關于集裝箱鐵路國際聯(lián)運發(fā)展的定位與思考(圖文)

BQW大陸橋物流聯(lián)盟

　　王德占　本文作者為中鐵國際多式聯(lián)運有限公司總經(jīng)理，高級工程師，北京交通大學博士后， 2003年10月-2004年10月間在德國專門從事物流業(yè)研修工作。BQW大陸橋物流聯(lián)盟

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　　當前，全球經(jīng)濟一體化趨勢的逐步加強，我國經(jīng)濟在自身不斷發(fā)展的同時，通過多種渠道、多種方式不斷地與世界其他國家經(jīng)濟接軌。隨著物流水平的逐步提升、進出口貿(mào)易額的逐步增大，特別是我國制造能力的進一步增強，以集裝箱為載體的國際物流運輸也隨之進入了快速發(fā)展時期。鐵路作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環(huán)保等重要優(yōu)勢，在現(xiàn)代物流和集裝箱國際多式聯(lián)運中的重要地位是無可替代的。近年來，隨著我國滿洲里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口及霍爾果斯等口岸建設能力的不斷增強，集裝箱鐵路國際聯(lián)運取得了一定發(fā)展。但同時也存在經(jīng)營與管理水平尚不成熟、一體化經(jīng)營程度不高、內(nèi)部相互競價、服務標準不統(tǒng)一、國外鐵路物流商漁翁得利等問題，導致我國的集裝箱鐵路國際聯(lián)運在對外全程代理、統(tǒng)一報價、服務標準、流程建設、運行組織、出境信息追蹤、回程貨源集結(jié)等多方面亟需完善。適逢鐵路貨運組織改革，本文認為，整合國內(nèi)鐵路物流行業(yè)資源，強化集裝箱鐵路國際聯(lián)運一體化經(jīng)營與管理，是我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運發(fā)展的重要方向。

 

　　我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運的現(xiàn)狀

 

　　隨著我國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌能力的不斷增強，越來越多的對外經(jīng)濟交流深入到我國內(nèi)陸地區(qū)，同時伴隨著我國鐵路運輸網(wǎng)絡覆蓋面的不斷拓寬、鐵路運輸能力的不斷增強、鐵路口岸建設的不斷完善，以“渝新歐”、“蓉歐快鐵”、“漢新歐”、“長城班列”、“福田班列”等集裝箱國際鐵路班列等為代表的集裝箱鐵路國際聯(lián)運水平得到了整體提升。

 

　　1.中俄集裝箱鐵路國際聯(lián)運現(xiàn)狀

 

　　自1999年12月俄羅斯交通部與我國鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）簽署《中華人民共和國鐵道部與俄羅斯聯(lián)邦交通部關于相互使用中國鐵路和俄羅斯鐵路大噸位集裝箱運輸進出口貨物的協(xié)議》（以下簡稱“協(xié)議”）以來，中俄間集裝箱鐵路運輸在協(xié)議框架下運行，僅2000年至2004年間，經(jīng)滿洲里、綏芬河入境的集裝箱量由2000年的24 650標箱增長到了2004年的44 865標箱，增長了82%，其中互使箱由8 173標箱增長到13 926標箱，增長了70%。2005年，俄羅斯鐵路部門內(nèi)部機構改革后，成立了俄鐵集裝箱股份有限公司，原協(xié)議不適用于改制后的俄鐵集裝箱公司，當年7月協(xié)議廢除。為了繼續(xù)加強與俄羅斯的集裝箱鐵路聯(lián)運工作，促進雙方經(jīng)濟交流，提升鐵路物流水平，2006年3月我國鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）與俄羅斯鐵路股份公司共同簽署了《中華人民共和國鐵道部和俄羅斯鐵路股份公司關于相互使用大噸位集裝箱運送進出口貨物的協(xié)議》，在此框架下，2006年10月我國鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）下屬中鐵集裝箱公司與俄羅斯鐵路集裝箱公司（以下簡稱“俄鐵集”）簽署了兩公司《關于TBJU和RZDU大噸位集裝箱相互使用和運用經(jīng)營協(xié)議》，2006年11月中鐵集裝箱全資子公司中鐵國際多式聯(lián)運有限公司（以下簡稱“中鐵多聯(lián)”）與俄鐵集簽署了《提供和相互使用TBJU和RZDU大噸位集裝箱辦理中國和俄羅斯間進出口貨物的協(xié)議》。2006年我國與俄羅斯簽署的中俄間集裝箱互使協(xié)議，與1999年簽署的協(xié)議相比，新協(xié)議取消了互使集裝箱免費回空的條款，實質(zhì)是以雙方鐵路箱為基礎和前提，互為唯一代理公司，“中鐵多聯(lián)”為俄鐵集在中國的唯一集裝箱代理公司。在“互使協(xié)議”框架下，伴隨著中俄間進出口貿(mào)易額的不斷增長，2012年滿洲里口岸集裝箱出入境達到84 966標箱，其中中俄互使箱進出口量22 144標箱，TBJU（中鐵箱）為1 834標箱，RZDU（俄鐵箱）為10 118標箱，TKRU （俄鐵自備箱）為10 192標箱。2006 —2012年中俄互使箱運量及占口岸集裝箱出口運量比例如圖1所示。2006 —2012年互使箱出口情況如圖2所示。以“中鐵多聯(lián)”開展的對俄集裝箱國際班列業(yè)務為例，從2008年底開始，在互使協(xié)議框架下，以汽車及汽車配件為主要貨品，開行了蕪湖奇瑞、保定長城、北汽福田、寧波吉利、南昌江陵汽車及配件專列等直達班列近200列，至2012年底，發(fā)運汽車及配件的集裝箱發(fā)送總量超過了20 000標箱。特別是“中鐵多聯(lián)”和俄鐵集共同開行的新港經(jīng)滿洲里至俄羅斯的快速直達集裝箱班列，納入原鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）“百千工程”戰(zhàn)略，截至于2013年5月31日，開行了393列，發(fā)送量達到3 8762標箱，其中鐵路箱發(fā)送量達到21 702標箱。

