2013年上半年我國(guó)交通運(yùn)輸改革發(fā)展形勢(shì)分析

2013-08-22 11:01:21
Landbridge平臺(tái)

筆者目前對(duì)我國(guó)交通行業(yè)改革發(fā)展情況進(jìn)行了調(diào)研，從2013年1～4月份交通運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)來看，我國(guó)旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸總規(guī)模比上年同期均實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長(zhǎng)，增幅比上年有所下降?？瓦\(yùn)方面，高速鐵路陸續(xù)建成投產(chǎn)，增加了鐵路客流，鐵路客運(yùn)增幅明顯高于其它運(yùn)輸方式；公路和水路旅客運(yùn)輸增長(zhǎng)減緩。受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)趨緩。特別是鐵路貨運(yùn)同比下降，煤炭、非金屬礦石、糧食、化肥及農(nóng)藥等大宗散貨運(yùn)輸出現(xiàn)了不同程度的負(fù)增長(zhǎng)，全國(guó)港口外貿(mào)貨物吞吐量增幅較大回落。政企分開和機(jī)構(gòu)整合為鐵路改革建立了新的組織架構(gòu)，若要切實(shí)解決“鐵老大”問題，關(guān)鍵還在于積極穩(wěn)妥地處理好政府與市場(chǎng)、政府與中央企業(yè)的關(guān)系，劃清各自的行為邊際，建立一個(gè)權(quán)衡政府與市場(chǎng)、政府與中央企業(yè)的運(yùn)行制約機(jī)制。這是中國(guó)鐵路改革出發(fā)的邏輯起點(diǎn)。既要建立鐵路發(fā)展的宏觀制度框架，又要結(jié)合微觀經(jīng)濟(jì)杠桿，鐵路改革要穩(wěn)中求進(jìn)，適時(shí)推陳出新；要系統(tǒng)思維，化繁為簡(jiǎn)，探索發(fā)現(xiàn)鐵路改革與善治的質(zhì)能方程式。NIp大陸橋物流聯(lián)盟

全社會(huì)旅客運(yùn)輸規(guī)模平穩(wěn)增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)勢(shì)頭不及上年NIp大陸橋物流聯(lián)盟

從全國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模看，客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長(zhǎng)，但客運(yùn)量增長(zhǎng)率同比下降，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率幾乎與上年持平，增長(zhǎng)的勢(shì)頭有減緩趨向。2013年1至4月份，各種運(yùn)輸方式累計(jì)完成客運(yùn)量132.03億人、旅客周轉(zhuǎn)量11816.97億人公里，比上年同期分別增長(zhǎng)6.1%和8.1%，但增幅分別下降2.2個(gè)百分點(diǎn)、增長(zhǎng)0.9個(gè)百分點(diǎn)。全社會(huì)客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量走勢(shì)見圖1、圖2。

從運(yùn)輸方式看，鐵路和民航運(yùn)輸增長(zhǎng)較快，增速均在10%以上；特別是高速鐵路陸續(xù)建成投產(chǎn)，增加了鐵路客流，鐵路客運(yùn)增幅明顯高于其他運(yùn)輸方式；公路和水路旅客運(yùn)輸增長(zhǎng)減緩，增幅均出現(xiàn)回落，并導(dǎo)致全社會(huì)旅客運(yùn)輸總體增幅比上年有所下降。

2013年1～4月份全國(guó)鐵路完成旅客發(fā)送量6.76億人、旅客周轉(zhuǎn)量3552.83億人公里，比上年同期分別增長(zhǎng)11.3%、8%；增幅增加8.8、8.1個(gè)百分點(diǎn)。全國(guó)公路完成客運(yùn)量123.42億人、旅客周轉(zhuǎn)量6460.12億人公里，比上年同期分別增長(zhǎng)5.8%、7.1%；增幅下降2.8、3.5個(gè)百分點(diǎn)。水路完成客運(yùn)量0.74億人、旅客周轉(zhuǎn)量21.16億人公里，比上年同期分別增長(zhǎng)1.5%、下降1.9%；增幅下降1、4.6個(gè)百分點(diǎn)。民航完成客運(yùn)量1.11億人、旅客周轉(zhuǎn)量1782.87億人公里，比上年同期分別增長(zhǎng)10.7%、11.9%；增幅增加1.3、0.9個(gè)百分點(diǎn)。

