現(xiàn)代港口轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展趨勢

　　1999年，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議提出了第四代港口的概念，稱其為“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接”的組織，通過這個(gè)定義，也能反映出港口經(jīng)濟(jì)所影響的空間范圍正在擴(kuò)大。第一代港口影響的是港區(qū)，第二代港口影響的是臨港地區(qū)，第三代港口影響的是所在城市，第四代港口影響的則是跨地區(qū)。

 

現(xiàn)代港口在傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，強(qiáng)調(diào)港口之間互動(dòng)以及港口與相關(guān)物流活動(dòng)之間的互動(dòng)，滿足運(yùn)輸市場對港口差異化服務(wù)的需求，提供精細(xì)的作業(yè)和敏捷的服務(wù)，以形成柔性化港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接。

 

現(xiàn)代港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要特征

 

現(xiàn)代港口轉(zhuǎn)型發(fā)展具有以下特征：

 

1.港口的網(wǎng)絡(luò)化特征

 

目前，全球碼頭經(jīng)營商的不斷擴(kuò)張和兼并，使得碼頭越來越集中在少數(shù)經(jīng)營者手中，形成了龐大的碼頭網(wǎng)絡(luò)。這一方面是因?yàn)榇a頭資源的全球配置體現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的需要；另一方面，全球碼頭資源集聚正成為一種趨勢。這其中最具代表性的就是“全球碼頭運(yùn)營商俱樂部”，其中包括HPH（和記黃埔）、APMT（ AP穆勒集團(tuán)）、PSA（新加坡國際港務(wù)集團(tuán)）、DPW（迪拜全球）、COSCOP（中遠(yuǎn)太平洋），而這些企業(yè)在2007年的集裝箱吞吐量就占全世界集裝箱吞吐量的55.3%。

 

通過對主要的全球碼頭營運(yùn)商的投資分布的分析，我們發(fā)現(xiàn)，新加坡國際港務(wù)集團(tuán)（PSA）碼頭投資戰(zhàn)略定位是重點(diǎn)布局東南亞、歐洲的網(wǎng)絡(luò)；黃埔（HPH） 碼頭投資戰(zhàn)略定位是注重遠(yuǎn)東和西北歐網(wǎng)絡(luò)的布局；迪拜環(huán)球（DP World）碼頭投資戰(zhàn)略定位是注重中東及周邊的歐洲、非洲地區(qū)的布局；AP穆勒碼頭公司（APMT） 碼頭投資戰(zhàn)略定位是全球平衡的戰(zhàn)略布局。

 

在這些網(wǎng)絡(luò)中，各地的船公司通過購買股份參與碼頭經(jīng)營。其網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)陸伸展，發(fā)展成為內(nèi)陸港、無水港。我們知道，內(nèi)陸港是直接與海港相連的內(nèi)陸貨運(yùn)站，其基本功能是由一種或多種運(yùn)輸方式與港口直接相連的，具有除裝卸船舶以外沿海港口一切功能的集裝箱中轉(zhuǎn)站。顧客在這里可以像在港口一樣托運(yùn)或者提取集裝箱，并在內(nèi)陸地區(qū)建立了具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。貨代、船代和船公司在內(nèi)陸港內(nèi)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，提供相關(guān)服務(wù)。內(nèi)陸的進(jìn)出口商在當(dāng)?shù)赝瓿捎喤摗?bào)關(guān)、報(bào)檢等手續(xù)，將貨物交給貨代或船公司。在這方面，天津港無水港和西安無水港發(fā)展得較為迅速。

 

2.港口的供應(yīng)鏈特征：構(gòu)建港口服務(wù)供應(yīng)鏈

 

以港口為核心的物流鏈上的企業(yè)共同為產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的企業(yè)提供較為穩(wěn)定的服務(wù)，他們之間形成了緊密的伙伴關(guān)系，進(jìn)一步促使以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈的形成。其中最大的改變就是從強(qiáng)調(diào)自己是一個(gè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜?qiáng)調(diào)自己是供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。

 

