論海鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵是提高鐵路快捷貨運(yùn)能力

　　中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

 

　　1 海鐵聯(lián)運(yùn)是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的重點(diǎn)

 

　　20世紀(jì)初產(chǎn)生的多式聯(lián)運(yùn)是多種運(yùn)輸方式參與的聯(lián)合運(yùn)輸組織形式。由于運(yùn)輸全程包括多個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，使用兩種及以上的運(yùn)輸方式，途中要經(jīng)過(guò)多次換裝作業(yè)，因此在散雜件貨物運(yùn)輸時(shí)，容易造成貨損和延誤。集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生后，多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中換裝、貨損等風(fēng)險(xiǎn)大為減少，國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展起來(lái)[1]。目前的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)大多為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

 

　　我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)，以出口加工型經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，海岸線1萬(wàn)多公里，港口吞吐能力排名世界前列，鐵路運(yùn)輸是內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)闹饕问健Ｒ虼撕ｈF聯(lián)運(yùn)在我國(guó)參與全球貿(mào)易的過(guò)程中需要扮演一個(gè)大通道、主動(dòng)脈的角色。

 

　　日前發(fā)布的《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，“十二五”期間，要加強(qiáng)鐵路與港口的規(guī)劃銜接，積極發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)。擴(kuò)大集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)范圍，選擇特定運(yùn)輸線路、航運(yùn)公司和貨代企業(yè)，擴(kuò)大五定班列的規(guī)模和范圍。《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指明了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)將是未來(lái)五年我國(guó)交通運(yùn)輸體系的發(fā)展重點(diǎn)之一。

 

　　之所以把集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為發(fā)展重點(diǎn)，是因?yàn)榧b箱多式聯(lián)運(yùn)具有眾所周知的一些優(yōu)點(diǎn)：盡管途中需多次換裝，但不需掏箱、裝箱、逐件理貨，只要保證集裝箱外表狀況良好、鉛封完整即可免檢放行，減少了中間環(huán)節(jié)；由于集裝箱裝卸均使用專用機(jī)械設(shè)備，又不直接涉及箱內(nèi)貨物，貨損、貨差事故減少，提高了運(yùn)輸質(zhì)量；多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人通過(guò)對(duì)運(yùn)輸路線的合理選擇，可以降低全程運(yùn)輸成本。

 

　　目前我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況如何呢？據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年港口集裝箱集疏運(yùn)量，海公聯(lián)運(yùn)約占84％的比例，其次是水水聯(lián)運(yùn)約占14％的比例，而具有成本優(yōu)勢(shì)的海鐵聯(lián)運(yùn)只占約5％的比例。在發(fā)達(dá)國(guó)家，港口一般都鋪設(shè)有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，海鐵聯(lián)運(yùn)的方式在國(guó)外非常普遍。目前發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30％左右，高的像美國(guó)甚至能達(dá)到40％，就連印度，海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25％。而中國(guó)作為世界貿(mào)易大國(guó)，港口集裝箱吞吐量名列世界前茅，但是海鐵聯(lián)運(yùn)的比例卻只有5％左右。這與鐵路運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的稱謂是極不相稱的。

 

　　2 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展困難的原因

 

　　我們國(guó)家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標(biāo)準(zhǔn)箱，80％以上都是靠公路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)。比如，某艘船到港卸下

 

　　3　000標(biāo)準(zhǔn)箱，靠公路完成集疏運(yùn)，按每輛車運(yùn)2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)算，需要約1　500輛公路拖車完成；如果靠鐵路集裝箱班列完成，1列車可以裝載60～80個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，雙層集裝箱專列可以裝載100多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱（雙層集裝箱車由于受到載重的限制，要求重箱、輕箱或空箱搭配裝載），則需要30～50列集裝箱班列完成集疏運(yùn)。鐵路基本運(yùn)費(fèi)也比公路基本運(yùn)費(fèi)節(jié)省20%～30％左右。從節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)成本來(lái)看，海鐵聯(lián)運(yùn)有利于提高聯(lián)運(yùn)效率，增強(qiáng)運(yùn)輸和物流效率。那么到底是什么原因在制約著海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展呢？

 

　　2.1 港口與鐵路無(wú)縫銜接機(jī)制有待完善。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)像上海洋山港這樣沒(méi)有鐵路銜接的港口，占到95％。即使有鐵路銜接的港口，集裝箱裝卸線、存車線、列車的編發(fā)線也沒(méi)有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而是在外圍。這種非無(wú)縫銜接會(huì)導(dǎo)致大量的換裝，大量的公路短泊，使得海鐵聯(lián)運(yùn)效率效果大打折扣，經(jīng)濟(jì)成本優(yōu)勢(shì)不明顯。缺少有效的海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展困難的原因之一。

 

