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新亞歐大陸橋開通運營20年沿橋區域經濟發展變化分析研究

2013-08-18 09:28:24
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新亞歐大陸橋開通20年運營情況hm9大陸橋物流聯盟

1990年9月12日,我國蘭新鐵路西段與前蘇聯土西鐵路在中蘇邊境的新疆阿拉山口站和前蘇聯德魯日巴站之間勝利接軌,舉世矚目的10870公里的第二座亞歐大陸橋宣告全線貫通。新亞歐大陸橋是一條對亞歐國家特別是對我國具有重要戰略意義的交通走廊,因為其作用重要并又與古絲綢之路對接,所以在國際社會上又被廣泛稱為“新絲綢之路”。hm9大陸橋物流聯盟

  1992年12月1日,“東方1000”國際集裝箱專列首次從連云港發出開往阿拉木圖、莫斯科、圣彼得堡等地,拉開了新亞歐大陸橋運輸的序幕。從此,溝通歐亞的新亞歐大陸橋運輸正式開通運營,世界運輸史又翻開了新的一頁。
 
  新亞歐大陸橋東起太平洋西岸連云港等中國東部沿海港口,西達大西洋東岸荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛普等港口,橫貫亞歐兩大洲中部地帶,總長約10870公里。共連接著中國、東亞、中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、南歐、西歐等國,占世界國家數22%;面積3970萬平方公里,占世界陸域面積26%。新亞歐大陸橋的東西兩端連接著太平洋與大西洋兩大經濟中心,基本上屬于發達地區,但空間容量小,資源短缺;而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地除少數國家外,基本上屬于欠發達地區,特別是中國中西部、中亞、西亞、中東、南亞地區,地域遼闊,交通不夠便利,自然環境較差,但空間容量大,資源富集,開發前景好,開發潛力大。這里是世界上最重要的農牧業生產基地,糧、棉、油、馬、羊在世界上占有重要地位。這里礦產資源有數百種,其中,金、銀、銅、鐵、鈾、鉛、鋅、鉑、鎳、鈦、銻、汞、鉻、鎂、鈉、鉀、釩、鋁、鎢、錳、鉬、磷、硼等均享譽世界。能源尤為富集,煤炭儲量2萬億噸以上,石油儲量約1500億噸,天然氣儲量近7500億立方米,堪稱世界“能源之鄉”。因此,新亞歐大陸橋通過區域,在經濟上具有較強的相互依存性與優勢互補性,蘊藏了非常好的互利合作前景。
 
  新亞歐大陸橋在中國境內全長4131公里,貫穿中國東、中、西部的江蘇、山東、安徽、河南、山西、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆10個省(區),還影響到湖北、四川、內蒙古等地區。國土面積360萬平方公里,占中國的37%,在中國的社會經濟發展中處于十分重要的位置。因此,新亞歐大陸橋的開通,將為我國中西部資源開發和經濟振興提供新的契機。特別是在當前中國政府全面實施西部大開發戰略的過程中,以新亞歐大陸橋為紐帶,可以大幅度擴大西部與中東部地區,以及向東與日、韓等亞太地區國家和向西與中亞國家直到歐洲國家的對外經濟文化聯系和全方位經濟技術合作,促進生產要素的流動和資源的有效配置,從而帶動沿橋地區經濟、社會與資源、環境、人口的協調、快速、持續發展。
 
  在20年的大陸橋建設開發過程中,時快時慢、時冷時熱,坎坷曲折,偶有突破,而后沉寂,有成功的經驗亦有挫折的教訓。目前,國際國內形勢較前變遷較大,新亞歐大陸橋區域開發面臨新的機遇和挑戰,如何調整思路和對策,把握時機,推動大陸橋項目的新發展,意義重大。
 
  (一)國家和地區間高度重視 亞歐大陸橋合作交流頻繁
 
  目前,新亞歐大陸橋吸引范圍除中國(大陸)外,日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和中國的臺灣、港澳地區,均可利用此線開展集裝箱運輸。哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭、拉脫維亞、荷蘭等獨聯體國家和歐洲國家也始終持積極的合作態度。
 
  鐵路鋼軌的貫通,只是技術上可行了,真正要實現大陸橋通道的暢通,為國際貿易服務,就要求沿線各國政府部門及相關運輸公司加強合作,在海關、商檢、換裝等方面同心協力,共同努力,把陸橋運量做上去。
 
  這條如此便捷的國際交通運輸命脈連接著亞歐、連接著世界,也連接著聯合國和沿線各國政要。聯合國開發計劃署對新亞歐大陸橋十分重視,從1994年起開始對大陸橋的前期調研給予技術和資金支持,到目前為止,已投入6000多萬美元支持大陸橋的開發與合作。亞洲開發銀行、世界銀行、聯合國亞太經社會也在技術和資金方面給予支持和幫助。中亞五國組織召開了一系列的新亞歐大陸橋國際會議,他們憑借上海合作組織成員國的優勢,于1998年5月14日簽署了《經濟合作組織過境交通框架協議》。2000年在比什凱克舉行的中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦五國首腦會議上,五國元首簽署了《比什凱克宣言》,時任中共中央總書記的江澤民同志指出中國將盡快研究建設連接烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦和中國的鐵路等問題。吉爾吉斯斯坦總統阿卡耶夫提出了“絲路外交”。 日本、韓國從20世紀90年代也開始對中國的“新亞歐大陸橋”研究給予重視,并提出了“新絲路開發計劃”。
 
  政府和企業的國際間合作是大陸橋運輸的主旋律,政府間多種組織緊密合作,擴大亞歐大陸橋通道的運輸能力。
 
  中國鐵道部非常重視大陸橋通道的建設,對阿拉山口車站進行投資,阿拉山口站運輸能力已經達到1600萬噸;對限制區段,進行擴能改造。武威南到安北限制區段牽引定數已經擴大到2600噸,編成輛數達到48輛車,徹底改變了以往班列在武威南被解體的局面。上海合作組織、國際鐵路聯盟、歐盟與哈薩克斯坦、芬蘭、韓國、日本等國政府,歷來看好新亞歐大陸橋運輸及該區域經濟的發展,認同新亞歐大陸橋具有不可比擬的政治、經濟和地理優勢,具有較大發展潛力和前景,并積極參與新亞歐大陸橋的開發建設。
 