 

　　2.中哈集裝箱鐵路國際聯(lián)運現(xiàn)狀

 

　　1998年，哈薩克斯坦鐵路股份公司與我國原鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）在阿拉木圖簽訂了《中華人民共和國鐵道部和哈薩克斯坦共和國國家企業(yè)“哈薩克斯坦鐵路”關于鐵路所屬大噸位集裝箱相互使用的協(xié)議》（以下簡稱“中哈互使協(xié)議”），在2006年，兩國鐵路部門又重新簽署并完善了中哈互使協(xié)議，并制定哈薩克斯坦運輸服務股份公司（以下簡稱“KTS”）與中鐵集裝箱公司作為代理人解決集裝箱使用和清算問題。在兩國鐵道部門和相關單位的共同努力、協(xié)作下，隨著中哈間經(jīng)貿(mào)交流頻繁，阿拉山口口岸過境量快速增長，由2 000年的8 788標箱迅速增量到2009年的181 854標箱，2010年達到229 923標箱，其中中哈互使箱進出口量達到6 888標箱，2012年阿拉山口口岸進出口集裝箱量達到203 298標箱，其中中哈互使箱量為115 648標箱。2001—2010年中哈互使箱運量及占口岸集裝箱出口運量比例如圖3所示。2001—2011年中鐵箱、哈鐵箱出口運量情況如圖4所示。2012年12月22日，霍爾果斯鐵路口岸建成通車，該口岸過貨以集裝箱為主，汽車配件、機電產(chǎn)品、電子產(chǎn)品等高附加值貨物通過該口岸運至阿拉木圖站。以“中鐵多聯(lián)”經(jīng)營的經(jīng)霍爾果斯口岸過境班列為例，2012年12月15日至2013年7月4日，連云港至霍爾果斯班列就已開行了264列，發(fā)運量24 321標箱，同時，“中鐵多聯(lián)”還開發(fā)了香坊—霍爾果斯、寧波—霍爾果斯、黃島—霍爾果斯班列。

 

　　3.中歐集裝箱鐵路國際聯(lián)運現(xiàn)狀

　　隨著中歐間經(jīng)貿(mào)領域交流的不斷增強，也帶動了中歐物流運輸行業(yè)的發(fā)展。2005年之前，海運幾乎占據(jù)了集裝箱運輸?shù)娜窟\量。伴隨鐵路通道能力建設的不斷完善和增強，國內(nèi)鐵路物流企業(yè)一直在探討中歐間鐵路通道建設。2005年，呼和浩特至法蘭克福的“如意號”順利開行，它途經(jīng)中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國，全程運行9814千米，經(jīng)過10個口岸。通過鐵路國際聯(lián)運到達歐洲，比海上運輸運價更低、運行時間更短、運行風險更小、運量更大。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施和我國經(jīng)濟總體發(fā)展平穩(wěn)，特別是中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提速，越來越多的中西部內(nèi)陸城市希望通過鐵路與歐洲經(jīng)濟牽手。在原鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）指導下，“中鐵多聯(lián)”組織運營了“渝新歐”集裝箱班列。渝新歐通道與其他運輸通道的對比情況如圖5所示。該班列從重慶出發(fā)，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國的杜伊斯堡，全長11 179千米。自2010年10月17日、2011年1月29日和3月19日發(fā)出3列測試班列之后，渝新歐班列項目至2013年7月6日，已成功發(fā)運77列，共完成發(fā)運量6 318 標箱。渝新歐集裝箱國際班列的開行具有一定的開拓性和創(chuàng)新性。首先，由中、俄、德、哈“四國五方”共同打造了“渝新歐（重慶）物流有限公司”，該公司是以資產(chǎn)為紐帶的共贏平臺，它將“亞歐鐵路”沿線各國的貨運資源進行優(yōu)化配置，確保了渝新歐班列的常態(tài)運行，這是具有開拓性的；其次，它開創(chuàng)了三個第一：第一次成功使用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運單；第一次成功實現(xiàn)多品種貨源組合運輸；第一次成功操作“渝新歐”班列境外沿途卸貨。在“渝新歐”之后，又隨即開出了“漢新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭歐”等內(nèi)陸城市簽手歐洲的集裝箱國際班列。此外，“中鐵多聯(lián)”分別在2012年7月和9月，從上海蘆潮港發(fā)運了2只40英尺集裝箱到達瑞士蘇黎世，運輸距離超過13 000千米，這是迄今為止中歐間里程最長的集裝箱鐵路國際聯(lián)運。它表明，中國鐵路集裝箱運輸完全有能力與世界接軌，這不僅是物流運輸水平的巨大提升，更是沿途各國政治互信的重要體現(xiàn)。

 

　　4.中蒙和危險貨物的集裝箱鐵路國際聯(lián)運現(xiàn)狀

 

　　蒙古國作為中國的近鄰，近年來和我國內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)貿(mào)交流逐漸頻繁，中蒙間集裝箱進出口量也隨之增加。2012年僅新港至二連浩特、二連浩特至新港集裝箱過境班列發(fā)運總量就達到了104 322標箱。

