鐵路雙層集裝箱運輸的發展及其在海鐵聯運中的應用前景

2013-10-05 10:39:38
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1鐵路雙層集裝箱運輸的發展歷史TJQ大陸橋物流聯盟

自20世紀70年代開始,集裝箱海運量急劇增長。為了更加安全、快速、經濟地向美國內陸及東部地區運輸集裝箱,丹佛和格蘭德河西部鐵路(Denver and Rio Grande Western Railroad)公司率先提出雙層集裝箱的概念。1977年,南太平洋鐵路公司進行雙層集裝箱樣車的試運行,結果表明,雙層集裝箱可以顯著提高鐵路運輸能力。隨后,南太平洋鐵路公司與海陸公司聯合開發五聯鉸接式雙層集裝箱專用列車,并于1981年投入使用;但由于當時采用固定端墻結構來約束上下2個集裝箱,造成整車自重較大,重心偏高,鐵路雙層集裝箱運輸的優勢未能得到充分發揮。TJQ大陸橋物流聯盟

　　1982年末至1983年初,北太平洋鐵路公司和美國總統輪船公司研究后發現,貨船運輸集裝箱時采用的連接裝置可以代替昂貴、笨重的固定端墻結構。1983年夏,改用新型連接裝置的雙層集裝箱專用平車順利通過耐久性測試,并投入商業運營。該車即現代雙層集裝箱列車的雛形。

　　1984年,美國首次批量生產鉸接式雙層集裝箱專用列車。這批列車由美國總統輪船公司訂購,同年4月投入商業運營,取得顯著的經濟效益。此后,各鐵路公司紛紛訂購雙層集裝箱專用列車,以增強鐵路運輸競爭力,僅1986年雙層集裝箱專用列車就增加逾2 000輛。自此,鐵路雙層集裝箱運輸正式大規模投入運營,進入高速發展期。

　　1991年,美國鐵路雙層集裝箱運量已占鐵路集裝箱總運量的65%,不僅對公路運輸造成沖擊,甚至連駝背運輸也受到影響。聯合太平洋鐵路公司于1989年宣布,此后5年逐步取消駝背運輸方式,全部采用雙層集裝箱運輸方式。目前,美國主要鐵路干線均已開通雙層集裝箱運輸,其運量占鐵路集裝箱總運量的70%。

　　除美國外,加拿大和澳大利亞的鐵路雙層集裝箱運輸也較為發達。1985年末,加拿大在東部地區試運行雙層集裝箱列車,主要目的是疏運港口集裝箱;發展至今,鐵路雙層集裝箱運輸已成為加拿大港口向內地疏運集裝箱的主要方式。1989年,澳大利亞鐵路雙層集裝箱運輸正式投入運營;目前,鐵路雙層集裝箱運量已占澳大利亞鐵路集裝箱總運量的50%左右。

　　上述國家鐵路雙層集裝箱運輸的成功經驗,充分反映了雙層集裝箱運輸在鐵路集裝箱運輸發展中的重要地位。

　　2鐵路雙層集裝箱運輸的特點及專用列車類型

　　2.1特點

　　與傳統鐵路集裝箱運輸相比,鐵路雙層集裝箱運輸具有以下特點:

　　(1)運能較大這是鐵路雙層集裝箱運輸的最大特點。在編組長度均為的情況下,我國X2H型雙層集裝箱列車比X6A型單層集裝箱列車多裝,裝箱能力提高43.9%;X2K型雙層集裝箱列車比X6B型單層集裝箱列車多裝,裝箱能力提高67.1%:因此,開行雙層集裝箱列車無疑是解決我國鐵路運能不足的理想選擇。

　　(2)運營成本降低據初步估算,在考慮線路改造投入的情況下,雙層集裝箱列車的運營成本較單層集裝箱列車下降12%~13%;如不計線路改造投入,雙層集裝箱列車的運營成本下降25%~40% 。

　　(3)能源消耗減少在相同編組的情況下,X2H型雙層集裝箱列車的自重比X6A型單層集裝箱列車小,X2K型雙層集裝箱列車的自重比X6B型單層集裝箱列車小,故雙層集裝箱列車可大幅減少能源消耗和輪緣磨耗。