  1.中國和中亞五國的合作因大陸橋而奠定牢不可破的堅實基礎。
 
  新亞歐大陸橋途經中亞的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦。五國對于中國來說,戰略地位重要;我國同中亞國家發展貿易和經濟合作有很大的發展空間和互補性。可資雙贏的資源豐富,重要的油氣資源、有色金屬和稀有金屬、戰略資源鈾、黃金的儲量在國際上都占有舉足輕重的地位。在2009年上海合作組織峰會上,各國元首一致決定優先啟動能源、交通、環保等合作項目。中哈合作委員會鐵路合作分委會,每年定期舉行,主要針對中哈兩國。
對中亞來說,新亞歐大陸橋為中亞五國創建了便捷的出海口。加快完善新亞歐大陸橋合作交流機制,重現昔日“絲綢之路”的輝煌,使中亞成為連接歐洲與亞洲的交通樞紐,可以給中亞國家帶來巨大的經濟利益,從而為中國和中亞五國的合作奠定牢不可破的堅實基礎。
 
  2.中哈俄合作提高貨運效率。
 
  2000年,哈薩克斯坦鐵路國有股份公司與中國鐵道部簽署了《中華人民共和國鐵道部和哈薩克斯坦鐵路國有股份公司關于鐵路所屬大噸位集裝箱相互使用的協議》(互使協議),并指定哈薩克斯坦運輸服務股份公司(KTS)與中鐵集裝箱運輸有限責任公司(CRCT)作為代理人解決集裝箱使用和清算問題,中鐵國際多式聯運公司(CRIMT)負責具體操作事宜。
 
  1999年12月,本著擴大集裝箱進出口運量、提高集裝箱利用效率的友好原則,俄羅斯交通部(俄鐵股份公司前身)與中國鐵道部在俄羅斯城市符拉迪沃斯托克簽署了《中華人民共和國鐵道部和俄羅斯聯邦交通部關于相互使用中國鐵路和俄羅斯鐵路大噸位集裝箱運輸進出口貨物的協議》(互使協議),并委托俄鐵優質服務中心與中鐵集裝箱運輸中心簽署了附屬協議《關于使用中鐵和俄鐵大噸位集裝箱的共同管理和相互清算協議》(清算協議)。中鐵集裝箱公司(CRCT)和中鐵國際多式聯運公司分別與俄羅斯集裝箱公司(Transcontainer)簽訂相關清算協議,負責具體運作。
 
  這些協議的簽署對中哈、中俄之間集裝箱相互使用提供了便利條件,極大地促進了集裝箱的交換,兩國間的互使量平均以30%速度遞增。
 
  3.中蒙俄達成共識,將在資源開發、物流等領域展開合作。
 
  2009年 12月16日,中蒙俄三方達成共識,將在資源開發、國際物流合作、旅游、人文以及環保領域展開緊密合作。
 
  資源開發方面,中國、蒙古國和俄羅斯三國決定采取政府引導、企業主導的方式,推動實施一批資源合作項目,主要是木材、鐵礦石、煤炭和石油的開發,促進中國二連浩特,蒙古扎門烏德、烏蘭巴托,俄羅斯恰克圖、烏蘭烏德、伊爾庫斯科等歐亞大通道沿線城市上下游產業的對接。
 
  在國際貿易和物流方面,要推動沿線口岸自由貿易區的建設,特別是加強口岸的基礎設施建設,在鐵路、公路、港口建設的合作,簡化通關手續,提高通關效率,推動國際貿易的便利化。
 
  旅游方面,爭取盡快開通二連浩特通往蒙古國和俄羅斯烏蘭烏德、伊爾庫斯科一線的大草原、大湖泊、大森林跨境旅游,開展“邊境一日游”、“跨境多日游”、“茶葉之路游”。爭取開通二連浩特—烏蘭巴托—烏蘭烏德—伊爾庫斯科間的“旅游包機”。
 
  另外還要成立中蒙俄地方區域性經貿合作促進委員會,建立地方政府間定期會晤,解決三方在貿易、投資合作中遇到的問題和困難;決定將“論壇”固定,每年舉辦。
 
  中、蒙、俄三國共同打造的這條連接亞歐大陸的黃金陸橋通道,東起天津濱海新區,中路取道內蒙古二連浩特,之后經過蒙古國的烏蘭巴托,最終到達俄羅斯的伊爾庫斯科,是一條集合海港、空港、鐵路、公路的立體大通道,把三國沿線眾多城市和企業緊密連接起來,對這一區域的經濟發展將起到重要的拉動作用。蒙古國國會議員巴圖巴雅爾表示,蒙古國希望與中俄兩國加強在鐵路等交通基礎設施建設方面的合作。
 
  4.中德俄三國鐵道部部長簽署合作備忘錄,要大力發展中國到德國的亞歐大陸橋通道。
 
  專門設立工作組進行研究。工作組已經召開了五次會議,對此通道的徑路、運價、運量預測、貨源吸引范圍、集裝箱使用等問題進行了深入探討并成功于2008年1月9日開行從北京到漢堡的國際集裝箱示范列車。
 
  按中德兩國的設想,這次“中德國際集裝箱示范列車”貨運專列試運行成功后,并在2010年把運行的時刻固定下來,改成中歐常規貨運列車。屆時每天有兩列車同時從中國和德國對開。根據試運行所通過的六個國家簽訂的合作協議,在鐵路正式運行前需要各個國家完善運輸所需要解決的問題還很多很艱巨。需要共同確定集裝箱列車運價、組織均衡貨源、完善信息交換、優化列車運輸組織等,以滿足沿途所有國家的需求。還需要各個有關國家在通關、邊境檢查方面加強協作,以盡量壓縮列車在口岸的停留時間,共同保障列車在運送期限上的顯著競爭優勢等等。上述問題都解決后,最快運行時間將縮短到10天以內,如果從長遠出發,逐步把鐵路的運行速度再提高一倍,那將會極大地縮短運行時間,就有了進一步和海運競爭的能力。
 
  5.中國、立陶宛、白俄羅斯欲建“東西方(亞歐)交通走廊”。
 
  由中國、立陶宛、白俄羅斯發起并于2009年簽署的《關于三國東西交通走廊倡議的聯合宣言》明確表示,將共同促進亞歐東西交通走廊建設,并于2009年10月在立陶宛成功舉辦第一屆亞歐交通部長會議,我國交通部2011年在浙江杭州召開第二屆亞歐交通部長會議,并邀請哈薩克斯坦和俄羅斯加入《關于三國東西交通走廊倡議的聯合宣言》。
 
  “東西方(亞歐)交通走廊大聯盟”于2010年6月29日成立,該協會由立陶宛、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國家政府以及歐盟、歐洲多式聯運協會等組織支持的國際性大陸橋物流運輸的專門組織,是在歐盟支持下的關于歐亞間交通運輸的研究課題項目之一。由立陶宛共和國交通部和立陶宛共和國國家總理顧問牽頭。聯盟的目的是致力于促進在大陸橋國際物流過境運輸中實現單一關稅,統一和簡化海關、運輸、過境程序,從而簡化貨物出入境手續。
 
