摘要:港口鐵路建設是作為港口實行水鐵聯(lián)運的重要集疏運通道,由于具備快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢,對于提高港口集疏能力、延伸港口服務范圍、促進港口經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。加強港口鐵路的設計,使其適應港口運量的特點,同時做好與路網(wǎng)和港口總體規(guī)劃的有機結(jié)合是非常必要的。Ww0大陸橋物流聯(lián)盟
關(guān)鍵詞:港口、港口鐵路、集疏運、水鐵聯(lián)運Ww0大陸橋物流聯(lián)盟
中圖分類號:S611文獻標識碼: A 文章編號:
1、概述
港口是水路、公路、鐵路、管道運輸?shù)慕粎R點,共同形成了以港口為中心的集疏運網(wǎng)絡。隨著世界范圍內(nèi)國際貿(mào)易的擴展,港口服務功能向多元化發(fā)展,而具備暢通無阻的集疏運,就能直接影響我國各港口吞吐量的發(fā)展。因此,集疏運環(huán)節(jié)是控制港口物流服務效率與效益的關(guān)鍵因素之一。港口鐵路建設是作為港口實行水鐵聯(lián)運的重要集疏運通道,由于具備快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢,對于提高港口集疏能力、延伸港口服務范圍、促進港口經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。港口鐵路的設計應從建設方案、接軌方案、車站布置方案及線路走向方案等方面綜合分析。
2、港口鐵路設計的一般原則
港口鐵路應根據(jù)運量、流向、貨種、運輸組織、地形、進線條件等進行設計,并能滿足港口平面布置及裝卸工藝要求,正確處理近期和遠期的關(guān)系,留有發(fā)展余地。設計中要進行多種方案比選,選擇技術(shù)先進、布置合理、便利運輸、節(jié)省投資和降低運營成本的設計方案。與路網(wǎng)鐵路的接軌站盡量靠近港區(qū)。而且選線和線路布置應避免貨物的迂回和折返運輸,還要減少鐵路、道路的相互干擾。
3、功能和定位
港口鐵路主要為港區(qū)及臨港工業(yè)集疏運服務,是港區(qū)和臨港工業(yè)的重要后方通道。既不同于國鐵干線,也不同于一般的專用線,對于形成大能力快速鐵路通道,提高港口集疏運能力,促進港口經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。港口鐵路主要滿足港口及臨港工業(yè)貨物運輸?shù)男枰覍λ俣鹊囊蟛桓撸矢劭阼F路一般為貨運鐵路。
4、港口鐵路的運輸特征及作業(yè)
港口是水陸聯(lián)運的樞紐,是鐵路、公路、遠洋或內(nèi)河運輸?shù)膮R集點,它的運輸特點是要在短時間內(nèi)將大量貨物裝船或卸船,以加速車船的周轉(zhuǎn),港口鐵路主要作業(yè)如下:
4.1港口輸出貨物
接入鐵路到達港口的列車;按貨物的去向(碼頭、倉庫或堆場)進行車輛分類;將車輛送至碼頭線直接將貨物裝至船內(nèi),或卸在后方倉庫、堆場內(nèi)保管整理,再運至前方倉庫、堆場裝船。
4.2港口輸入貨物
分送空車至各裝車點(碼頭、倉庫或堆場);將在船上或碼頭、倉庫和堆場待裝的貨物裝車;將裝完的車輛取出編組發(fā)出。
5、港口鐵路的組成及總圖布置
港口鐵路的總圖布置主要取決于港址的選擇,一般是港址確定后,鐵路及其他運輸工具與之相配合,其總圖布置既應滿足港口總圖布置及港外鐵路網(wǎng)的合理布局,還應與鐵路裝卸作業(yè)過程相協(xié)調(diào),與城市規(guī)劃密切配合,滿足消防、環(huán)保要求,并使港口鐵路分期工程與港口的分期工程相適應。
5.1港口鐵路的組成
吞吐量較大的港口,其鐵路設備由港灣站、港口站、港區(qū)車場、碼頭線及貨物裝卸線組成,在作業(yè)量不大,且距路網(wǎng)的編組站或區(qū)段站較近時,亦可不設港灣站,而由編組站或區(qū)段站兼辦港灣站的作業(yè)。如港口吞吐量較小,貨物品種單一,且港口距離港灣站較近時,也可不設港口站,而由港灣站兼辦港口站的作業(yè)。
5.2港口鐵路總圖布置
港口鐵路按其組成的各部分的配列位置,一般可分為縱列式、混合式和橫列式3類。
5.2.1縱列式
港灣站、港口站、港區(qū)車場、碼頭線縱列配置。
這種布置形式一般應優(yōu)先采用,它的優(yōu)點為車輛取送可順序進行,無迂回折返行程,車站咽喉區(qū)負擔平衡,各車場調(diào)車作業(yè)互不干擾,能力較大。缺點為需要場地較長。
在我國一些專業(yè)港口如煤港,目前大多采用環(huán)線和翻車機卸車,此種布置圖型具有明顯的流水作業(yè)特點,作業(yè)能力及作業(yè)效果均有較大提高,而且占用場地不大,在一定程度上代表著我國專業(yè)性港口的發(fā)展趨勢。
