鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及其在海鐵聯(lián)運(yùn)中的應(yīng)用前景

2013-10-05 10:39:38
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1鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史TJQ大陸橋物流聯(lián)盟

自20世紀(jì)70年代開始,集裝箱海運(yùn)量急劇增長。為了更加安全、快速、經(jīng)濟(jì)地向美國內(nèi)陸及東部地區(qū)運(yùn)輸集裝箱,丹佛和格蘭德河西部鐵路(Denver and Rio Grande Western Railroad)公司率先提出雙層集裝箱的概念。1977年,南太平洋鐵路公司進(jìn)行雙層集裝箱樣車的試運(yùn)行,結(jié)果表明,雙層集裝箱可以顯著提高鐵路運(yùn)輸能力。隨后,南太平洋鐵路公司與海陸公司聯(lián)合開發(fā)五聯(lián)鉸接式雙層集裝箱專用列車,并于1981年投入使用;但由于當(dāng)時采用固定端墻結(jié)構(gòu)來約束上下2個集裝箱,造成整車自重較大,重心偏高,鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。TJQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　1982年末至1983年初,北太平洋鐵路公司和美國總統(tǒng)輪船公司研究后發(fā)現(xiàn),貨船運(yùn)輸集裝箱時采用的連接裝置可以代替昂貴、笨重的固定端墻結(jié)構(gòu)。1983年夏,改用新型連接裝置的雙層集裝箱專用平車順利通過耐久性測試,并投入商業(yè)運(yùn)營。該車即現(xiàn)代雙層集裝箱列車的雛形。

　　1984年,美國首次批量生產(chǎn)鉸接式雙層集裝箱專用列車。這批列車由美國總統(tǒng)輪船公司訂購,同年4月投入商業(yè)運(yùn)營,取得顯著的經(jīng)濟(jì)效益。此后,各鐵路公司紛紛訂購雙層集裝箱專用列車,以增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸競爭力,僅1986年雙層集裝箱專用列車就增加逾2 000輛。自此,鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸正式大規(guī)模投入運(yùn)營,進(jìn)入高速發(fā)展期。

　　1991年,美國鐵路雙層集裝箱運(yùn)量已占鐵路集裝箱總運(yùn)量的65%,不僅對公路運(yùn)輸造成沖擊,甚至連駝背運(yùn)輸也受到影響。聯(lián)合太平洋鐵路公司于1989年宣布,此后5年逐步取消駝背運(yùn)輸方式,全部采用雙層集裝箱運(yùn)輸方式。目前,美國主要鐵路干線均已開通雙層集裝箱運(yùn)輸,其運(yùn)量占鐵路集裝箱總運(yùn)量的70%。

　　除美國外,加拿大和澳大利亞的鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸也較為發(fā)達(dá)。1985年末,加拿大在東部地區(qū)試運(yùn)行雙層集裝箱列車,主要目的是疏運(yùn)港口集裝箱;發(fā)展至今,鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸已成為加拿大港口向內(nèi)地疏運(yùn)集裝箱的主要方式。1989年,澳大利亞鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸正式投入運(yùn)營;目前,鐵路雙層集裝箱運(yùn)量已占澳大利亞鐵路集裝箱總運(yùn)量的50%左右。

　　上述國家鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)某晒?jīng)驗,充分反映了雙層集裝箱運(yùn)輸在鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展中的重要地位。

　　2鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及專用列車類型

　　2.1特點(diǎn)

　　與傳統(tǒng)鐵路集裝箱運(yùn)輸相比,鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸具有以下特點(diǎn):

　　(1)運(yùn)能較大這是鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)。在編組長度均為的情況下,我國X2H型雙層集裝箱列車比X6A型單層集裝箱列車多裝,裝箱能力提高43.9%;X2K型雙層集裝箱列車比X6B型單層集裝箱列車多裝,裝箱能力提高67.1%:因此,開行雙層集裝箱列車無疑是解決我國鐵路運(yùn)能不足的理想選擇。

　　(2)運(yùn)營成本降低據(jù)初步估算,在考慮線路改造投入的情況下,雙層集裝箱列車的運(yùn)營成本較單層集裝箱列車下降12%~13%;如不計線路改造投入,雙層集裝箱列車的運(yùn)營成本下降25%~40% 。

　　(3)能源消耗減少在相同編組的情況下,X2H型雙層集裝箱列車的自重比X6A型單層集裝箱列車小,X2K型雙層集裝箱列車的自重比X6B型單層集裝箱列車小,故雙層集裝箱列車可大幅減少能源消耗和輪緣磨耗。