  目前,中國路橋工程有限責任公司已經參與了立陶宛交通基礎設施建設項目,青島港與克萊佩達港達成了共建友好港。
 
  (二)國際組織高度重視,給予技術支持和資金援助
 
  新亞歐大陸橋是中國的大陸橋,也是世界的大陸橋。20年來,沿線國家和地區各城市間本著“信任、合作、發展”的原則,共同研究影響和制約區域經濟發展的重大問題,積極開展多領域、多層次的交流與合作,有力地促進了沿橋地區資源開發和經濟振興。
 
  陸橋相關國家和地區在《亞歐合作框架》、《亞歐貿易便利行動計劃》及《亞歐投資促進行動計劃》基礎上,發揮業已成立的亞歐基金、亞歐展望小組、亞歐環境技術中心、亞歐會議信托基金的積極作用,開展了包括政治、經濟、科技、環境、文化教育等領域的一系列后續行動。沿線國家和地區各城市間加強了對話與磋商,開辟多種合作渠道,擴大相互投資的規模,減少貿易壁壘,把各方的經貿合作提高到一個新的水平。
 
  聯合國開發計劃署(UNDP)對新亞歐大陸橋項目十分重視并在技術及資金方面給予大力支持,從1994年起開始對大陸橋的前期調研給予技術和資金支持。從1995—1998年在北京、連云港、日照、烏魯木齊召開的一系列國際會議都得到UNDP的資助,起到了很好的社會效益。在此期間UNDP派遣了大量專家進行調研,中國政府的有關人員分幾批考察了中亞、西亞、東歐、西歐等國家,與沿橋國家就共同開發大陸橋進行了友好協商和探討。從1999年開始執行國別項目“新亞歐大陸橋中國段開發的能力建設”,主要內容分為四部分:一是完成新亞歐大陸橋中國段的貿易導向型經濟發展規劃,提交國務院為準備國家“十五”計劃做參考。二是提高省級政策制定者在編寫沿橋貿易導向型經濟增長政策的能力,加強新亞歐大陸橋國際培訓中心的能力建設。三是加強新亞歐大陸橋國際信息中心的能力建設,為投資伙伴提供優良、迅捷服務。四是完成沿橋國際集裝箱轉運站的發展規劃,推進中國多式聯運系統的發展。
 
  在1999年啟動的UNDP區域合作項目“絲綢之路:區域合作與發展的能力建設”,主要內容分為三部分:一是加強貿易和交通領域,在區域合作與國際合作的政策與機構協調能力; 二是促進參加國之間、此區域與世界各國之間的交通和過境方面的效率; 三是通過執行區域和國際的有關協定、過境合作、規范有關法律法規和文件,促進貿易和海關的效率。
 
  亞洲開發銀行(ADB)提出了亞洲高速公路方案,并對中國與中亞國家交通運輸、能源、貿易與支付領域提供了第一期40萬美元的技術援助,第二期約3000萬美元。
 
  世界銀行(World Bank)也采取了實際行動推動大陸橋的基礎設施建設。1993年世界銀行提供了350萬美元貸款,支持中國集裝箱追蹤項目;1998年又貸款1.5億美元支持吐魯番—烏魯木齊—大黃山總長283公里的高等級公路建設。
 
  鐵組成員國每年計劃商定會議就是對本年度的運輸計劃進行確認及落實為實現這個運量計劃所采取的保證措施。
 
  另外,聯合國亞太經社會(ESCAP)也在技術和資金方面給予了積極的支持和幫助。
 
  2009年6月11日,聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會(亞太經社會)在曼谷舉行儀式,慶祝《泛亞鐵路網政府間協定》生效,覆蓋亞太28個國家和地區的“鋼鐵絲綢之路”正式形成。
 
  泛亞鐵路網全長11.4萬公里,覆蓋28個國家和地區,被譽為“鋼鐵絲綢之路”。2009年3月13日,中國向聯合國遞交了《泛亞鐵路網政府間協定》核準書,由此成為第八個協定批準國。按照協定的有關條款,這一政府間文件于第八個國家批準90天后正式生效。其他7個已批準該協定的國家為柬埔寨、印度、蒙古國、韓國、俄羅斯、塔吉克斯坦和泰國,已簽署的國家共有22個。
 
  中國鐵路網是泛亞鐵路網的重要組成部分,中國鐵路重視與各國間的友好合作,與俄羅斯、蒙古國、哈薩克斯坦、朝鮮和越南5個國家直通客貨運輸,并開行至德國、捷克等國的集裝箱列車。被稱為“東南亞走廊”的泛亞鐵路昆明至新加坡段方案,全長1.4萬公里,起于中國昆明,終于新加坡,經過馬來西亞、泰國、柬埔寨、越南、老撾等國,已納入中國的《國家中長期鐵路網規劃》,相關建設項目已開始實施。
 
  (三)中國政府有重點推進陸橋大開發等重大決策
 
  我國政府提出了區域經濟合作發展規劃和一系列新亞歐大陸橋運輸管理辦法,明確了依托新亞歐大陸橋交通干線,發揮中心城市作用,有重點地推進西部大開發等重大決策。黨中央、國務院在《國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中提出要加快建設新亞歐大陸橋經濟帶。《中國21世紀議程優先項目計劃》也將新亞歐大陸橋沿線列入可持續發展首批優選項目。1995年9月,我國與哈薩克斯坦國政府簽署了《關于利用連云港裝卸和運輸哈薩克斯坦過境貨物的協定》。1996年5月,由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發計劃署、歐盟委員會等單位共同舉辦的“1996北京新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會”在北京召開,30多個國家和地區的460多位代表參加了會議。會議強調新亞歐大陸橋區域經濟合作,推進整個區域可持續發展,并通過了《主席聲明》和建立《亞歐陸橋開發論壇》的倡議,譜寫了亞歐合作的新篇章。從此,新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會每年召開一次,探討沿橋國家、國內城市之間拓寬合作與交流的新思路,研究大陸橋經濟帶聯動發展、運輸暢通的戰略和對策等。
 
  2000年11月,國務院組成了16個部委成員參與的“新亞歐大陸橋國際協調機制”,這是新亞歐大陸橋國內最高的領導、指導、協調和研究機構。其主要職責包括為中央和國務院提供參考建議、為國際經貿交流與技術合作及成員單位間跨部門合作提供平臺、為大陸橋沿線地方政府提供政策指導和建議、負責大陸橋沿橋經濟發展的政策協調、組織專家對大陸橋經濟發展進行前瞻性調研等。
 