港口服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢愿劭谄髽I(yè)為核心的各類服務(wù)供應(yīng)商（包括貨運(yùn)代理、船公司、船代、內(nèi)陸運(yùn)輸經(jīng)營人、裝卸、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、倉儲(chǔ)、保險(xiǎn)、航運(yùn)金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)等組織），通過接受客戶的貨運(yùn)委托，以系統(tǒng)集成化和協(xié)同化為指導(dǎo)思想，以信息技術(shù)為手段，將物流及相關(guān)服務(wù)提供給客戶所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。

 

港口服務(wù)供應(yīng)鏈具有很多鮮明的特征：首先它屬于服務(wù)型供應(yīng)鏈。主要提供的是貨物的裝卸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物的位移。其次，港口服務(wù)供應(yīng)鏈的成員眾多，包括港口、客戶企業(yè)和諸多物流服務(wù)供應(yīng)商。因此，集成的難度較大。第三，港口服務(wù)供應(yīng)鏈的核心企業(yè)是港口。港口在服務(wù)供應(yīng)鏈中起到了關(guān)鍵性的作用。第四，響應(yīng)性。港口服務(wù)的不可存儲(chǔ)性，使港口服務(wù)供應(yīng)鏈成為需求驅(qū)動(dòng)型，港口服務(wù)需求具有不可預(yù)測性和多樣性。第五，服務(wù)柔性化。根據(jù)不同客戶需求，港口服務(wù)供應(yīng)鏈可以隨時(shí)調(diào)整功能單元，提供差異化服務(wù)。第六，穩(wěn)定性較低。港口是物流鏈上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，因此也面臨著是否被貨主以及物流經(jīng)營人選擇的狀況，這也導(dǎo)致港口服務(wù)供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)企業(yè)比較容易發(fā)生改變。

 

港口服務(wù)供應(yīng)鏈管理的發(fā)展方式，首先是加強(qiáng)與上下游企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作，其中要加強(qiáng)與貨主企業(yè)的合作，要加強(qiáng)與船公司的合作，要加強(qiáng)與其他物流節(jié)點(diǎn)的合作。其次，供應(yīng)鏈成員的信息要實(shí)現(xiàn)共享，并加強(qiáng)供應(yīng)鏈前后港口的協(xié)調(diào)性。

 

在這方面，起運(yùn)港配送新模式是一個(gè)典型代表。在這種模式下，在產(chǎn)地集中的港口完成貨物的配送工作，到達(dá)目的港后，集裝箱不進(jìn)行拆箱直接送達(dá)收貨人。起運(yùn)港配送模式的開展要求港口具備可靠的班輪運(yùn)輸服務(wù)、高效的物流水平和海關(guān)服務(wù)。起運(yùn)港配送可大幅減少裝箱、拆箱次數(shù)，降低供應(yīng)鏈費(fèi)用，提高物流效率，改善進(jìn)口商流動(dòng)資金。

 

3.港城互動(dòng)，三區(qū)聯(lián)動(dòng)的特征

 

港城互動(dòng)就是港口與所在城市融為一體，以港口為核心規(guī)劃和發(fā)展城市的產(chǎn)業(yè)布局和功能定位。港城互動(dòng)的發(fā)展與“三代港口”的演變規(guī)律一致，體現(xiàn)了港口效應(yīng)的擴(kuò)散。而三區(qū)聯(lián)動(dòng)指的是港區(qū)、物流園區(qū)和臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)形成的發(fā)展模式。而目前的現(xiàn)狀是區(qū)港分離，沒有形成良好的互動(dòng)，其原因是體制歸屬不同，造成各自為政，不僅影響了“輻射效應(yīng)”的最大化，也阻礙了我國“地主港”管理模式的推行。

 

4.區(qū)域港口資源整合的特征

 

港口資源整合是基于港口資源的稀缺性，通過市場方式或行政手段對資源交叉明顯、港口間競爭激烈的港口群內(nèi)的資源進(jìn)行挖掘、合并、轉(zhuǎn)移、重組，使港口資源的二次配置帶來更大的效益，突顯港口的核心競爭力，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)港口健康協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

港口資源整合包括：橫向整合，這是針對港口群內(nèi)不同港口間同類資源實(shí)現(xiàn)的整合；縱向整合，這是港口與港口供應(yīng)鏈上下游產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的整合。

 