5.2.2混合式
港灣站與港區(qū)車場縱列配置,港區(qū)車場與碼頭線混合配置,其優(yōu)點為港灣站與港區(qū)車場間的作業(yè)可順序進行,無折返行程。其缺點是港灣站、港區(qū)車場向非順序排列的碼頭線取送車時,其交叉干擾較大。
5.2.3橫列式
港灣站、港區(qū)車場和碼頭線橫列配置。它的優(yōu)點是需要場地短,缺點是車輛的取送有折返行程,車站咽喉區(qū)交叉干擾較大,一般不宜采用,僅在編組作業(yè)量較小且地形受限時采用。
6、我國集裝箱運輸水鐵聯(lián)運存在的問題
目前,我國大陸港口集裝箱運輸主要依靠公路,其次是水路,鐵路運輸僅占很小的份額,許多港口還未有實質(zhì)性的起步。與發(fā)達國家有很大的差距。制約水路與鐵路集裝箱聯(lián)運的主要因素有以下幾個方面:
(1)貨物流向不均衡、缺乏鐵路、港口、船公司、貨主及代理等個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制、價格不明顯;
(2)水運與鐵運的運載設備及集裝箱技術(shù)標準不一致,鐵路缺乏相應的場站和裝卸設備;
(3)鐵路與集裝箱港區(qū)沒有實現(xiàn)轉(zhuǎn)運對接,鐵路運輸?shù)捏w制機制不夠開放,市場化程度有待提高,鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結(jié)合的運輸體系。
(4)在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進行實時跟蹤,這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比,差距較大。
水鐵難聯(lián)運將嚴重影響港口和鐵路作用的發(fā)揮,制約內(nèi)陸腹地經(jīng)濟發(fā)展,加劇公路運輸壓力,也不利于降低貨物運輸成本和保護大氣環(huán)境以及運輸安全。
7、港口鐵路中加強水鐵聯(lián)運設計的想法
(1) 增加鐵路在集裝箱運輸中的市場份額,應該加強前期集裝箱運輸?shù)囊?guī)劃工作。對集裝箱運量較大的港口應充分利用港口既有堆場、鐵路專用線和裝卸機具等設施規(guī)劃集裝箱港站,使港口集裝箱通過鐵路集疏運這一運輸方式的優(yōu)勢充分顯示出來,提高鐵路吸引箱源和貨源的能力,發(fā)揮鐵路在綜合物流鏈中的骨干作用。
(2)大宗貨物宜組織直達、重載列車,在國鐵干線大宗貨物重載化已成發(fā)展趨勢。因此,港前編組站和分區(qū)車場及港口鐵路干線規(guī)劃要考慮整列到發(fā)、重載運輸要求,減少增減軸和解體編組作業(yè),減少中間環(huán)節(jié),加速機車車輛周轉(zhuǎn),節(jié)省停時,使運輸作業(yè)流程順暢,提高運輸組織效率。
(3)大力推進鐵路技術(shù)改造,有計劃、有步驟地加快鐵路列車和集裝箱裝載設備的技術(shù)標準與水運標準的接軌,增加鐵路場站建設和相應的吊裝設備投入,提高鐵路裝卸效率,降低水鐵聯(lián)運的轉(zhuǎn)運成本。
(5)加強鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)設計, 在目前鐵路快運信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加適應其他運輸方式的功能模塊, 形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的水鐵聯(lián)運電子商務平臺。
8、結(jié)束語
實施水鐵聯(lián)運,做大物流業(yè),是保持國民經(jīng)濟繼續(xù)持續(xù)、快速、健康協(xié)調(diào)發(fā)展的需要,是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段所提出的客觀要求,也是把握競爭優(yōu)勢的有效方式,是經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的有效戰(zhàn)略選擇。港口鐵路建設是作為港口實行水鐵聯(lián)運重要集疏運通道,港口鐵路的設計要適應港口運量的特點,同時做好與路網(wǎng)和港口總體規(guī)劃的有機結(jié)合,在統(tǒng)一的規(guī)劃指導下分步實施。
參考文獻:
[1]鐵路工程設計技術(shù)手冊《站場及樞紐》;
[2]《海港總平面設計規(guī)范》。
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