  黨中央、國務院對新亞歐大陸橋區域經濟發展非常關心。早在1990年9月,時任中共中央總書記江澤民同志親自為烏魯木齊—阿拉山口通車儀式剪彩。1994年4月,時任國務院總理李鵬在訪問中亞四國時,提出了“共建現代絲綢之路,擴大亞歐文化交流”的戰略主張。從中亞一回國,李鵬總理就到連云港視察,他站在新亞歐大陸橋東端起點標志建筑前說道:“亞歐大陸橋,就從這里開始”。2007年元旦,時任國務院總理溫家寶專程到新亞歐大陸橋東端起點連云港慰問視察,把連云港的發展擺上國家戰略層面上考慮,要求連云港做好規劃、加快發展,成為帶動蘇北發展的龍頭,在促進中西部區域協調發展中發揮作用。
  
  從20世紀80年代開始,絲路沿線國家便著手研究復興絲路、振興“陸橋”合作行動計劃。1986年在國家有關部委支持下,西安市政府聯合其他沿線省區市發起成立了隴海蘭新經濟促進會,參加單位已由發起時的30多家增加至目前的80多家;國家提出西部開發戰略后,2000年正式批準成立由16個部委組成的“新亞歐大陸橋協調機制”;2001年10月,原國家對外經貿部、信息產業部與聯合國開發計劃署共同在西安發起新亞歐大陸橋區域合作國際研討會,并通過了“西安宣言”、“陸橋協調機制論壇備忘錄”、“陸橋市長論壇備忘錄”等文件。當年11月,批準在京設立新亞歐大陸橋開發中心。2005年,規格更高的歐亞論壇在西安再次醞釀區域合作協調機制。應該說,經過20多年的努力,隨著沿線國家經濟的穩步發展,以亞歐大陸橋為依托的“新絲路”輪廓越來越清晰地出現在世界區域經濟格局中。
 
  從2003年起,每年在全國兩會召開期間舉辦陸橋沿線城市領導聯誼活動,召集陸橋沿線部分城市領導、全國人大代表,圍繞“加強交流合作、促進優勢互補、推動共同發展的”的主題,就聯合向全國人大提交議案和建議事項進行討論和協商,共同爭取國家以及有關部委的支持。
 
  黨中央國務院從國家戰略高度,從出臺“江蘇沿海規劃”到“中部崛起規劃”直到“支援新疆發展”, 只用了一年多的時間。從1990年9月12日新亞歐大陸橋正式貫通以來,在國家政策措施的有力推動下,新亞歐大陸橋的開發開放邁出了新的步伐,實現了新的跨越。未來10年,中國經濟可以有無限種轉型可能,但大陸橋經濟只有一種可能,那就是中央政府傾注全力進行開發與建設,提高沿橋人民生活水平。隨著政策措施的逐步到位,大陸橋沿橋的市場需求量將呈現高速增長態勢,新亞歐大陸橋發展面臨著難得的歷史機遇。
 
  (四)新亞歐大陸橋運輸唱響國際歌
 
  新亞歐大陸橋擁有巨大的經濟潛能。與西伯利亞大陸橋相比,它使亞歐之間的貨物運輸距離大為縮短,從日本、韓國至歐洲,經新亞歐大陸橋,全程僅為10870公里,比經蘇伊士運河縮短8000公里,比經巴拿馬運河縮短11000公里,比繞道好望角少縮短15000公里;其次,它使東亞與中亞、西亞的貨運距離也大幅縮短20%;由于運距的縮短,運輸效率和運費成本都具備與海運開展競爭的可能。
 
  新亞歐大陸橋自1992年開通運營以來,在沿橋各國的共同努力下、特別是在中國政府的大力推動下,陸橋運輸得以快速發展。到目前,已經有日韓、中亞、俄德等近20個國家和地區參與了新亞歐大陸橋國際運輸,運輸的貨物有機械、化工、機電、輕工、農副產品等30多個品種。運向也從剛開通時的單向西行,到東西雙向運行。從1992年至2010年的18年間,過境運輸箱量節節攀高。2009年從阿拉山口過境運輸量突破23萬標箱。
 
  不難發現,新亞歐大陸橋是一條有著巨大潛力的國際運輸大通道。目前,中亞、西亞地區輕工業還不發達,對電器、汽車、輕工產品、日用品等需求旺盛,需要源源不斷地從東亞及東南亞等國進口。近年來,沿“橋”國家與地區積極推進貿易和投資的便利化,推進區域經濟和運輸合作,消除通關口岸、檢驗檢疫、統一標準、交通運輸等環節上的關稅壁壘,確保新亞歐大陸橋運輸物流其暢。以大陸橋運輸為主業的各重點運輸、物流企業加強與東北亞、東南亞、中亞各國運輸領域的廣泛合作,積極開發國內外新市場、新貨源、新客戶,拓寬過境運輸渠道和運輸方式,延伸港口服務功能,建立了良好的一體化營銷、網絡化經營、規范化服務等大陸橋運輸體系和平臺,營造了良好的陸橋運輸軟硬環境和綠色通道。
 
  值得一提的是,企業是大陸橋運輸的主體,只有企業間共同努力,采取多種措施,才能大力提高陸橋運量。
 
  2006年中鐵集裝箱公司在阿拉山口站建設集裝箱專辦站,具備整列換裝集裝箱的能力,其集裝箱換裝能力達到20萬標箱。2008年11月29日工程已經完工,2009年3月投入運營。同時,哈鐵也正在研究在多斯特克建設850米長的集裝箱換裝庫。
 
  2007年3月20日,中鐵集開行北京東到莫斯科集裝箱專列。
 
  2007年4月26日中鐵集與KTS合作開行烏魯木齊到阿拉木圖的集裝箱班列。
 
  2007年5月29日中鐵集與馬士基合作開行深圳到捷克的集裝箱試驗專列,整個專列的運輸,經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭,最后到達捷克的帕杜比柴爾。總運距12134公里,中國段3182公里,蒙古1121公里,俄羅斯6401公里,白俄羅斯580公里,波蘭750公里,捷克195公里,全程運輸16天。第二列試驗專列于同年11月12日開出,28日抵達。
 
  2007年10月2日,中鐵集與中海、KTS等合作開行從連云港經阿拉山口到莫斯科的專列。此班列東起連云港港口站,經中哈邊境阿拉山口/多斯特克,哈俄邊境伊列茨克到達俄羅斯首都莫斯科的帕維列茨卡亞車站,途徑中國,哈薩克,俄羅斯三個國家,全程距離為8301公里(連云港—阿拉山口4071公里,多斯特克—伊列茨克3316公里,伊列茨克—莫斯科914公里)。全程運行時間14天9小時17分,全程運行速度632公里/天(其中含口岸停留時間)阿拉山口停留時間1天5小時40分,多斯特克停留時間9小時22分,伊列茨克停留時間10小時40分。
 