主要運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸發(fā)展情況如表1、表2。

全社會(huì)貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)小幅增長(zhǎng)，但增勢(shì)出現(xiàn)明顯下降。

受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，從貨物運(yùn)輸生產(chǎn)總規(guī)?？?，全社會(huì)貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量增速均在10%以下，增幅均出現(xiàn)較大下降，貨運(yùn)生產(chǎn)增勢(shì)總體出現(xiàn)回落。2013年1至4月份，全社會(huì)累計(jì)完成貨運(yùn)量133.86億噸、貨物周轉(zhuǎn)量54909.81億噸公里，比上年同期分別增長(zhǎng)8.9%和4.7%，但增幅分別下降3.2、6個(gè)百分點(diǎn)。

全社會(huì)貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量走勢(shì)見圖3、圖4。

從運(yùn)輸方式看，鐵路貨運(yùn)同上年比出現(xiàn)下降，公路、水路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了小幅增長(zhǎng)；民航貨運(yùn)有所增長(zhǎng)。從增幅看，除民航增幅增長(zhǎng)外，鐵路、公路和水路貨運(yùn)增幅都出現(xiàn)了下降。2013年1～4月份全國(guó)鐵路完成貨物發(fā)送量13.06億噸、貨物周轉(zhuǎn)量9668.69億噸公里，比上年同期分別下降2.3%、2%；增幅下降3.2、6個(gè)百分點(diǎn)。全國(guó)公路完成貨運(yùn)量105.72億噸、貨物周轉(zhuǎn)量9668.69億噸公里，比上年同期分別增長(zhǎng)12.7%、10.7%；增幅下降3.1、2.4個(gè)百分點(diǎn)。水路完成貨運(yùn)量15.06億噸、貨物周轉(zhuǎn)量25911.35億噸公里，比上年同期分別增長(zhǎng)7.2%、1.9%；增幅下降1.7、9個(gè)百分點(diǎn)。民航完成貨運(yùn)量171.95萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量51.07億噸公里，比上年同期分別增長(zhǎng)4.5%、3.1%；增幅增長(zhǎng)較快，分別增加11.8、15.2個(gè)百分點(diǎn)。

主要運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸發(fā)展情況如表3、表4。

從國(guó)家鐵路主要貨物運(yùn)輸情況看，大宗散貨運(yùn)輸及原材料運(yùn)輸呈下降態(tài)勢(shì)，特別是煤炭、非金屬礦石、糧食、化肥及農(nóng)藥等主要貨物運(yùn)輸出現(xiàn)了不同程度的下降；盡管石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬等貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)，但增勢(shì)較弱。2013年1～4月國(guó)家鐵路主要貨物運(yùn)輸情況如表5所示。

港口吞吐量平穩(wěn)增長(zhǎng)，但外貿(mào)貨物吞吐量增幅較大回落。2013年1～4月份全國(guó)規(guī)模以上港口生產(chǎn)貨物吞吐量43億噸，增長(zhǎng)9.4%。其中，沿海港口完成29.8億噸，增長(zhǎng)9.2%；內(nèi)河港口完成13.2億噸，增長(zhǎng)9.7%；外貿(mào)貨物吞吐量13.7億噸，增長(zhǎng)7.6%。完成集裝箱吞吐量7527萬標(biāo)箱，增長(zhǎng)8.6%。從增幅變化看，港口外貿(mào)貨物吞吐量增長(zhǎng)率比上年同期下降5.4%，集裝箱和沿海港口吞吐量增速比上年同期微增。

全國(guó)規(guī)模以上港口吞吐量及增速變化如表6，全國(guó)沿海規(guī)模以上港口吞吐量走勢(shì)如圖5。

對(duì)新亞歐大陸橋國(guó)際運(yùn)輸調(diào)研的啟示

新亞歐大陸橋（第二亞歐大陸橋），是從中國(guó)江蘇連云港市和山東日照市等港群，到荷蘭鹿特丹港口、比利時(shí)的安特衛(wèi)普等港口的鐵路聯(lián)運(yùn)線。大陸橋由東向西橫跨我國(guó)包括江蘇、河南以及新疆在內(nèi)的10多個(gè)省（區(qū)），到新疆阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，最后抵達(dá)荷蘭的鹿特丹港，全長(zhǎng)10870公里，輻射亞歐數(shù)十個(gè)多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