港口資源的構(gòu)成分三個(gè)層次，一是基礎(chǔ)設(shè)施層，這部分資源為不可再生的緊缺資源，也是實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置的核心資源；二是行為主體層；三是環(huán)境支持層。

 

港口資源整合的模式包括港口資源橫向整合的模式和港口資源縱向整合的模式。

 

在港口資源整合中，有沿著物流服務(wù)供應(yīng)鏈上下游的整合，如港口與船公司、物流公司、貨主之間的整合；有臨港區(qū)域的空間整合，如港區(qū)+物流園區(qū)+臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)等區(qū)港一體化、三區(qū)合一的整合，而這方面的整合往往由政府主導(dǎo)。

 

（1）境內(nèi)港口資源整合的案例。

 

寧波、舟山港口資源整合。這兩個(gè)港口的整合模式屬于政府主導(dǎo)松散型，整合的資源包括規(guī)劃權(quán)、開發(fā)權(quán)、生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)、品牌資源等。因?yàn)閮筛鄹髯孕纬上喈?dāng)規(guī)模，具有自身特點(diǎn)。寧波擁有經(jīng)濟(jì)實(shí)力、技、經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)等方面的優(yōu)勢，但是深水岸線資源日趨緊張；舟山則擁有豐富的港口資源優(yōu)勢。寧波、舟山兩港具有共同的海域、共同的經(jīng)濟(jì)腹地、共同的集疏運(yùn)系統(tǒng)，同時(shí)還具有優(yōu)勢互補(bǔ)性。其整合在由浙江省政府辦公廳發(fā)文成立寧波一舟山港管理委員會(huì)作為協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，浙江省政府任命管委會(huì)領(lǐng)導(dǎo)班子，從有關(guān)部門抽調(diào)工作人員。該機(jī)構(gòu)職責(zé)包括“二負(fù)責(zé)三協(xié)調(diào)”（負(fù)責(zé)規(guī)劃管理負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)工作、協(xié)調(diào)重大建設(shè)項(xiàng)目，協(xié)調(diào)港口生產(chǎn)經(jīng)營秩序和規(guī)章政策的制定、執(zhí)行，協(xié)調(diào)對外宣傳和招商引資）職能，參與寧波一舟山港的規(guī)劃管理、項(xiàng)目推進(jìn)等工作。在整合過程中，由于協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)行政管理力度不大，難以形成真正意義上的整合，以實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

 

廈門、漳州港口整合。這兩個(gè)港口的整合模式屬于政府主導(dǎo)緊密型，整合的資源包括行政管理機(jī)構(gòu)、行政管理權(quán)限、品牌資源、政策資源、信息資源等。在資源共享方面，兩個(gè)港口共用航道和錨地，在港口資源使用中，存在矛盾和沖突；在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平方面，廈門灣南北兩岸呈現(xiàn)較大差異，廈門行政區(qū)內(nèi)港口業(yè)務(wù)較繁榮，但岸線資源基本用竭，廈門灣南岸岸線資源較豐富，但是港口業(yè)務(wù)平淡，南北兩岸正好處于優(yōu)劣勢可以互補(bǔ)的狀態(tài)。在整合過程中，原漳州市港口管理局撤銷，成立廈門港口管理局漳州分局，同時(shí)撤銷廈門市港務(wù)局，組建廈門港口管理局，作為對全廈門灣港口、航道和水路運(yùn)輸實(shí)施行政管理的交通行政管理部門。實(shí)現(xiàn)對生產(chǎn)調(diào)度、港政、航政、引航、規(guī)劃建設(shè)、統(tǒng)計(jì)管理“六統(tǒng)一”，廈門優(yōu)惠政策同時(shí)惠及漳州行政區(qū)內(nèi)港區(qū)。在整合過程中，由于在行政區(qū)劃上的差異未得到統(tǒng)一，使得諸如港口在貨物單證不統(tǒng)一、港區(qū)身份不明確、重復(fù)簽證、重復(fù)收費(fèi)等問題凸顯，使得船公司和貨主利益無法得到保障。

 