  2007年10月16日,中鐵集與俄鐵集裝箱公司(Transcontainer)合作,開行從南昌到莫斯科的集裝箱專列。全程距離10120公里,運行時間15天。
 
  2008年1月,中鐵集與俄鐵集裝箱公司、德國鐵路DB公司合作開行北京到漢堡的集裝箱示范列車。列車編組為49輛平車,裝運集裝箱98標箱。列車從北京出發,途經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭,最終到達德國漢堡,全程9780公里,運行14天。2008年9月18日,又開行一列從江西向塘到德國漢堡的集裝箱列車;2012年又開行了渝新歐班列。
 
  總之,國際合作推動了大陸橋運量快速增長。新亞歐大陸橋自運營以來,就存在著和海運以及西伯利亞大陸橋的競爭,而且這種競爭愈來愈激烈。從歷年的集裝箱過境運量的統計資料來看,新亞歐大陸橋1997年國際過境集裝箱運輸量達到3萬標箱以上,在總量上超過了西伯利亞大陸橋的運量。可是1997年以后集裝箱運量又突然下降,其原因是西伯利亞大陸橋采取措施,將新亞歐大陸橋的物資吸引過去,到2001年運量即達到了7萬標箱,而新亞歐大陸橋運量卻在1萬標箱上下徘徊。為發揮新亞歐大陸橋的優勢,參與國際運輸市場的競爭,通過加強國際間合作,在鐵道部的大力支持下,在韓國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等國政府和物流公司配合下,2004年4月22日,28日,5月28日,分別開行了連云港—阿拉木圖,青島—阿拉木圖,天津港—阿拉木圖的國際集裝箱示范班列。示范國際集裝箱班列的開行,大大提高了出口和過境中亞以及歐洲貨物的運輸速度,顯現出新亞歐大陸橋的優勢和較大的發展前景。在集裝箱班列的帶動下,自2004年起,經阿拉山口到多斯特克口岸的出境集裝箱運量快速增長,比2003年增長112%;2005年比上年增長35%;2006年比上年增長56%;2007年比上年增長36%,2008年盡管受到金融危機的影響,仍然較去年增長23.6%。新亞歐大陸橋集裝箱運輸正顯示出強大生命力。
 
  沿線地區經濟發展需求與大陸橋的相關度
 
  新亞歐大陸橋沿線經濟的發展、區域間經濟聯系的增強,是大陸橋產生、發展的直接動因,與此同時,沿線經濟的發展客觀上也依托于大陸橋的發展。所以大陸橋沿線經濟與大陸橋密切相關、互補互利、互相制約。在對沿線經濟發展需求與大陸橋的相關度研究中,這里應用動態計量經濟學方法,通過協整和誤差修正模型分析大陸橋在長期和短期內對經濟增長的影響。
 
  (一)理論模型
 
  傳統的經濟模型通常表述的是變量之間的一種“長期均衡”關系,而實際經濟數據卻是由“非均衡過程”生成的。因此,建模時需要用數據的動態非均衡過程來逼近經濟理論的長期均衡過程。協整關系是經濟變量之間存在的長期均衡關系,有些時間序列,雖然它們自身非平穩,但其某種線性組合卻平穩。這個線性組合反映了變量之間長期穩定的比例關系,稱為協整關系。為檢驗兩變量和是否協整,諾貝爾經濟學獎獲得者恩格爾(Engle)和格蘭杰(Granger)于1987年提出了兩步檢驗法,稱為EG檢驗。用一個變量對另一個變量回歸,即有
 
  yt = α+βxt+ εt (1)
 
  若ε~I(0),則xt和yt具有協整關系,且(1,-β)為協整向量,(1)式為協整回歸方程。
 
  誤差修正模型(ECM:Error Correction Model)基本形式是由Davidson、Hendry, Srba和Yeo于1978年提出的。根據格蘭杰定理,一組具有協整關系的變量一定具有誤差修正模型的表達形式存在。對ADL(1,1)模型:
 
  yt=β0 +β1xt +β2yt-1+β3xt-1εt
 
  (2)
 
  移項后,整理可得
 
  ▽yt=β0 +β1▽xt+(β2-1)[y-x(β1+β3)/(1-β2)]+εt (3)
 
  方程(3)即為ECM,其中 是誤差修正項,記為ecm。模型(3)可簡記為:
 
  ▽yt =β0 +β1▽xt +λecmt-1 +εt
 
  (4)
 
  協整關系只是反映了變量之間的長期均衡關系,誤差修正模型(ECM)的使用就是為了建立短期的動態模型以彌補長期靜態模型的不足,它既能反映不同的時間序列間的長期均衡關系,又能反映短期偏離向長期均衡修正的機制,ECM模型可很好地消除虛假回歸。
 
  (二)指標選取和數據來源
 
  根據已有的研究成果,選取沿橋地區1992—2011年大陸橋發展水平和國民生產總值的時間序列數據進行實證分析。大陸橋發展水平在沿橋地區主要體現為該地區提供物流服務的能力,根據我國大陸橋發展的現狀,實物運輸是大陸橋業務的主體,以貨物運輸量為指標表述大陸橋發展水平是合理的。同時,貨物運輸量是一個實物指標,不受價格水平波動的影響,也是較為合適的。經濟增長是個十分復雜的經濟問題,一直以來人們對決定經濟增長的原因和機制探究的熱情就沒有減少。這里以國民生產總值作為經濟增長的衡量指標,定量分析大陸橋發展對經濟增長的作用。
 
  以貨物運輸量(FT)序列表示大陸橋發展水平、國民生產總值(GDP)序列表示經濟發展水平。GDP以1978年為基期,按可比價重新計算得到,消除價格變化的影響。為了將指數趨勢轉化為線性趨勢,同時將誤差由絕對誤差變為相對誤差,減少數據的波動,避免可能存在的異方差,本文將對變量取其對數分別用lnFT,lnGDP表示。
 
  (三)實證分析
 
  傳統的計量統計方法與普通最小二乘法(OLS)都是假設變量序列是平穩過程的,但實際的經濟序列卻往往是非平穩的變量。若以平穩為假設前提進行估計,則所得的估計結果就不具有現實意義了,這就出現了偽回歸。所以應先進行平穩性檢驗,若是非平穩,則經過差分讓不平穩變成平穩,再進行OLS估計。但是差分處理很容易使得數據所包含的信息丟失,尤其是最新信息,誤差修正模型就是用來彌補由于差分處理而導致的長期的信息損失。
 
  隨著社會經濟的發展,商品流通規模不斷擴大,商品流通速度不斷加快,大陸橋的作用也日益顯著。在生產要素增長一定的情況下,經濟增長取決于社會流通速度。因此,本文的研究基于以下假設:
 