 

　　近年來，“中鐵多聯(lián)”集裝箱鐵路國際聯(lián)運危險貨物運輸進行了一些有益的嘗試。2011年7、10月，“中鐵多聯(lián)”、好運物流公司完成巴斯夫公司20英尺罐式集裝箱裝運六亞甲基二胺兩次試運工作。該貨物鐵路運輸途經(jīng)波蘭（換軌）、白俄羅斯、俄羅斯、蒙古，行駛里程約為11 000千米，共運輸4標箱，這也是歐洲危險品第一次通過鐵路運抵中國。2012年“中鐵多聯(lián)”組織氰化鈉集裝箱國際聯(lián)運班列全年開行了9列，經(jīng)阿拉山口口岸出境，目的地為哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦，共發(fā)運336標箱。2013年6月6日，“中鐵多聯(lián)”進行了聚苯乙烯危險品的集裝箱試運。該批貨物從無錫南站發(fā)出，終到蒙古烏蘭巴托。目前受制于我國對危險貨物鐵路集裝箱運輸?shù)膰栏窆芾恚覈褂眉b箱鐵路發(fā)運危險貨物還處于不斷探索階段。

 

　　發(fā)展我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場的有利因素分析

 

　　近年來，我國集裝箱鐵路運輸在管理、改革、經(jīng)營上持續(xù)有新的進步，伴隨著在海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等鐵路國際聯(lián)運多方面取得的輝煌成就，集裝箱運量實現(xiàn)了大幅增長，特別是鐵路口岸的集裝箱運輸出現(xiàn)強勢增長。

 

　　1.國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展和對外經(jīng)濟交流的迫切需要

 

　　隨著我國經(jīng)濟改革的逐步深入，經(jīng)濟結(jié)構也在逐步優(yōu)化，逐步從以勞動密集型的加工制造業(yè)向資金、信息密集型的第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化。特別是隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，內(nèi)陸及西部地區(qū)國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易進入快速增長時期，適箱貨源不斷增長。而內(nèi)陸到中亞及歐洲區(qū)域運輸距離較長，鐵路在長途運輸中具有明顯優(yōu)勢，可適箱貨物比例將繼續(xù)提高。同時，隨著我國對外經(jīng)貿(mào)領域的不斷加強，中歐經(jīng)貿(mào)關系長期穩(wěn)定發(fā)展，雙邊貿(mào)易保持了較快增長勢頭，歐盟現(xiàn)已穩(wěn)居中國第一大貿(mào)易伙伴地位，大力發(fā)展中歐間鐵路集裝箱國際聯(lián)運的需求越來越強烈。但中歐之間的貨物運輸幾乎全部通過海運方式實現(xiàn)，集裝箱鐵路國際聯(lián)運只是占據(jù)了極小份額。海運時間長、海上運輸受氣候人為等因素風險性較大，已經(jīng)逐漸不能滿足貨主要求。相比之下，鐵路時間短、運量大、安全環(huán)保的優(yōu)勢得以充分體現(xiàn)。作為亞歐大陸橋的紐帶，鐵路運輸為我國與中亞及歐洲各國間經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系也提供了便利，越來越多的貨主愿意通過集裝箱鐵路國際聯(lián)運將商品輸送到中亞及歐洲地區(qū)。如“渝新歐”就是由重慶地區(qū)IT產(chǎn)品（惠普、華碩）的運輸需求孕育而生，渝新歐鐵路目前全程運行16天左右，比重慶到歐洲的海運要節(jié)約30天左右。

 

　　2.國內(nèi)政策支持給集裝箱鐵路國際聯(lián)運帶來發(fā)展空間

 

　　作為國際接軌的重要一環(huán)，集裝箱鐵路國際聯(lián)運顯得更為重要和更加迫切，我國政府和主管部門高度重視集裝箱鐵路國際聯(lián)運。一方面，我國作為國際貨協(xié)的成員單位，由于歷史上政治經(jīng)濟原因造成的國際貨約/國際貨協(xié)兩大鐵路聯(lián)運組織規(guī)則、單據(jù)不一致，貨物不能直通運輸。在兩大組織成員各國政治互信加深、經(jīng)貿(mào)流通加強的背景下，我國鐵路部門、鐵路物流企業(yè)積極促進，2012年1月底，作為直通運輸文件的《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》以《國際貨協(xié)》第22號附件在我國正式頒布，以集裝箱鐵路國際聯(lián)運為主要業(yè)務的“中鐵多聯(lián)”舉辦了運單指導手冊說明會，專題介紹運單及制作方法。手冊雖然還有種種技術問題需要解決，但給亞歐大陸橋直通運輸?shù)於嘶A。從“渝新歐”第58列開始，正式使用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運單以來，截止至2013年7月18日，已經(jīng)發(fā)出了20列使用該運單的班列。同時，我國鐵路部門和鐵路物流企業(yè)還積極參與國際集裝箱發(fā)展的公約制定、完善箱管政策法規(guī)，為我國集裝箱鐵路物流國際競爭創(chuàng)造條件。另一方面，我國地方政府越來越重視，通過鐵路將商品輸出到國外市場的意識逐步增強，對集裝箱鐵路國際聯(lián)運投入了極高的熱情。繼“渝新歐”在我國引起廣泛關注后，“漢新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭歐”等直達班列如雨后春筍般相繼誕生。地方政府為促成班列開行，專門成立領導班子小組，制定專項研究策略，鐵路部門和承運企業(yè)反復溝通，實地考察口岸站、交接所、集裝箱中心站等。可以說，在政策支持和地方政府高度關注、鐵路集裝箱物流企業(yè)班列組織運行經(jīng)驗不斷累積的基礎上，給集裝箱鐵路國際聯(lián)運帶來了不可多得的發(fā)展機遇和發(fā)展空間。