　　2.2專用列車類型

　　(1)鉸接式(關(guān)節(jié)式)美國、加拿大的雙層集裝箱列車主要采用此結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)列車的優(yōu)點(diǎn)是:首先,自重較小,單節(jié)列車質(zhì)量不足20 t,可提高輕質(zhì)貨物的有效裝載率;其次,裝箱能力較大,在相同編組的情況下,其裝箱能力比單節(jié)式列車大40%左右。缺點(diǎn)是額定載重量較小,比單節(jié)式列車小4%~8%。由此可見,該結(jié)構(gòu)列車適合裝載輕質(zhì)貨物。

　　(2)單節(jié)式我國目前開行的雙層集裝箱列車采用的就是此結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)列車的最大優(yōu)點(diǎn)是每延米載重量較大,比鉸接式列車提高2%~16%;缺點(diǎn)是單節(jié)列車長度超過,不利于通過小半徑曲線,對線路和車輪的磨耗較大。

　　3我國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸存在的問題

　　2003年,中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司北京二七車輛廠成功研制出我國首輛具有自主知識產(chǎn)權(quán)的雙層集裝箱專用列車,并于同年11月通過鐵道部技術(shù)審查。該列車于2003年12月18—31日在北京東——廣東大朗線上進(jìn)行首次線路運(yùn)行試驗,2004年3月5—7日在北京東——上海楊浦線上進(jìn)行第2次線路運(yùn)行試驗;試驗結(jié)果表明,該列車的主要技術(shù)指標(biāo)和裝箱能力接近國外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。2004年4月19日,北京大紅門——上海楊浦線正式開行我國首輛雙層集裝箱列車。2006年4月,鄭州東——青島黃島港區(qū)雙層集裝箱列車單層試運(yùn)行,取得良好的經(jīng)濟(jì)效益;2007年4月,該線路雙層集裝箱列車正式開通運(yùn)營。

　　截至目前,我國雙層集裝箱列車已開行6年,極大地緩解了我國物流需求巨大與運(yùn)能不足的矛盾,但在實際運(yùn)營過程中也出現(xiàn)了許多問題,導(dǎo)致鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕸]有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。主要問題包括:

　　(1)缺乏價格優(yōu)勢鐵路雙層集裝箱運(yùn)價遠(yuǎn)高于水運(yùn)運(yùn)價和鐵路整車運(yùn)價,與公路運(yùn)輸相比價格優(yōu)勢也不明顯。

　　(2)時效性較差在實際運(yùn)輸過程中,列車經(jīng)常晚點(diǎn),延誤送達(dá)時間;因此,附加值高、時效性強(qiáng)的貨物傾向于選擇靈活、快速的公路運(yùn)輸。

　　(3)技術(shù)條件限制較多如必須防止偏載及嚴(yán)格限制重心高度等,造成攬貨難度加大,班列貨源集中度小。

　　4鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸在海鐵聯(lián)運(yùn)中的應(yīng)用前景

　　目前,我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占集裝箱總運(yùn)量的比例很小。以上海港為例,2006年該港集裝箱吞吐量達(dá)到2 172萬TEU,其中,海鐵聯(lián)運(yùn)量為,僅占港口集裝箱吞吐量的0.4%。近年來,上海港集裝箱吞吐量大幅增長,但海鐵聯(lián)運(yùn)量仍然很小,這就意味著公路要承擔(dān)更大的運(yùn)輸壓力。然而,公路運(yùn)能已接近飽和狀態(tài),不僅不能及時疏運(yùn)港口貨物,還給城市交通帶來很大壓力;另外,從環(huán)保方面考慮,公路運(yùn)輸產(chǎn)生的污染比鐵路大得多:因此,在港口開行雙層集裝箱列車,發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn),不僅可以提高貨物疏運(yùn)效率,減輕公路運(yùn)輸壓力,而且節(jié)能減排,有利于實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。由此可見,鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸在海鐵聯(lián)運(yùn)中的應(yīng)用前景十分廣闊。

　　從2000年開始,鐵道部加大基礎(chǔ)建設(shè)投資力度,大力鋪設(shè)新線、復(fù)線,實施線路改造和隧道擴(kuò)建工程;2008年,大批高速客運(yùn)專線陸續(xù)開工;截至2009年底,我國鐵路運(yùn)營里程達(dá)8.6萬km,躍居世界第2位,我國鐵路運(yùn)能緊張的問題得到顯著緩解。發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臋C(jī)遇已經(jīng)到來,開行雙層集裝箱列車能進(jìn)一步緩解運(yùn)能緊張與運(yùn)力需求旺盛的矛盾,所以我們要堅定信心,把握機(jī)遇,提高我國鐵路集裝箱運(yùn)輸水平,盡快實現(xiàn)“貨暢其流”的宏偉目標(biāo)。

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