  H1:隨著社會經濟發展,大陸橋發展水平的增長與經濟增長具有高度相關性。
 
  H2:大陸橋發展水平的變動對經濟增長的波動具有較大影響。
 
  1.單位根檢驗。
 
  數據平穩性檢驗。對時間序列數據進行傳統的回歸分析都隱含地假定所依據的時間序列是平穩的,如果時間序列是非平穩的,在這種情況下進行回歸分析容易導致“謬誤回歸”。因而,在對大陸橋與經濟增長時間序列數據進行回歸分析前,需要先對其進行平穩性檢驗,檢查序列平穩性的標準方法是單位根檢驗,主要包括 DF 檢驗、ADF 檢驗、PP 檢驗、KPSS檢驗、ERS 檢驗和 NP 檢驗等, 本文采用 ADF 檢驗。在 ADF 檢驗中, 首先通過圖形觀察來確定是否包含常數項、時間趨勢。
 
  從圖1可以看出兩變量都有一定的時間趨勢,并且顯示兩序列的均值都不為零,所以在進行單位根檢驗時,檢驗類型中應包括常數項和趨勢項。
 
  利用Eviews7.0軟件對lnGDP和lnFT序列進行單位根檢驗,結果見表 2。結果顯示,lnGDP和lnFT序列在5%的顯著水平下無法拒絕單位根過程,但經過一階差分后序列在 5%顯著水平下拒絕單位根過程。綜合來看,lnGDP和lnFT序列為非平穩序列,其一階差分后是平穩的,具有相同的單整階數, 即都是 I(1)序列,滿足構造協整方程的條件。
 
  2.協整分析。
 
  GDP和FT序列雖然是非平穩的一階單整序列,但可能存在某種線性組合反映變量間的長期均衡關系,因此需要進行協整檢驗。協整檢驗從檢驗的對象上可以分為兩種:一種是基于回歸系數的完全信息協整檢驗;另一種是基于回歸殘差的協整檢驗,這種檢驗也稱單一方程的協整檢驗。本文采用 Engle 和 Granger(1987)提出的兩步檢驗方法,對回歸方程的殘差進行單位根檢驗。
 
  首先用OLS法估計方程,得到的回歸結果如下:
 
  lnGDP =-9.762303+1.440321×lnFT
 
  P = (0.0000) (0.0000)
 
  R2 = 0.934262
 
  其次對殘差進行單位根檢驗,見表3。
 
  由于回歸結果中的擬合系數接近于1,因此,可以說明數據的擬合程度很好。殘差序列e在5%的顯著水平下拒絕了單位根過程,可以確定序列e是平穩序列,即e~I(0)。所以,檢驗結果表明在樣本區間內,兩個變量存在長期的均衡關系。
 
  式中lnFT的系數值反映了變量間長期的彈性;在長期上,大陸橋發展水平每提高1%個單位,將促進沿橋經濟增長1.440321%個單位,說明大陸橋發展對經濟增長的帶動作用是顯著的。
 
  3.誤差修正模型。
 
  上述協整分析給出了lnGDP和lnFT之間的長期動態均衡關系,而這種長期穩定關系是在短期動態過程的不斷調整下得以維持的。因此,任何一組相互協整的時間序列變量都存在誤差修正機制, 反映短期調節行為。建立短期動態關系,即是建立誤差修正模型,將長期關系模型中的各變量以一階差分形式重新加以構造,并將長期關系模型所產生的殘差序列作為解釋變量引入。
 
  誤差修正模型的結構如下:
 
  ▽lnGDP =α+β▽lnFT+γecmt-1 +εt
 
  其中:ecmt-1是均衡誤差,εt為殘差項,γ是誤差修正系數,表明如果變量偏離均衡,會在多大程度上得到修正。
 
  得到誤差修正模型的估計結果為:
 
  ▽lnGDP =0.102778+0.180098▽lnFT- 0.037718ecmt-1 +εt
 
  估計結果表明, 大陸橋發展水平的變化不僅取決于 GDP 的變化,而且取決于上年大陸橋發展對均衡水平的偏離,在所考察的樣本期內,大陸橋發展與經濟增長的誤差修正模型的誤差修正項ecmt-1系數估計值為-0.037718,符合反向修正原則。在短期內,大陸橋發展水平對經濟增長的影響可以分為兩部分:一部分是大陸橋發展短期波動的影響,變動系數為0.180098,表明短期內大陸橋發展變動1%個單位,經濟增長將變動0.180098%個單位;另一部分是偏離長期均衡的影響,誤差修正項ecm 的系數的大小反映了對偏離長期均衡的調整力度。當t-1期大陸橋發展水平低于經濟增長的速度,系統將會逐漸降低t期經濟增長的速度,反之亦然。與長期均衡相比,在短期內,大陸橋的發展同樣對沿橋地區的經濟增長產生明顯的促進作用。
 
  (四)實證結論
 
  大陸橋的發展與經濟增長具有顯著的長期均衡關系,它們之間存在正相關協整關系。在短期上,大陸橋的發展與經濟增長同樣具有正相關關系,大陸橋發展的短期波動會影響經濟增長的速度。外部因素的沖擊影響使二者之間產生了短期波動,但從長期來看,二者仍可以長期保持穩定關系。
 
  因此,進一步促進經濟長期穩定的增長,就大陸橋而言,要做好大陸橋發展的規劃,鼓勵形成規模化的相關企業;加大大陸橋基礎設施的投資,提高大陸橋發展水平,利用國際大通道的地理優勢,加速大陸橋的發展,將會對經濟增長產生較大的推動作用。
 
  沿線地區經濟發展情況分析
 
  (一)經濟總量比重增加,但區域經濟總量差異較大
 
  從1992年新亞歐大陸橋正式開通運營以來,沿橋地區的經濟總量指標有了較大幅度的提高。如表4所示,自1992年至2011年,沿橋地區的生產總值由11100.09億元增加到239915.90億元,按現價計算增加了22.61倍。沿橋地區的生產總值占全國的比重也由1992年的41.23%增加到2011年的50.88%,在全國國民經濟中的地位日趨重要。但從沿橋地區單個省區的生產總值來看,沿橋地區間經濟總量差異較大,東部發達地區經濟總量較大,浙江、山東兩個省份就占沿橋地區經濟總量的40%左右,西部欠發達地區經濟總量較小。經濟總量最小的青海、寧夏僅占沿橋地區經濟總量的1.2%~1.6%,沿橋地區間經濟發展極不均衡。
 
  進一步,從沿橋地區結點城市的生產總值來看(表5),20年來,沿橋結點城市的生產總值有了較大幅度的增長。在調研的沿橋結點城市中,日照市、徐州市、西安市、銀川市和阿拉山口等城市增長了20倍以上,發展速度較快;連云港市和鄭州市等城市增長速度在10倍以下;在經濟總量方面,徐州市、鄭州市和西安市的經濟總量較大,2011年生產總值達3500億以上;阿拉山口的經濟總量最小,2011年生產總值僅為25億。由此可見,沿橋結點城市間經濟發展亦不均衡。
 