新亞歐大陸橋作為溝通歐洲、中亞與東南亞貿(mào)易的便捷通道，經(jīng)過我國(guó)境內(nèi)沿途政府和企業(yè)20多年的精心培育， 1996年4月正式開行連云港—阿拉山口集裝箱鐵路“五定”班列，2006年11月又開行了連云港—阿拉山口精品班列，陸橋運(yùn)輸品牌在國(guó)際上贏得了較好的認(rèn)知和信譽(yù)，陸橋運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模不斷增長(zhǎng)，較好地促進(jìn)了沿線地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展。

2013年以來，新亞歐大陸橋運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)歷了鐵路貨運(yùn)價(jià)格大幅上漲和運(yùn)行徑路調(diào)整兩大沖擊。2013年2月17日，國(guó)家發(fā)展改革委和原鐵道部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》，決定自2月20日起，將貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分，漲幅達(dá)13%。2013年3月1日，原鐵道部以運(yùn)營(yíng)貨營(yíng)電﹝2013﹞399號(hào)文發(fā)布《關(guān)于調(diào)整阿拉山口站到達(dá)車流徑路的通知》，為均衡路網(wǎng)和相關(guān)口岸運(yùn)輸能力，決定對(duì)部分車流徑路進(jìn)行調(diào)整：（1）凡經(jīng)膠州支點(diǎn)裝到阿拉山口（境）站的重車，原經(jīng)膠新、隴海線運(yùn)輸，改經(jīng)膠濟(jì)、京滬、石德、石太、太中銀線運(yùn)輸。（2）隴海線新沂以東各站到阿拉山口（境）站的重車，原經(jīng)隴海線運(yùn)輸，改經(jīng)隴海、京滬、石德、石太、太中銀線運(yùn)輸。上述調(diào)整于 2013年3月20日零時(shí)起執(zhí)行。

鐵路貨運(yùn)價(jià)格上漲和運(yùn)行徑路調(diào)整，直接導(dǎo)致了新亞歐大陸橋運(yùn)輸費(fèi)用不斷上漲，新亞歐大陸橋原有的路徑短、運(yùn)費(fèi)低、時(shí)間省的比較優(yōu)勢(shì)日漸式微。根據(jù)我們對(duì)有關(guān)企業(yè)的調(diào)查，2013年3月20日以來，由于鐵路徑路調(diào)整，連云港—阿拉山口班列原運(yùn)行的隴海蘭新最佳運(yùn)輸通道改走太中銀北線運(yùn)行，即使不考慮運(yùn)距及運(yùn)時(shí)增加，每個(gè)40英尺國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱僅運(yùn)輸費(fèi)用就已增加2350元。據(jù)調(diào)查，受運(yùn)輸成本大幅上升的影響，自2013年2季度以來，在連云港從事陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)的船公司、貨代及運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際業(yè)務(wù)比上年同期下降近3成，國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)被分流到新西伯利亞大陸橋和海運(yùn)。

不僅僅是鐵路運(yùn)費(fèi)和線路調(diào)整的問題，通過對(duì)中外運(yùn)陸橋運(yùn)輸公司、青島遠(yuǎn)洋大亞物流有限公司、中海連云港集裝箱運(yùn)輸公司、中鐵集裝箱連云港公司、連云港西中物流公司等10多家從事陸橋運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)的實(shí)地調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)我國(guó)陸橋運(yùn)輸還存在以下亟待解決的突出問題：

（1）由于口岸換裝能力和鐵路沿線線路修整等多種原因，導(dǎo)致口岸貨運(yùn)列車堵車嚴(yán)重。

（2）鐵路價(jià)格不穩(wěn)定，特別是運(yùn)輸企業(yè)及托運(yùn)貨主對(duì)鐵路漲價(jià)不可預(yù)期。

（3）班列運(yùn)輸不能保證整列到達(dá)，中途解編情況嚴(yán)重，部分車皮經(jīng)常被滯留在沿途車站。如連云港至阿拉山口的集裝箱班列是原鐵道部精品班列，對(duì)外公布全程運(yùn)時(shí)是114個(gè)小時(shí)。實(shí)際情況則是，連云港開出的班列經(jīng)常在運(yùn)行途中解編或保留。

（4）班列信息不能實(shí)時(shí)追蹤。目前，由于鐵路車輛信息追蹤只能從鐵路局域網(wǎng)上獲取，貨代公司無法在第一時(shí)間內(nèi)掌握貨物發(fā)運(yùn)后的運(yùn)行動(dòng)態(tài)。