北海、防城、欽州三港整合。這三個(gè)港口的整合模式屬于企業(yè)主導(dǎo)緊密型，整合的資源包括生產(chǎn)運(yùn)營機(jī)構(gòu)、市場業(yè)務(wù)資源、品牌資源、信息資源等。三港整合是因?yàn)樵诘胤嚼骝?qū)動(dòng)下導(dǎo)致北部灣港口之間出現(xiàn)惡性競爭；同時(shí)，三個(gè)港口中防城港具有較強(qiáng)的運(yùn)營優(yōu)勢，而其他兩港發(fā)展略遜于防城，三港具有互補(bǔ)優(yōu)勢。在整合過程中，成立北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃建設(shè)管理委員會(huì)，統(tǒng)籌規(guī)劃區(qū)域的開發(fā)建設(shè)， 協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)各方面的關(guān)系和重大事項(xiàng)， 研究制定區(qū)域開放開發(fā)的具體政策措施， 統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)經(jīng)濟(jì)區(qū)重大基礎(chǔ)設(shè)施、重大產(chǎn)業(yè)布局、重要資源整合、岸線資源開發(fā)利用等，對港區(qū)后方產(chǎn)業(yè)落戶和岸線開發(fā)實(shí)施前置審批政策。整合廣西、欽州、防城三家港務(wù)公司，成立廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，實(shí)現(xiàn)對港口運(yùn)營生產(chǎn)的總體調(diào)度管理。在整合過程中，由于廣西北部灣港口整合以市場為導(dǎo)向，并且實(shí)施前置審批措施，對于合理利用緊缺型資源，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置有較好的效果。但是由于行政管理體制與企業(yè)的體制機(jī)制不匹配，導(dǎo)致廣西北部灣港口集團(tuán)過于強(qiáng)勢，而廣西港口行政管理能力弱化的現(xiàn)象（各市港口管理機(jī)構(gòu)仍屬于該市）。

 

（2）國外港口資源整合的案例。

 

紐約—新澤西港。這兩個(gè)港口的整合模式屬于政府主導(dǎo)緊密型，整合的資源包括規(guī)劃權(quán)、審批權(quán)、行政管理機(jī)構(gòu)、行政管理權(quán)限、品牌資源、政策資源、信息資源、口岸資源等。兩港整合是因?yàn)殡S著貨物吞吐量的急劇增加，兩港分割管理模式的弊端日益凸顯，港口資源有限無法支撐本港發(fā)展，只能尋求聯(lián)合。在整合過程中，由于屬于地主港模式，成立了紐約新澤西港務(wù)局，其中6人來自紐約，6人來自新澤西，分別由各州州長任命，港務(wù)局僅負(fù)責(zé)研究港口的經(jīng)營、建設(shè)、管理中的問題，港口的重大問題由兩個(gè)州政府共同決策。在整合過程中，結(jié)合地主港模式，一方面使得港口的投資、開發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)一體化，保證岸線、航道、錨地等緊缺型基礎(chǔ)設(shè)施資源能夠統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)，實(shí)現(xiàn)資源的合理配置；另一方面又能發(fā)揮私營企業(yè)的經(jīng)營優(yōu)勢，多家私營企業(yè)共同經(jīng)營碼頭，存在合理競爭，提高港口服務(wù)水平，保證了港務(wù)局的穩(wěn)定收入。

 

日本東京灣港口群（東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港）。該港口群的整合模式屬于政府主導(dǎo)松散型。其整合的資源包括規(guī)劃權(quán)、政策資源等。港口群的整合是為了扼制其港口在地區(qū)和全球航運(yùn)中心地位不斷下降的趨勢。在整合過程中，由運(yùn)輸省協(xié)調(diào)港口群發(fā)展，港口管理權(quán)下放給地方港口機(jī)構(gòu)，港口管理機(jī)構(gòu)在擁有港口基本管理權(quán)外，運(yùn)輸省掌握了港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。東京灣內(nèi)六港的經(jīng)營保持各自獨(dú)立，但在對外競爭中形成一個(gè)整體，共同攬貨，整體宣傳，提高整體知名度。因?yàn)樵谡现型ㄟ^較高層次的統(tǒng)一規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)對資源的合理利用，避免惡性競爭；其經(jīng)營主體和行政管理主體仍保持各自相對獨(dú)立性。

 

5.港口服務(wù)柔性化特征

 