　　目前我國(guó)只有大連港、寧波港等極少數(shù)港口實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路的無(wú)縫銜接。大連港是目前國(guó)內(nèi)最大而且能夠?qū)崿F(xiàn)“港前站”模式的港口型中心站，鐵路線已經(jīng)延伸到了這里的一、二、三期集裝箱碼頭。鐵路的貨場(chǎng)和碼頭本身就是一體，中間用一道柵欄作為間隔。到港集裝箱報(bào)關(guān)之后，就可以直接通過(guò)拖車運(yùn)到鐵路堆場(chǎng)進(jìn)行裝車，碼頭與鐵路實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫銜接。但即使是這樣的港口，海路鐵路聯(lián)運(yùn)也只占到了貨物運(yùn)輸總量的10％[2]。公路運(yùn)輸，這種高耗能、高成本的運(yùn)輸方式依然是港口集裝箱集疏運(yùn)的主要運(yùn)輸途徑。客戶放著低成本的鐵路運(yùn)輸不走，為什么要選擇高成本的公路運(yùn)輸呢？

 

　　2.2 鐵路集裝箱運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)不明顯。以大連港為例，一個(gè)40英尺的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，通過(guò)公路從大連港重載運(yùn)到長(zhǎng)春，大概的費(fèi)用是4　000元。如果選擇走鐵路，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用只需要3　000元，比公路運(yùn)費(fèi)可節(jié)省20%～30％。但是注意這時(shí)集裝箱并沒(méi)有運(yùn)到客戶的門(mén)，而是運(yùn)至長(zhǎng)春內(nèi)陸港。在這里用鐵路的專用設(shè)備將集裝箱卸下來(lái)，放在內(nèi)陸港的集裝箱堆場(chǎng)。長(zhǎng)春的內(nèi)陸港到市區(qū)客戶所在地一般在十幾公里左右，市內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用是按趟收費(fèi)，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運(yùn)回長(zhǎng)春內(nèi)陸港。這樣往返一趟，價(jià)格在500塊錢(qián)左右，也就是說(shuō)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱市內(nèi)運(yùn)輸只有十幾公里，但費(fèi)用達(dá)到了500多元，而且運(yùn)輸公司并沒(méi)有太高的利潤(rùn)空間。鐵路運(yùn)費(fèi)加上內(nèi)陸港換裝、短途運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，3　500元的全程運(yùn)費(fèi)，只比公路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用減少10％左右。海鐵聯(lián)運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)并不明顯。

 

　　2.3 鐵路集裝箱運(yùn)輸時(shí)間成本高。成本優(yōu)勢(shì)不明顯，并不是海鐵聯(lián)運(yùn)的唯一問(wèn)題。如果運(yùn)輸快捷，客戶還是愿意選擇成本較低的海鐵聯(lián)運(yùn)的。更大的問(wèn)題是鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本也比較高。

 

　　雖然現(xiàn)在中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司開(kāi)行了幾十條海鐵聯(lián)運(yùn)的班列線，但是由于貨運(yùn)的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實(shí)際上海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列的開(kāi)行并不穩(wěn)定。大連到長(zhǎng)春，現(xiàn)在開(kāi)行有集裝箱班列，但不是每天都開(kāi)，一般要等到湊齊50～60個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，才具備開(kāi)行條件。

大連到長(zhǎng)春，選擇公路運(yùn)輸，需要10小時(shí)左右能運(yùn)到客戶的門(mén)；同樣的距離選擇鐵路運(yùn)輸，則經(jīng)常需要3天的時(shí)間才能到達(dá)客戶的門(mén)。這不僅僅是時(shí)間的問(wèn)題，運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，貨物的庫(kù)存壓力會(huì)加大，流動(dòng)資金會(huì)增加，增加的數(shù)值遠(yuǎn)不止運(yùn)費(fèi)減少的500元可以彌補(bǔ)。所以客戶企業(yè)不僅是從成本方面，更是從整體利益上來(lái)選擇運(yùn)輸方式。

 

　　3 提高鐵路快捷貨運(yùn)能力是海鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵

 

　　3.1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)亟待破冰發(fā)展。根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)“十二五”發(fā)展預(yù)期，GDP將年均增長(zhǎng)7％，外貿(mào)進(jìn)出口將保持8％左右的年均增長(zhǎng)速度，交通客貨運(yùn)輸需求將保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。預(yù)計(jì)到“十二五”末，沿海港口貨物吞吐量達(dá)到78億噸，這對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)了良好的發(fā)展契機(jī)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)亟待破冰發(fā)展。

 

　　3.2 保證現(xiàn)有集裝箱班列穩(wěn)定開(kāi)行，是市場(chǎng)的需要。在客戶看來(lái)，穩(wěn)定的產(chǎn)品供應(yīng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于節(jié)省的10％的運(yùn)費(fèi)。集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)值都比較高，一個(gè)集裝箱的貨物價(jià)值大都在幾十萬(wàn)元人民幣。等待集裝箱班列開(kāi)行帶來(lái)的時(shí)間成本，不僅涉及到大量流動(dòng)資金的占?jí)海€涉及到企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。現(xiàn)在企業(yè)普遍都有準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的理念，不會(huì)象原來(lái)一樣儲(chǔ)存大量的貨物，而是少量、多頻次地進(jìn)出貨，柔性生產(chǎn)，最大限度地滿足個(gè)性化的市場(chǎng)需求。所以市場(chǎng)需要穩(wěn)定開(kāi)行的集裝箱班列，客戶需要穩(wěn)定的運(yùn)輸供給。