（5）與過境運(yùn)費(fèi)相比，我國(guó)出口貨物運(yùn)費(fèi)較高，出口貨物經(jīng)新亞歐大陸橋運(yùn)輸沒有優(yōu)勢(shì)。

由于存在上述多種問題，新亞歐大陸橋東西雙向國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)份額明顯下降，而俄羅斯西伯利亞大陸橋則乘勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，瓜分已經(jīng)初步建立的新亞歐大陸橋國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)。

從中長(zhǎng)期看，如果上述制約大陸橋運(yùn)輸?shù)膯栴}不能積極穩(wěn)妥解決，不僅導(dǎo)致從事陸橋運(yùn)輸企業(yè)生存發(fā)生危機(jī)，更不利于我國(guó)西部開發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。如何開發(fā)大陸橋運(yùn)輸通道的運(yùn)輸潛力，使新亞歐大陸橋成為溝通亞洲和歐洲，架起我國(guó)東、中、西區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要主軸，應(yīng)引起當(dāng)前及今后我國(guó)鐵路發(fā)展和改革的高度重視。

同時(shí)，上述問題歸結(jié)為鐵路部門還尚未建立以貨主需求為導(dǎo)向的市場(chǎng)主體意識(shí)，極不適應(yīng)全球化時(shí)代零庫(kù)存、精益生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理等生產(chǎn)和物流發(fā)展趨勢(shì)。

從長(zhǎng)期看，所有資源價(jià)格都會(huì)上漲，鐵路運(yùn)輸價(jià)格也不例外。中國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格有必要平衡短期和中長(zhǎng)期的政策戰(zhàn)略，既不要偏重漲價(jià)的社會(huì)反映而削弱價(jià)格杠桿對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整作用，也不能偏重價(jià)格機(jī)制對(duì)供需的調(diào)節(jié)功能，忽視鐵路運(yùn)輸?shù)钠者m性和公益性等社會(huì)價(jià)值。要切實(shí)發(fā)揮價(jià)格經(jīng)濟(jì)杠桿作用，推進(jìn)包括鐵路在內(nèi)的交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)面向節(jié)能環(huán)保的結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極應(yīng)對(duì)全球氣候變化，支撐中國(guó)經(jīng)濟(jì)的升級(jí)版。

自2013年6月15日開始，中國(guó)鐵路實(shí)施貨運(yùn)組織改革，鐵路總公司提出了簡(jiǎn)化鐵路貨運(yùn)辦理程序和手續(xù)、根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃、清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)、大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)等多項(xiàng)便民措施。這表明，鐵路部門已開始釋放站在貨主角度換位思考的積極信號(hào)。

從短期和中長(zhǎng)期相結(jié)合的觀點(diǎn)看，中國(guó)鐵路的發(fā)展和改革，既要建立科學(xué)的宏觀制度，又要合理駕馭微觀經(jīng)濟(jì)杠桿。撤銷鐵道部和成立中國(guó)鐵路總公司，標(biāo)志著持續(xù)了自新中國(guó)成立以來的中國(guó)鐵路高度政企一家的鐵路體制的解體，以政企分開和機(jī)構(gòu)整合為序幕鐵路改革進(jìn)入新階段。然而，這僅僅是建立了新的組織架構(gòu)。若要切實(shí)解決“鐵老大”問題，使傳統(tǒng)上政企合一、職責(zé)不清、壟斷經(jīng)營(yíng)、效率低下的行政治理，向現(xiàn)代企業(yè)制度和符合國(guó)際慣例的公司治理轉(zhuǎn)型，使鐵路從主要依靠國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼和銀行貸款的融資模式向合理利用資本市場(chǎng)和社會(huì)資金渠道的多渠道融資轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵還在于積極穩(wěn)妥地處理好政府與市場(chǎng)、政府與中央企業(yè)的關(guān)系，劃清各自的行為邊際，建立一個(gè)權(quán)衡政府與市場(chǎng)、政府與中央企業(yè)的運(yùn)行制約機(jī)制。這是中國(guó)鐵路改革出發(fā)的邏輯起點(diǎn)。從這個(gè)邏輯出發(fā)，鐵路改革要穩(wěn)中求進(jìn)，適時(shí)推陳出新；要系統(tǒng)思維，化繁為簡(jiǎn)，探索發(fā)現(xiàn)鐵路改革與善治的質(zhì)能方程式。

（作者單位：國(guó)家發(fā)展和改革委綜合運(yùn)輸研究所）

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