 

　　3.鐵路能力提高有助于集裝箱鐵路國際聯(lián)運發(fā)展

 

　　在運輸結(jié)構上，加快了集裝箱運輸辦理站的改造和調(diào)整，集裝箱鐵路運輸裝備水平也逐步向國際標準化、專業(yè)化發(fā)展，以團結(jié)村、城廂為代表的一批集裝箱中心站的建設和投入使用，促進并提升了集裝箱運輸結(jié)構的全面優(yōu)化升級，為集裝箱鐵路國際聯(lián)運能力奠定了扎實基礎。近年來， 集裝箱鐵路國際聯(lián)運的大發(fā)展也充分得利于國內(nèi)班列線條的增加和成熟。例如“中鐵多聯(lián)”經(jīng)營的連云港至阿拉山口、連云港至霍爾果斯、新港至阿拉山口、新港至滿洲里、新港至二連浩特、黃島至阿拉山口、黃島/青島至霍爾果斯、鲅魚圈至滿洲里等出入境鐵路口岸的國際班列線路已成為深受市場歡迎的品牌，2012年僅“中鐵多聯(lián)”負責組織運營的集裝箱班列達到2 049 列，發(fā)送量達218 614標箱，集裝箱國際班列品牌效應凸顯。

 

　　4.中歐經(jīng)貿(mào)發(fā)展有助于集裝箱鐵路國際聯(lián)運發(fā)展

 

　　中國與歐盟及其主要國家建立了全面戰(zhàn)略伙伴關系，雙邊貿(mào)易保持了較快增長勢頭。在我國通過海運、鐵路等方式將產(chǎn)品輸入到歐洲大陸的同時，歐洲國家也希望將產(chǎn)品輸入到中國。“賣中國，買歐洲”的雙邊經(jīng)濟貿(mào)易交流逐漸頻繁。通過亞歐大陸橋建立起來的陸路通道，給集裝箱鐵路國際聯(lián)運帶來了不可多得的機遇。“渝新歐”寶馬汽車配件返程班列順利開行，是中鐵集裝箱第一次重箱回國，這也是雙邊物流暢通、貿(mào)易交流的重要表現(xiàn)。

 

　　發(fā)展我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場的不利因素分析

 

　　縱觀我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀，雖然近年來發(fā)展迅速，但是集裝箱總體運量占全路貨物發(fā)送總量的比重仍然較低，只占2%～5%，大量的適箱貨源仍以鐵路整車等方式運輸。而發(fā)達國家鐵路集裝箱運輸占鐵路運輸?shù)谋戎剡_到了40%。我國鐵路適箱貨物入箱率仍低于國際平均水平。

 

　　1.國內(nèi)運行時間不保證阻礙了運量增長

 

　　從我國鐵路建設總體水平來看，我國鐵路網(wǎng)絡已經(jīng)逐步形成并初具規(guī)模，但是鐵路運輸能力的緊張并沒有從根本上緩解，加之沿途解體、保留，運行時間得不到保證等矛盾，從客觀上造成了鐵路集裝箱貨源的流失轉(zhuǎn)移。特別是用于鐵路國際聯(lián)運的集裝箱貨物，這些貨品本身在時間上就有比較高的要求。由于運行質(zhì)量的不保證，造成了本來可以用于鐵路運輸?shù)呢浧妨魇У搅撕＿\。這種情況非常不利于鐵路集裝箱運輸參與物流市場競爭，更不利于參與國際鐵路物流市場競爭。

 

　　2.集裝箱運輸信息系統(tǒng)不完善、流程繁瑣

 

　　集裝箱管理及運輸信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)尚未完全開發(fā)，自動化程度低，許多集裝箱管理及運輸?shù)墓芾硎苋藶橐蛩乜刂疲瑥亩鴮е聵I(yè)務信息交流無法正常進行。其一，以集裝箱箱務審批系統(tǒng)為例，用于鐵路國際聯(lián)運的中鐵集裝箱、互使箱，由“中鐵多聯(lián)”統(tǒng)一向中鐵集裝箱公司提報，由中鐵集裝箱公司箱管員向鐵路總公司調(diào)度提報；車站向鐵路局調(diào)度提報、鐵路局調(diào)度統(tǒng)一向鐵路總公司調(diào)度提報，由鐵路總公司統(tǒng)一審核。“雙軌制”審核無誤后，下發(fā)出境令。由于流程繁瑣、經(jīng)手人員較多，導致出境命令下達時間嚴重滯后，甚至達到7天左右。集裝箱鐵路國際聯(lián)運本身是以運輸時間短為優(yōu)勢，這樣一來，由于下令時間延長，導致了貨源的大量流失。其二，以集裝箱鐵路國際聯(lián)運信息跟蹤為例，目前，我國鐵路與國外尚未建立成熟的集裝箱路徑跟蹤平臺，集裝箱經(jīng)鐵路口岸出境后，若不依靠國外代理，很難掌握運蹤，這種狀況使得集裝箱鐵路國際聯(lián)運難以順應集裝箱發(fā)展的國內(nèi)外潮流，嚴重制約參與國際物流競爭。

 