港口柔性化服務(wù)就是港口能夠?qū)?nèi)外環(huán)境變化做出敏捷的快速反應(yīng)，滿足客戶提出的各種差異化、個(gè)性化的需求，即提供高質(zhì)量的柔性化服務(wù)。而柔性化港口則是強(qiáng)調(diào)港口之間互動(dòng)以及港口與相關(guān)物流活動(dòng)之間的互動(dòng)，能夠快速響應(yīng)運(yùn)輸市場的變化，滿足市場對港口差異化服務(wù)的需求，提供精細(xì)化的作業(yè)和敏捷化的服務(wù)，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接，具有高度柔性化特征的多功能的運(yùn)輸平臺。

柔性化港口具有的特點(diǎn)：一是強(qiáng)調(diào)港口之間、港口所在供應(yīng)鏈之間、港口與所在區(qū)域之間的合作和互動(dòng)；二是注重港口功能的擴(kuò)展，特別是新型增值服務(wù)功能的開發(fā)；三是預(yù)測及快速反應(yīng)市場需求變化，及早采取相應(yīng)對策；四是提供高質(zhì)量的差異化服務(wù)；五是采用柔性化管理理念，具有柔性化的組織結(jié)構(gòu)；六是生產(chǎn)流程精益化，現(xiàn)代港口通過信息化管理、生產(chǎn)流程再造等方式，消除港口的非增值活動(dòng)；七是生產(chǎn)技術(shù)現(xiàn)代化、柔性化，具有動(dòng)態(tài)的自動(dòng)錯(cuò)誤監(jiān)測、診斷和糾錯(cuò)功能；八是管理者和生產(chǎn)者具有良好的業(yè)務(wù)素質(zhì)和高度的自主學(xué)習(xí)能力。

 

6.綠色生態(tài)港特征：與環(huán)境的和諧發(fā)展

 

“綠色生態(tài)港”就是一種“港區(qū)—人—自然”和諧相處的生態(tài)環(huán)境理念，港口在不出現(xiàn)無法挽回的環(huán)境改變的前提下，在環(huán)境影響和經(jīng)濟(jì)利益之間獲得良好平衡的可持續(xù)發(fā)展。綠色生態(tài)港就是為了最大限度地提高港口經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的資源使用率，最大限度地減少港區(qū)對所處區(qū)域環(huán)境的負(fù)面影響，通過建立綠色物流、清潔生產(chǎn)、生態(tài)監(jiān)督與保障系統(tǒng)、生態(tài)安全和管理系統(tǒng)等措施，以達(dá)到港區(qū)及臨近區(qū)域的資源可持續(xù)利用，提升港區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境綜合效益的目的。

 

在綠色生態(tài)港方面做得比較好的是紐約新澤西港。該港建立了港口環(huán)境管理體系（EMS），并通過了ISO14001—環(huán)境管理體系規(guī)范。在日常營運(yùn)監(jiān)控中，該港做到了裝卸設(shè)備的電氣化，盡可能地減少排放；并改進(jìn)港區(qū)大門，引進(jìn)新堆場設(shè)備，以減少卡車的滯留和道路擁堵，減少廢氣排放；在航道疏浚方面，該港對疏浚區(qū)域生態(tài)狀況進(jìn)行勘測和記錄，最大限度地維護(hù)生態(tài)系統(tǒng)的平衡；在壓載水的排放方面，確保外在水域的生物種類不進(jìn)入該港的淡水水域。同時(shí)，該港對船舶主引擎進(jìn)行改造，以降低船舶廢氣排量，對船舶進(jìn)出港口速度進(jìn)行控制。另一方面，該港建立了高效快捷的集疏運(yùn)系統(tǒng)，拓建高速鐵路以降低阻塞，并改善港口物流系統(tǒng)。

 

7.地主港特征：世界港口經(jīng)營管理的主流

 

地主港就是港務(wù)當(dāng)局僅擁有港口而不參與港口的經(jīng)營。而與之相對應(yīng)的是經(jīng)營港，管理當(dāng)局不僅擁有港口，而且還參與港口的生產(chǎn)經(jīng)營。

 

在地主港的管理模式中，政府委托特許經(jīng)營機(jī)構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，特許經(jīng)營機(jī)構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動(dòng)發(fā)展。