 

　　我國(guó)鐵路客車、貨車混跑，為了保證客車準(zhǔn)時(shí)，貨車讓客車這是個(gè)基本調(diào)度原則；再加上集裝箱貨源的不穩(wěn)定，使得現(xiàn)有集裝箱班列的開(kāi)行并不穩(wěn)定。這種開(kāi)行的不穩(wěn)定，增加了失去客戶的風(fēng)險(xiǎn)；失去客戶，貨源更難以組織，由此形成了惡性循環(huán)。因此，鐵路要想進(jìn)一步擴(kuò)大在港口集疏運(yùn)中所占的比例，打破目前的尷尬局面，首先要做到的是保證現(xiàn)在集裝箱班列的穩(wěn)定開(kāi)行。即使加大成本投入也要保證穩(wěn)定開(kāi)行。就是說(shuō)，沒(méi)有湊齊一列的貨源時(shí)，也應(yīng)按點(diǎn)開(kāi)行。一項(xiàng)新產(chǎn)品，在投入市場(chǎng)的初級(jí)，成本大于收入的情況其實(shí)并不少見(jiàn)，我們需要用高水平的服務(wù)來(lái)爭(zhēng)取更多的客戶，爭(zhēng)取更穩(wěn)定的貨源。這樣才能逐步走上良性循環(huán)的發(fā)展之路。

 

　　3.3 適當(dāng)加大集裝箱班列的開(kāi)行量。目前，我國(guó)鐵路90％的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸。中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司現(xiàn)在全國(guó)鋪畫(huà)集裝箱班列運(yùn)行線90條。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2010年國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量308　209萬(wàn)噸，其中集裝箱運(yùn)量8　612萬(wàn)噸。集裝箱運(yùn)輸貨運(yùn)量只占鐵路運(yùn)輸總貨運(yùn)量的不到3％。

 

　　2011年《中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易》白皮書(shū)指出，中國(guó)連續(xù)兩年成為世界貨物貿(mào)易第一出口大國(guó)和第二進(jìn)口大國(guó)。同時(shí)貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化，全方位和多元化進(jìn)出口市場(chǎng)格局形成。中國(guó)出口商品結(jié)構(gòu)在20世紀(jì)80年代實(shí)現(xiàn)了由初級(jí)產(chǎn)品為主向工業(yè)制成品為主的轉(zhuǎn)變；到90年代實(shí)現(xiàn)了由輕紡產(chǎn)品為主向機(jī)電產(chǎn)品為主的轉(zhuǎn)變；進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，以電子和信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)產(chǎn)品出口比重不斷擴(kuò)大。當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)正由粗放型向精細(xì)型工業(yè)化速度不斷加快，取得了巨大成功[3]。

 

　　作為對(duì)外貿(mào)易重要條件之一的海鐵聯(lián)運(yùn)，尤其是鐵路運(yùn)輸部門(mén)，應(yīng)該主動(dòng)調(diào)整運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，適當(dāng)加大適應(yīng)精細(xì)型工業(yè)產(chǎn)品的集裝箱運(yùn)輸所占比重。應(yīng)該說(shuō)鐵路部門(mén)，現(xiàn)在需要，也有一定能力來(lái)提高集裝箱運(yùn)輸?shù)谋戎亍８哞F建成，鐵路貨運(yùn)能力有效釋放；2012年集裝箱18個(gè)中心站投入運(yùn)營(yíng)之后，鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐步構(gòu)建完成，貨源的輻射范圍擴(kuò)大，能夠創(chuàng)造更大的運(yùn)輸供給；同時(shí)，中部崛起、西部發(fā)展，產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，長(zhǎng)途貨源增加，使得鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更加顯著，從而為海鐵聯(lián)運(yùn)提供了良好的市場(chǎng)機(jī)遇。

 

　　4 結(jié)束語(yǔ)

 

　　集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有著自身固有的成本優(yōu)勢(shì)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要海鐵聯(lián)運(yùn)提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)。鐵路部門(mén)加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸，發(fā)展以集裝箱班列為主導(dǎo)產(chǎn)品的快捷貨運(yùn)是適應(yīng)市場(chǎng)需要，服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的必然選擇。海鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)按照“適度超前”的原則，繼續(xù)加強(qiáng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保持適度規(guī)模，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，增強(qiáng)交通運(yùn)輸保障能力。

 

　　參考文獻(xiàn)：

 

　　[1]　朱曉寧.　集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)[M].　北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

 

　　[2]　佚名.　海鐵聯(lián)運(yùn)，可持續(xù)發(fā)展路在何方？[N/OL].　中國(guó)水運(yùn)報(bào)，　2012-05-07（03）[2012-10-17].　http：//info.jctrans.com/news/synthetic_trans/2012571280268.shtml.

 

　　[3]　佚名.　集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)將迎來(lái)破冰發(fā)展新階段[N/OL].　長(zhǎng)江證券，2010-07-05（03）[2012-10-17].　http：//finance.ifeng.com/stock/hybg/20100705/2374253.shtml.