　　3.俄、白、哈聯(lián)合物流運輸公司的挑戰(zhàn)

 

　　作為“歐亞經(jīng)濟共同體”的俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦三國，在經(jīng)濟一體化進程推進中，區(qū)域意識逐漸增強。特別是俄羅斯在這一進程中所發(fā)揮的巨大推動作用。其中，加快發(fā)展公路、鐵路等交通基礎設施，降低物流成本，提高區(qū)域間物流效率，是發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的迫切需要。為此，跨地區(qū)的、代表關稅同盟國鐵路對外提供統(tǒng)一物流服務的俄、白、哈聯(lián)合物流運輸公司成立。

 

　　該公司由俄羅斯鐵路公司、白俄羅斯鐵路公司、哈薩克斯坦國際鐵路公司聯(lián)合組成，主要從事俄、白、哈統(tǒng)關稅同盟國家內(nèi)的集裝箱貨物運輸，其中包括連接歐亞的運輸線路。聯(lián)合物流運輸公司的建立將有助于推動俄、白、哈統(tǒng)一經(jīng)濟體基礎設施平臺的形成，以便為實現(xiàn)更大的經(jīng)濟項目服務，同時也有利于滿足俄、白、哈關稅同盟及周邊國家經(jīng)濟體的交通運輸需求。該公司計劃在2020年前將中國至歐洲段鐵路運力提高35～40倍，所占市場份額將從現(xiàn)在的0.2%提高到7.4%，集裝箱運輸總額提高8億美元，并通過縮短運輸時間、優(yōu)化運輸成本來提高運力，預計通過西線鐵路運輸將比海運時間縮短兩倍。

 

　　由于三國是亞歐大陸橋沿線的重要途經(jīng)國家，該公司的成立將給我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運帶來巨大的挑戰(zhàn)。其運力、市場份額及集裝箱運輸總額的目標都將給我國鐵路集裝箱物流經(jīng)營公司帶來沖擊。在本來國內(nèi)鐵路集裝箱市場貨源有限的情況下，如何與該公司搶占市場，如何能從目前混亂的鐵路集裝箱物流市場中率先獲得一席之地將是我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運面臨的重要問題。

 

　　4.俄羅斯、哈薩克斯坦集裝箱運輸經(jīng)營的挑戰(zhàn)

 

　　（1）價格不對等。在俄羅斯境內(nèi)的中鐵箱價格為重去空回的價格，在其境內(nèi)到站使用和辦理流程成本高于俄鐵箱。由于中鐵箱在俄境內(nèi)價格不具備優(yōu)勢，因而客戶選擇俄鐵箱，造成了中鐵箱使用量嚴重萎縮。

 

　　（2）俄羅斯充分利用俄羅斯鐵路自備箱（TKRU）不在互使協(xié)議范圍內(nèi)這一優(yōu)勢，通過海運方式向中國境內(nèi)大量輸入自備箱，并且在我國上海、天津、寧波等地和集裝箱使用密集地區(qū)制造新箱。由于TKRU箱在我國境內(nèi)按自備箱辦理運輸，除經(jīng)鐵路入境的TKRU箱需要由“中鐵多聯(lián)”比照鐵路箱辦理允許出境調(diào)度命令手續(xù)外，海運箱及我國境內(nèi)新造箱則不需要辦理調(diào)度命令手續(xù)，也不需支付清算費用，使用比互使箱更為靈活的辦理程序。目前，TKRU箱在集裝箱鐵路國際聯(lián)運上優(yōu)勢明顯，給我國中鐵箱及企業(yè)自備箱用于鐵路國際聯(lián)運造成了巨大沖擊。2012年中鐵箱用量占互使出口總量已不足10%。同時，俄羅斯集裝箱公司充分利用我國集裝箱國際運輸管理一體化程度較低的不足，與我國其它代理公司廣泛簽署代理協(xié)議，允許其經(jīng)營TKRU箱，企圖通過這些代理公司與互使箱爭奪鐵路運輸市場，以此突破中鐵集裝箱公司獨家代理俄鐵箱的條款，以充分占領中國鐵路集裝箱國際運輸市場。

 

　　（3）隨著我國對外貿(mào)易交流的不斷增強，俄羅斯鐵路股份公司及俄羅斯集裝箱公司正在我國周邊逐步構建運營網(wǎng)絡，以形成對我國的包圍圈，以影響進而控制我國鐵路物流市場。俄羅斯集裝箱公司與哈薩克斯坦鐵路總公司全資子公司哈薩克海關服務公司建立合資公司，并控股67%，從而影響并控制中國通過哈薩克發(fā)往歐洲的貨物；俄羅斯集裝箱公司利用在韓國的子公司，對由日韓出發(fā)和經(jīng)日韓中轉(zhuǎn)過境中國和中亞的運往歐洲的貨物施以影響。同時，為強化東方港和西伯利亞通道的作用，將日韓和中國港口城市，特別是上海地區(qū)以及華南的貨源通過海運線路經(jīng)航運運至俄羅斯東方港，通過對大客戶采取較大運價優(yōu)惠的政策，在東方港及其附近集裝箱辦理站（第一列奇卡站）開設了“西伯利亞鐵路七日直通”項目的快速集裝箱班列（第一列于2013年5月1日從俄羅斯納霍德卡東站發(fā)出，7天直達莫斯科，中途不做停靠，目前班列為一周兩班），大大分流了中國鐵路的過境和出口貨物。

 