 

地主港包括政府管理部門管理的地主港和公司制形式管理的地主港。其優(yōu)勢是兼顧了政府和企業(yè)的利益，提高了港口效率，確立了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的長遠(yuǎn)的固定投融資渠道，不僅可以滿足港口企業(yè)的發(fā)展需求，也能最大限度地發(fā)揮土地的作用。但這種模式也存在一些缺點(diǎn)，如使國家管理難度加大。實(shí)行地主港模式后，港口管理局和企業(yè)時(shí)有沖突發(fā)生。私有企業(yè)的經(jīng)營往往缺乏前瞻性。私有企業(yè)一旦擁有港口設(shè)施，通常會(huì)出現(xiàn)自用優(yōu)先的情況，很難確保碼頭的公用性質(zhì)。此外，私有企業(yè)也會(huì)出現(xiàn)再轉(zhuǎn)讓的情況，業(yè)務(wù)也會(huì)改變，這不利于港口管理局對企業(yè)的經(jīng)營行為進(jìn)行控制。

 

8.港口私有化演變的特征

 

港口私有化起源于英國并擴(kuò)散至北歐、大洋洲。而始于2008年的法國港口私有化改革，目前已經(jīng)蔓延至菲律賓、巴西、墨西哥、以色列、緬甸、日本，甚至伊朗等國。港口私有化提升港口的競爭力，提高了港口建設(shè)的融資能力，促進(jìn)了碼頭全球化經(jīng)營，但同時(shí)也受到勞工組織如法國、希臘等國的反對，并且使得港口的公共屬性受到影響。

 

9.港口智慧化特征（SMART PORT）

 

智慧港口應(yīng)該是信息化、網(wǎng)絡(luò)化，加上人的能力，不僅包涵了信息化和自動(dòng)化，也指得是供應(yīng)鏈和創(chuàng)新。SMART PORT不局限于信息化和自動(dòng)化，應(yīng)該是一個(gè)更為廣泛的綜合性概念，是相對于傳統(tǒng)的機(jī)械化的港口而言，可以說智慧港口是以知識為導(dǎo)向的，以信息技術(shù)和自動(dòng)化為基礎(chǔ)的，具有高度柔性化的港口。

 

智慧港口的主要特征：一是高度信息化，體現(xiàn)在港口服務(wù)供應(yīng)鏈上的信息集成和共享，物聯(lián)網(wǎng)的全覆蓋，貨物的“智慧化”；二是高度自動(dòng)化，如全自動(dòng)化碼頭漢堡港；三是快速的對市場需求的響應(yīng)能力；四是員工較高的受教育程度和知識水平；五是管理的精細(xì)化。

 

10.港口的資源配置特征

 

在這種模式下，港口成為資源配置的樞紐，各種不同的資源在港口進(jìn)行組合、配置，更加突出港口的區(qū)域?qū)傩院徒?jīng)濟(jì)屬性。而資源配置的功能導(dǎo)致港口成為各種物資，如大宗散貨、鋼材和航運(yùn)要素（船舶、運(yùn)價(jià)、船供等）交易的場所。

 

在全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，港口正面臨著一個(gè)越來越不確定的環(huán)境，傳統(tǒng)的港口經(jīng)營模式已經(jīng)難以應(yīng)對這種變化的局面，港口需要轉(zhuǎn)型發(fā)展。為此，我們應(yīng)該沿著傳統(tǒng)港口的發(fā)展軌跡，探尋現(xiàn)代港口的發(fā)展之路，根據(jù)港口發(fā)展的必然規(guī)律，把握現(xiàn)代港口的主要特征，結(jié)合我國港口發(fā)展的實(shí)際，找到一條符合發(fā)展規(guī)律的成長道路。

 

我們相信，港口融入供應(yīng)鏈管理是未來港口發(fā)展的重要特點(diǎn)，也是港口轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展方向。同樣的，連云港具有創(chuàng)新發(fā)展的良好傳統(tǒng)，相信在新一輪港口轉(zhuǎn)型升級中一定能走出自己的發(fā)展之路。

 

（作者為上海海事大學(xué)教授、上海國際航運(yùn)研究中心秘書長）