  (二)經濟發展速度較快,但經濟發展水平相對落后
 
  20年來,沿橋地區的生產總值增長幅度較大,如表6所示,從1992年到2011年,沿橋地區年均增長率達11.92%,超過了全國年均10.47%的經濟增長率。其中1992年至1994年沿橋地區的歷年經濟增長率均低于全國平均經濟增長率,這三年的經濟發展速度相對全國平均水平較為緩慢,1994年后沿橋地區的歷年經濟增長率均高于全國平均經濟增長率,經濟發展速度相對全國平均水平較快。但從人均GDP來看,沿橋地區的經濟水平在全國明顯處于較低水平,雖然其人均生產總值從1992年的1910.25元增加到2011年的34994.36元,但在這20年間,沿橋地區的歷年生產總值均低于全國平均水平,這說明了沿橋地區經濟發展總體上仍處于相對落后的狀態。
 
  (三)產業結構層次偏低,非均衡性特征突出
 
  根據配第和克拉克的產業結構理論,隨著地區經濟水平的提高,地區產值產業結構會發生從一、二、三至二、三、一再到三、二、一的轉移,這也分別代表了農業社會—工業社會—后工業社會的社會遞進演化過程。通過對沿橋地區的產業結構進行分析(表7),20年來,沿橋地區的第一產業的比重從1992年的24.78%下降到2011年的10.13%,第二產業比重從1992年的44.05%增加到2011年的53.73%,第三產業從1992年的31.16%上升到2011年的36.15%。可以看出,隨著沿橋地區的經濟發展,第一產業的比重在逐漸降低,而第二產業和第三產業的比重在逐漸上升,產業結構不斷優化,大體上都是以第二產業為主導。但與全國相比較,沿橋地區的第一產業比重均高于全國平均水平,而第三產業比重均低于全國平均水平,這體現出沿橋地區的第一產業仍占有重要地位,經濟發展階段相對滯后,產業結構層次依然偏低。
 
  進一步,對2011年沿橋單個省區間產業結構進行比較分析(表8),2011年沿橋地區整體的產業結構為10.13∶53.73∶36.15,以第二產業為主,處于工業社會的穩步發展階段。但是,沿橋單個省區間的產業結構卻良莠不齊。山西、江蘇和山東等地區的第一產業比重都很低,分別為5.78%、6.31%和8.75%,第三產業占有相對較高的比重,分別為34.96%、42.21%和38.34%,這些地區產業結構相對較好,經濟發展已逐步轉向以工業生產為主要經濟活動的第二階段和以各種服務性行業構成經濟活動為主要內容的第三階段。而安徽、河南、四川和新疆等地區的第一產業比重都較高,分別為13.37%、12.90%、14.19%和17.59%,第三產業的比重也都偏低,分別為32.19%、28.76%、33.36%和31.60%,這些地區產業結構層次偏低,以種植業和畜牧業為主的第一階段仍然在經濟中占有重要地位,經濟發展階段相對滯后。沿橋單個省區間產業結構的非均衡性特征突出。
 
  沿橋地區物流業發展情況分析
 
  物流業是國民經濟發展的動脈和基礎產業。作為經濟快速發展、社會分工不斷深化的產物,物流業的發展對整個社會商品的流通和企業的運營成本、經營效率具有很大的影響,是衡量一個國家和地區現代化程度和經濟實力的重要標志之一,被喻為經濟發展的加速器和企業的“第三利潤源泉”。
 
  在我國國家標準《物流術語》的定義中指出:物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。這些功能要素所涉及的行業就是物流產業的主體行業。按照上述定義及《國民經濟行業分類》,物流業通常包括:鐵路貨運業,公路貨運業,水上貨運業,航空貨運業,管道運輸業,裝卸搬運及運輸輔助業,倉儲業,郵政業,批發零售業和商務服務業中的包裝服務業。
 
  由于物流產業是一個跨行業、跨部門的綜合性產業,目前包括我國在內的各國都尚未建立成熟、統一的指標體系和統計核算方法。從實際情況看,我國各年物流業增加值的統計中,交通運輸、倉儲和郵政業占到了物流業增加值總量的83%以上,基本能代表我國物流產業的狀況。因此,本文界定的物流業包括:交通運輸業、倉儲業、郵電通信業/郵政業三個部門,其中交通運輸業包括鐵路貨運業、公路貨運業、管道運輸業、水上貨運業、航空貨運業、其他交通運輸及交通運輸輔助業。
 
  需要說明的是,近20年來,我國對交通運輸、倉儲和郵電通信業/郵政業的統計也并不統一。在1993—2004年,我國采用“交通運輸、倉儲和郵電通信業”指標對各地區進行統計,但在2004年以后,我國采用“交通運輸、倉儲和郵政業”指標對各地區進行統計,這一指標的涵蓋范圍不包含之前的電信業,比2004年之前的“交通運輸、倉儲和郵電通信業”概念要小。因此本文在1993—2004年采用“交通運輸、倉儲和郵電通信業”來代表物流產業進行分析,而2004年以后采用交通運輸、倉儲和郵政業來代表物流產業進行分析,雖然2004年前后統計指標存在著不一致,但不影響這兩個指標在其各自統計期間內的分析,另一方面,通過對這兩個不同指標在其各自統計期間演變趨勢的比較,還可以得到其他有意義的結論。
 
  (一)物流產業總體發展規模情況
 
  初步核算,沿橋地區交通運輸、倉儲和郵電通信業/郵政業的增加值從1993年到2010年有了較大幅度的增長,由1993年不到千億元增加到2010年的近萬億元。如表9,交通運輸、倉儲和郵電通信業增加值從1993年的854.59億元,增加到2004年的5528.37億元,年均增長率達14.34%。而交通運輸、倉儲和郵政業增加值從2005年的4984.77億元,增加到2010年的9516.90億元,年均增長率達8.9%。對比2004年前后“交通運輸、倉儲和郵電通信業”指標和“交通運輸、倉儲和郵政業”指標的增長速度,可以發現,1993—2004年的高增長率主要是由于電信業的高增長引起的,物流產業真實的增長率并沒有如此之高,在2004年后剔除了電信業之后,物流產業的年均增長率便回歸到了9%左右,這反映了物流產業的真實增長速度。2009年交通運輸、倉儲和郵政業的增長率僅為4.57%,達到增長率的最低值,這主要是由于2008年全球金融危機對我國物流業受到嚴重沖擊,影響從直接服務于外貿的國際物流開始,逐步向生產物流、商貿物流和消費物流傳導。部分沿橋地區的物流增加值甚至大幅下降,出現了負增長的現象。
 