　　2.2專用列車類型

　　(1)鉸接式(關節式)美國、加拿大的雙層集裝箱列車主要采用此結構。該結構列車的優點是:首先,自重較小,單節列車質量不足20 t,可提高輕質貨物的有效裝載率;其次,裝箱能力較大,在相同編組的情況下,其裝箱能力比單節式列車大40%左右。缺點是額定載重量較小,比單節式列車小4%~8%。由此可見,該結構列車適合裝載輕質貨物。

　　(2)單節式我國目前開行的雙層集裝箱列車采用的就是此結構。該結構列車的最大優點是每延米載重量較大,比鉸接式列車提高2%~16%;缺點是單節列車長度超過,不利于通過小半徑曲線,對線路和車輪的磨耗較大。

　　3我國鐵路雙層集裝箱運輸存在的問題

　　2003年,中國南方機車車輛工業集團公司北京二七車輛廠成功研制出我國首輛具有自主知識產權的雙層集裝箱專用列車,并于同年11月通過鐵道部技術審查。該列車于2003年12月18—31日在北京東——廣東大朗線上進行首次線路運行試驗,2004年3月5—7日在北京東——上海楊浦線上進行第2次線路運行試驗;試驗結果表明,該列車的主要技術指標和裝箱能力接近國外同類產品的先進水平。2004年4月19日,北京大紅門——上海楊浦線正式開行我國首輛雙層集裝箱列車。2006年4月,鄭州東——青島黃島港區雙層集裝箱列車單層試運行,取得良好的經濟效益;2007年4月,該線路雙層集裝箱列車正式開通運營。

　　截至目前,我國雙層集裝箱列車已開行6年,極大地緩解了我國物流需求巨大與運能不足的矛盾,但在實際運營過程中也出現了許多問題,導致鐵路雙層集裝箱運輸的市場占有率沒有達到預期目標。主要問題包括:

　　(1)缺乏價格優勢鐵路雙層集裝箱運價遠高于水運運價和鐵路整車運價,與公路運輸相比價格優勢也不明顯。

　　(2)時效性較差在實際運輸過程中,列車經常晚點,延誤送達時間;因此,附加值高、時效性強的貨物傾向于選擇靈活、快速的公路運輸。

　　(3)技術條件限制較多如必須防止偏載及嚴格限制重心高度等,造成攬貨難度加大,班列貨源集中度小。

　　4鐵路雙層集裝箱運輸在海鐵聯運中的應用前景

　　目前,我國集裝箱海鐵聯運量占集裝箱總運量的比例很小。以上海港為例,2006年該港集裝箱吞吐量達到2 172萬TEU,其中,海鐵聯運量為,僅占港口集裝箱吞吐量的0.4%。近年來,上海港集裝箱吞吐量大幅增長,但海鐵聯運量仍然很小,這就意味著公路要承擔更大的運輸壓力。然而,公路運能已接近飽和狀態,不僅不能及時疏運港口貨物,還給城市交通帶來很大壓力;另外,從環保方面考慮,公路運輸產生的污染比鐵路大得多:因此,在港口開行雙層集裝箱列車,發展海鐵聯運,不僅可以提高貨物疏運效率,減輕公路運輸壓力,而且節能減排,有利于實現可持續發展。由此可見,鐵路雙層集裝箱運輸在海鐵聯運中的應用前景十分廣闊。

　　從2000年開始,鐵道部加大基礎建設投資力度,大力鋪設新線、復線,實施線路改造和隧道擴建工程;2008年,大批高速客運專線陸續開工;截至2009年底,我國鐵路運營里程達8.6萬km,躍居世界第2位,我國鐵路運能緊張的問題得到顯著緩解。發展鐵路集裝箱運輸的機遇已經到來,開行雙層集裝箱列車能進一步緩解運能緊張與運力需求旺盛的矛盾,所以我們要堅定信心,把握機遇,提高我國鐵路集裝箱運輸水平,盡快實現“貨暢其流”的宏偉目標。

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