　　（4）改變貿(mào)易交付方式，影響中國出口至俄的集裝箱貨源。從2009—2012年，中國對俄的出口貿(mào)易連續(xù)四年增長，從中國出口至俄羅斯的適箱貨源多于進口，大量集裝箱經(jīng)鐵路運輸進入俄羅斯。對在俄境內(nèi)注冊的收貨人，向俄羅斯集裝箱經(jīng)營公司支付全程運費，俄羅斯集裝箱經(jīng)營公司給予其18%的俄羅斯段運費增值稅退稅支持。這種交付方式，使得中俄間集裝箱全程鐵路運輸成為了由俄羅斯集裝箱經(jīng)營公司掌握的全程運輸訂單。俄羅斯的經(jīng)營公司可以自由選擇中國的運輸代理，并將中國境內(nèi)的運營組成交給其操作。這樣一來，一方面給中國本土的集裝箱運營公司造成混亂競爭的局面；另一方面，中國國內(nèi)的貨源實質(zhì)上是由俄境內(nèi)公司在掌控。目前，履行該支付方式的業(yè)務已經(jīng)由2010年的不足30%迅速上升到占中俄集裝箱鐵路運輸業(yè)務總量的近70%。

 

　　（5）俄羅斯集裝箱公司龐大、統(tǒng)一的運營體系對我國對俄業(yè)務及亞歐大陸橋集裝箱運輸形成巨大挑戰(zhàn)。俄羅斯集裝箱公司由俄鐵股份公司控股，擁有俄交通部擁有的集裝箱、運輸平板車、場站和修理廠等運輸資源和基礎設施，5.91萬只大噸位集裝箱（其中20英尺4.11萬只，全部為RZDU箱，40英尺1.80萬只，TKRU箱約占2/3），46個辦理站，多個境外子公司和合資公司。俄鐵股份公司內(nèi)部各個企業(yè)實行分門別類、優(yōu)勢互補、合作共贏、做大做強的戰(zhàn)略發(fā)展。各分、子公司之間沒有重疊業(yè)務，分類別、分路線、分區(qū)域進行合作經(jīng)營。比如向俄鐵股份公司旗下的任何一家企業(yè)詢問集裝箱的運輸業(yè)務，都會被介紹到俄羅斯集裝箱公司，而不是把業(yè)務留給自己來做。以俄羅斯集裝箱公司的業(yè)務為例，作為其股東之一的FESCO只經(jīng)營海運業(yè)務，當其海鐵聯(lián)運箱進入俄羅斯東方港附近鐵路時，或交由FESCO與俄羅斯集裝箱公司的合資公司“俄羅斯三駕馬車”公司操作，或直接交由俄羅斯集裝箱公司操作，并且這些操作只限于海鐵聯(lián)運的集裝箱。而全鐵運輸經(jīng)滿洲里、綏芬河或經(jīng)蒙古、哈薩克斯坦進入俄羅斯的集裝箱運輸都完全交由俄羅斯集裝箱公司獨家來操作的，俄鐵股份公司旗下的其他各個分子公司是不參與相同業(yè)務的操作。這種一體化經(jīng)營、一體化管理，市場化、資本化的運作模式，為俄羅斯集裝箱公司發(fā)展注入了活力，使其在俄境內(nèi)運輸市場上占據(jù)了50%左右的份額，并輻射亞洲市場。目前，俄羅斯集裝箱公司在北京和上海設置了辦事處，并出資入股成立了中俄鐵集（北京）合資公司。

 

　　（6）哈薩克斯坦鐵路改革對中亞集裝箱鐵路運輸市場帶來了影響。哈薩克斯坦鐵路進行車輛私有化改革，導致今年年初較長時間內(nèi)，哈薩克斯坦的運價核算處于混亂、停滯狀態(tài)，進而影響了報價，直接導致客戶流失。同時，由于改革造成了運費大量上漲，中鐵箱在哈境內(nèi)的優(yōu)勢逐步喪失。

 

　　我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運業(yè)務的的定位與經(jīng)營策略

 

　　按照鐵總辦〔2013〕23號文件中明確“國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務仍由中鐵集裝箱公司所屬“中鐵多聯(lián)”統(tǒng)一負責”。面對我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場無序競爭、國外鐵路物流企業(yè)極力搶占我國鐵路物流市場的局面，需要一個經(jīng)營集裝箱鐵路國際聯(lián)運有成熟經(jīng)驗的企業(yè)或單位對其統(tǒng)一負責。通過采取集裝箱鐵路國際聯(lián)運業(yè)務一體化經(jīng)營及管理方式，進一步規(guī)范我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場，統(tǒng)一對外報價、共同開發(fā)與經(jīng)營、統(tǒng)一服務標準，進而提升運輸效率和經(jīng)濟效益，共同面對國際鐵路聯(lián)運市場挑戰(zhàn)。

 

　　1.建立集裝箱鐵路國際聯(lián)運業(yè)務統(tǒng)一受理平臺

 

