基于水陸聯運的鐵路集裝箱空箱調運策略

　　目前,有關集裝箱空箱調運問題的研究主要集中在公路和鐵路方面。自WHITE[1]率先利用運輸規劃理論開展空載運輸工具調配研究以來,優化鐵路集裝箱空箱調運的方法得到逐步完善[2-3];然而,由于各地集裝箱貨源分布不均衡、鐵路運能有限等原因,鐵路集裝箱運量的增長速度遠遠落后于公路運輸和海運,導致鐵路集裝箱供需矛盾突出。海上集裝箱運輸通常有一定的空載率,船公司會利用這部分箱位調運空箱,而鐵路集裝箱運能一向比較緊張,空箱調運直接影響鐵路貨物運輸業務的開展。為此,本文在考慮集裝箱運輸機會成本的基礎上,提出基于水陸聯運的鐵路集裝箱空箱調運策略,以求降低鐵路集裝箱回空成本,提高鐵路貨物運輸服務水平。

 

　　1鐵路集裝箱空箱調運產生的原因

 

　　目前空箱調運量約占集裝箱總運量的20%,空箱調運費用逐年增長。據統計,2008年鐵路集裝箱空箱回送量,占鐵路發送箱量的42.6%,產生的裝卸費及平板車加固材料費等約萬元。[4]鐵路集裝箱空箱調運產生的根本原因在于空箱需求與供給之間不平衡,主要歸納為以下2點。

 

　　1.1貨源分布不平衡

 

　　我國幅員遼闊,各地區之間經濟發展水平差異較大,造成適箱貨源分布不均衡。適箱貨源充足的節點站,空箱供不應求;反之,就會形成大量空箱積壓。此外,由于我國各地區自然資源狀況、氣候條件等的差異,各地貨源類型分布也不均衡。在運輸過程中,不同類型的適箱貨物對箱型的需求有所不同,當到達箱型與需求箱型不能相互替代時,即使到、發箱數量平衡,也會產生不同箱型的空箱調運。

 

　　1.2管理水平不高

 

　　節點站集裝箱的需求量由集裝箱平均周轉時間與集裝箱專列開行周期的比值決定。在集裝箱專列開行周期一定的情況下,集裝箱的周轉速度是決定節點站集裝箱配置量的關鍵因素。鐵路集裝箱的周轉作業既包括在節點站的裝卸、裝掏箱,也包括單據和信息傳遞、關檢手續辦理等環節。管理水平的低下和管理方法的不足,會引起信息傳遞速度慢、集裝箱單證流轉及交接手續不暢等問題。這嚴重影響集裝箱周轉速度,增加節點站對空箱的需求,從而引發不必要的空箱調運。

 

　　2空箱調運對鐵路集裝箱運輸的影響

 

　　鐵路集裝箱的空箱調運一般仍舊采用鐵路運輸方式。當回空量較大且達到一定數量時,組織開行集裝箱專列;當回空量不構成整列時,組織加掛在其他列車上運輸。無論采用哪種方式,都將占用一定的鐵路運輸資源。鐵路運能有限一直是制約鐵路貨物運輸發展的重要因素,在運能有限的條件下,要解決空箱調運問題,勢必影響正常鐵路貨運業務的開展。