　　在中國鐵路客戶服務中心網(wǎng)站（www.12306.cn）上添加國際聯(lián)運業(yè)務受理鏈接模塊，當客戶發(fā)運國際聯(lián)運業(yè)務點擊時，系統(tǒng)將自動跳轉(zhuǎn)到“中鐵多聯(lián)”電子商務網(wǎng)站受理，由“中鐵多聯(lián)”按照鐵路總公司規(guī)定的服務標準，進行受理、審單、商定國際聯(lián)運計劃、報關轉(zhuǎn)關、協(xié)調(diào)服務“后廠”相關事宜等。專門設立“12306”國際聯(lián)運業(yè)務電話臺，由“中鐵多聯(lián)”負責，配置熟知國際聯(lián)運業(yè)務的外語人員，解答國內(nèi)外客戶關于國際聯(lián)運業(yè)務方面的問題，幫助客戶操作國際聯(lián)運全程運輸。受理貨源后，由“中鐵多聯(lián)”直接代理客戶向各鐵路局申請國際聯(lián)運計劃及商定電報，國內(nèi)段運輸交由有操作能力的鐵路局進行代理操作，并根據(jù)工作量進行效益分成，實行共贏。一方面通過效益能夠激發(fā)路局的積極性，確保運行質(zhì)量，提高運行效率；另一方面，使“中鐵多聯(lián)”能全方面的掌握班列運行情況，集中主要精力協(xié)調(diào)服務于境外運輸，達到統(tǒng)一負責的效果，增強國際競爭力。在受理業(yè)務后，“中鐵多聯(lián)”定期根據(jù)統(tǒng)一平臺數(shù)據(jù)，對網(wǎng)上受理國際聯(lián)運業(yè)務、12306國際聯(lián)運業(yè)務電話咨詢內(nèi)容、國際聯(lián)運業(yè)務運輸開展情況、國際聯(lián)運業(yè)務發(fā)展趨勢等進行統(tǒng)計、分析并報送鐵路總公司及其相關部門，為鐵路總公司國際聯(lián)運業(yè)務政策的制定提供可靠數(shù)據(jù)及信息資源，同時接受中國鐵路總公司相關部門在經(jīng)營管理上的監(jiān)督、檢查與指導。

 

　　2.統(tǒng)一標準運營集裝箱國際班列

 

　　繼續(xù)經(jīng)營好與滿洲里、阿拉山口等口岸相連的成熟集裝箱國際班列線條，維護好既有集裝箱班列的穩(wěn)定開行，是占有集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場份額的重要方面。目前，在以品牌為基礎的市場上，客戶對品牌的信賴來源于因長期合作而形成的共識。在鐵路貨運組織改革后，中國鐵路更要對經(jīng)滿洲里、阿拉山口與霍爾果斯、二連、東方港、伊朗、里加等班列線條進行分析，通過價格調(diào)節(jié)、強化服務、運行質(zhì)量提高等積極培育新亞歐大陸橋等品牌國際通道，通過與相關路局簽訂協(xié)議，采取整體承租或簽約的方式統(tǒng)一標準運營既有國際集裝箱班列。同時，在開辟新的集裝箱國際聯(lián)運國內(nèi)段班列線條時，相關路局可與具體承運單位聯(lián)合組織運營工作，在班列國內(nèi)段運行成熟后，由具體承運單位統(tǒng)一承租、統(tǒng)一服務，可以避免因班列服務質(zhì)量差別化、運行效率差別化而帶來的貨源流失、競爭不平衡問題。國際班列線條能否保持較高的運行質(zhì)量，是貨主認同新亞歐大陸橋等品牌通道的主要原因，也是穩(wěn)定集裝箱鐵路國際聯(lián)運既有貨源、吸引新貨源的重要渠道。

 

　　3.建立統(tǒng)一完善的網(wǎng)絡報價體系

 

　　現(xiàn)有我國的集裝箱鐵路國際聯(lián)運報價體系不完善，報價標準的不統(tǒng)一，已造成我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場的內(nèi)部弱競爭。為防止俄羅斯等國外鐵路物流商的沖擊，防止蠶食我國鐵路集裝箱聯(lián)運市場份額，加強國際鐵路集裝箱聯(lián)運市場的維護與開發(fā)，需要建立一個統(tǒng)一的網(wǎng)絡報價體系和報價標準，規(guī)范行業(yè)報價流程，由“中鐵多聯(lián)”在中國鐵路總公司的指導下，建立內(nèi)部報價網(wǎng)絡協(xié)調(diào)機制，明確相應的服務質(zhì)量與報價標準，報價體系的完善和標準的統(tǒng)一化之后，所歸屬范圍內(nèi)的物流企業(yè)報價將進一步和市場本身接軌，受價格規(guī)律自行調(diào)配，讓企業(yè)更能有效地融入市場，為我國鐵路集裝箱國際聯(lián)運市場的良性發(fā)展提供有力支撐。一體化經(jīng)營和管理下的統(tǒng)一報價機制、操作機制及監(jiān)督機制，能為集裝箱鐵路國際聯(lián)運提供更為廣泛的、規(guī)范的發(fā)展空間，促使企業(yè)在平臺下規(guī)范運作，形成有序競爭局面，避免因不規(guī)范、價格過高或過低所帶來的服務差別化和運輸安全隱患。

 

　　4.重點開發(fā)中歐國際集裝箱班列

 

　　目前，眾多內(nèi)陸城市都期望開行通往歐洲的國際班列，無序發(fā)展會造成資源的浪費。為提高班列運行效率，負責國際聯(lián)運的鐵路企業(yè)可以通過區(qū)域劃分、統(tǒng)一物品集結(jié)地、統(tǒng)一物品分撥地，統(tǒng)一品牌、價格、服務標準，選擇固定的一家或者幾家報關和轉(zhuǎn)關服務商，與固定的國外代理商洽談，共同開發(fā)回程貨源。為進一步整合班列資源，實現(xiàn)對歐班列的穩(wěn)定統(tǒng)一開行，可以提前半個月統(tǒng)一向社會公布下個月所有對歐班列的列車開行計劃，中途停靠點，吸引沿線貨源掛運班列，逐步優(yōu)化運輸組織和沿途運輸價格，在穩(wěn)定開行和政府配套補貼政策支持下實現(xiàn)班列包租。在中歐班列經(jīng)過的主要集裝箱站點設立列車加掛點，如西安、蘭州、烏魯木齊，做好宣傳服務工作，公布沿途主要經(jīng)過集裝箱站點的到達時間，將沿途各個地區(qū)發(fā)往莫斯科和歐洲的貨源組織到中歐班列上，保證每個班列編組到達口岸時滿軸、滿編運輸，既保證基本列的運輸時間，又保證經(jīng)過區(qū)域貨源的統(tǒng)一組織發(fā)運，為貨主節(jié)約運輸時間。為改善因目的站單一造成貨量不足的情況， 去程可增加初期經(jīng)停站（莫斯科），以確保有充足的貨源支撐國際班列運輸；后期進行貨源調(diào)研后繼續(xù)增加經(jīng)停站，同時積極協(xié)調(diào)沿途各國鐵路部門，確保國際班列在境外段的運輸質(zhì)量。國際班列最終將實現(xiàn)統(tǒng)一鋪畫線條、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一價格、統(tǒng)一服務標準 、統(tǒng)一開發(fā)回程貨源，徹底改變現(xiàn)有多頭操作的被動局面，確保長久穩(wěn)定開行，在中歐間形成穩(wěn)定的運輸通道。

 

　　5.加快鐵路國際聯(lián)運運單自動審核的建設

 

　　為了規(guī)范國聯(lián)運單填記，減少隨附單據(jù)不全、填寫不正確等問題發(fā)生，我國鐵路集裝箱聯(lián)運已初步完成了營銷系統(tǒng)的國聯(lián)運單模塊設計和開發(fā)工作。確定了國際聯(lián)運運單系統(tǒng)功能分階段實現(xiàn)的基本思路和流程，明確了初期階段通過系統(tǒng)實現(xiàn)國聯(lián)運單自動審核的18項填記規(guī)則，整理873個鐵路常用品名及對應海關商品分類編碼匹配工作。同時，整理了國外到站站名、站編、辦理限制及國際運單附屬文件分類名稱等。在此基礎上，逐步將海關、商檢、港口、國外鐵路追蹤（俄鐵、哈鐵等）等國際聯(lián)運業(yè)務相關的數(shù)據(jù)都整合一個系統(tǒng)。要通過單證中心的建立，通過EDI（電子數(shù)據(jù)傳輸）或者客戶傳真、電郵運單樣本等聯(lián)系方式，實現(xiàn)網(wǎng)絡的系統(tǒng)審查、單證中心的人工審查、口岸轉(zhuǎn)關的提前審等三步單證審查方法，避免由于單證的問題，產(chǎn)生口岸擁堵問題的發(fā)生，實現(xiàn)對外統(tǒng)一索要國外代碼、統(tǒng)一審核報關單證、統(tǒng)一制作、審核國聯(lián)運單等功能。

　

　　6.推進鐵路國際聯(lián)運的流程再造

 

　　由鐵路總公司牽頭，“中鐵多聯(lián)”承辦，與國際聯(lián)運業(yè)務相關鐵路局對接，簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，落實貨源組織、運輸需求、流程銜接等相關實施細節(jié)。在鐵路總公司層面明確國際聯(lián)運的具體分管部門，成立相對固定的協(xié)調(diào)機構，對鐵路國際集裝箱班列的貨源組織、港前操作、承運裝車、報關轉(zhuǎn)關、信息追蹤等業(yè)務重新梳理，用“前店后廠”的管理思路進行對照檢查，制定市場上有競爭力的服務標準和流程，最大限度地方便客戶。在利益共享的基礎上，共同開發(fā)國際聯(lián)運業(yè)務，具體承運單位參與鐵路局國際聯(lián)運的日常營銷工作，制定境外整車和集裝箱運輸?shù)奈锪鞣桨负蛨髢r，組織可出境或下水的互使箱和自備箱箱源，提供口岸中轉(zhuǎn)服務、鐵水聯(lián)運和境外段操作，墊付相關費用；路局支持具體承運單位包租國際班列，將具體承運單位作為國際班列的“前店”，而相關路局作為為國際班列的“后廠”，分工協(xié)作，共同組織好國際班列運輸，利用有效整合的我國集裝箱鐵路物流資源，形成我國鐵路國際聯(lián)運的網(wǎng)絡優(yōu)勢，積極應對國際競爭。

 

　　7.籌劃建立鐵路國際貨代行業(yè)協(xié)會

 

　　通過建立鐵路國際貨代行業(yè)協(xié)會，加強對中國鐵路集裝箱國際聯(lián)運的指導，規(guī)范經(jīng)營和服務標準。特別在過境陸橋運輸協(xié)調(diào)組織方面發(fā)揮主導作用，團結(jié)我國的鐵路貨運代理商，以顧問或?qū)＜疑矸輩⒓又袊F路總公司和其他國際性組織，協(xié)調(diào)解決鐵路國際貨運代理在我國鐵路的發(fā)展需求，通過發(fā)布信息、分發(fā)出版物等方式，使貿(mào)易界、工業(yè)界和公眾熟悉鐵路貨運代理人提供的服務，提高制定和推廣統(tǒng)一貨運代理單據(jù)、標準交易條件，改進和提高貨運代理的服務質(zhì)量，協(xié)助鐵路貨運代理人進行職業(yè)培訓，處理責任保險問題，提供電子商務等工具。