  從2010年沿橋各省區間物流產業增加值來看(見表10),2010年沿橋地區交通運輸、倉儲和郵政業的增加值為9516.90億元,增加值較大的省區有江蘇和山東等,分別達1769.3億元和1971億元,增加值較小的省區有青海和寧夏等,僅為61.26億元和145.17億元。由此可見,沿橋東部省區由于經濟水平較高,物流產業也隨之較為“活躍”,而沿橋西部省區由于經濟還較為落后,物流業也難以具備較高的發展水平。
 
  進一步,對沿橋地區結點城市的物流業進行分析(表11),可以看出,20年來沿橋結點城市的物流業增加值有了較大幅度的增長。在調研的沿橋結點城市中,鄭州市和徐州市的物流業規模較大,兩市2011年物流業增加值分別為3301億元和1087.5億元,渭南市、咸陽市、寶雞市、漢中市的物流業規模較小,其2011年物流業增加值均低于3億元。由此可見,沿橋結點城市間物流業發展亦不均衡。
 
  (二)物流產業固定資產投資情況
 
  物流相關行業的固定資產投資額是反映物流產業發展潛力的主要指標。2005—2010年沿橋地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額逐年增加。至2010年,沿橋地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額已達到10520.27億元,其中四川、山東、江蘇和內蒙古的固定投資額均超過了1000億元,分別為1576.17億元、1362.26億元、1162.06億元和1042.98億元,四省所占比重占沿橋所有省區的49%,物流業固定資產投資較大。與全國平均水平相比較,雖然近年來沿橋各省區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額逐年增加,但固定資產投資額占全國的比重卻呈下滑態勢,2005—2010年沿橋各省區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額占全國比重從40.10%下降到34.98%,沿橋地區物流業投資進度明顯趨緩。因此,沿橋地區應積極加大物流業融資、投資力度,進一步加快物流業相關項目的建設。
 
  (三)物流產業基礎設施發展情況
 
  隨著物流產業固定資產投資的不斷增加,沿橋地區的物流基礎設施也日益完善。1992—2010年沿橋地區鐵路營業里程從2.77萬公路增加到4.76萬公里,年平均增加0.11萬公里,沿橋地區公路里程從49.03萬公路增加到189.13萬公里,年均增加7.37萬公里。與全國相比,1992—2010年沿橋地區鐵路營業里程比重從47.68%增加到52.19%,沿橋地區公路里程比重從46.40%增加到47.19%,說明沿橋地區物流基礎設施建設略快于全國平均水平,沿橋地區應繼續加大物流基礎設施的建設,促進物流產業的發展。
 
  (四)物流產業貨物運輸和周轉情況
 
  貨物運輸量和貨物周轉量是反映物流產業需求的有效指標。1992—2011年沿橋地區的貨物運輸量從431219萬噸增加到1950994萬噸,年均增速約79560萬噸/年。其中沿橋地區鐵路貨物運輸量從81037萬噸增加到264429萬噸,年均增加9466萬噸,沿橋地區公路貨物運輸量從297563增加到1537582萬噸,年均增加64110萬噸,沿橋地區水運貨物運輸量從34457萬噸增加到148983萬噸,年均增加6030萬噸。與全國相比,1992—2010年沿橋地區貨物運輸量比重從37.07%增加到52.77%,其中,沿橋地區鐵路貨物運輸量比重從49.84%增加到62.44%,沿橋地區公路貨物運輸量比重從35.27%增加到54.52%,沿橋地區水運貨物運輸量比重從35.43%略降到34.98%。可以看出,沿橋地區公路貨物運輸量主要以鐵路運輸方式和公路運輸方式為主。隨著新亞歐大陸橋的建設,沿橋地區貨物運輸量在我國的比重越來越大,目前已超過1/2,尤其是鐵路貨物運輸量占到了我國鐵路貨物運輸總量的近2/3。
 
  進一步,對沿橋地區貨運周轉量進行分析,1992—2011年沿橋地區的貨物周轉量從8148億噸公里增加到61205億噸公里,年均增加2653億噸公里。其中沿橋地區鐵路貨物周轉量從5324億噸公里增加到15886億噸公里,年均增加528億噸公里,沿橋地區公路貨物周轉量從1742億噸公里增加到30709億噸公里,年均增加1448億噸公里,沿橋地區水運貨物周轉量從1001億噸公里增加到14609億噸公里,年均增加680億噸公里。與全國相比,1992—2010年沿橋地區貨物周轉量比重從27.89%增加到38.42%,其中,沿橋地區鐵路貨物周轉量比重從45.99%增加到53.91%,沿橋地區公路貨物周轉量比重從46.39%增加到59.77%,沿橋地區水運貨物周轉量比重從7.55%增加到19.37%。從沿橋地區公路貨物周轉量和鐵路貨物周轉量的數據可以看出,鐵路周轉方式和公路周轉方式是沿橋地區貨物周轉的重要方式,但近年來正從以鐵路為主的周轉方式逐漸轉向以公路為主的周轉方式,至2008年,沿橋地區公路貨物周轉量首次超過鐵路貨物周轉量,并且至今一直占據主導地位。
 
  沿橋地區貿易變化走勢分析
 
  (一)國內貿易變化走勢分析
 
  新亞歐大陸橋橫貫中國東、中、西部,有利于沿橋地區物流一體化發展,實現資源的互聯互通,推動國內貿易的發展。1992—2010年沿橋地區社會消費品零售總額逐年增加,從1992年的3873.86億元增加到83197.7億元,與全國相比,1992—2010年沿橋地區區社會消費品零售總額比重從35.24%增加到45.24%,20年來,沿橋地區國內貿易的發展快于全國平均水平,在全國所占份額越來越大。
 
  進一步,對沿橋地區結點城市的國內貿易進行分析(表17),20年來,沿橋結點城市的社會消費品零售總額有了較大幅度的增長。在調研的沿橋地區結點城市中,連云港市、徐州市、鄭州市和西安市等城市增長了20倍左右,發展速度較快;在國內貿易規模方面,鄭州市和西安市的國內貿易規模較大,其2011年社會消費品零售總額均為2000億元左右; 渭南市、咸陽市、寶雞市、漢中市和銀川的國內貿易規模較小,其2011年社會消費品零售總額均在150億元至350億元之間;阿拉山口的國內貿易規模最小,其2011年社會消費品零售總額僅為3.2億元。
 
  (二)進出口貿易變化走勢分析
 
  新亞歐大陸橋的開通,為中國西部內陸省份打開了一個出口,縮短了中國西部同中亞、東歐地區的聯系,使西部地區由過去的經濟閉塞區成為中國對外聯系的前沿。中國與中亞及東歐地區在人才、技術和資源方面存在較強的互補性,大陸橋的開通為要素的流動提供了便利通道。而且,沿橋地區成為橫貫中亞到太平洋海岸的金色通道。因此,新亞歐大陸橋在進出口貿易方面存在較強的優勢。1993—2011年,沿橋地區的進出口貿易總額從2787820萬美元增加到102634000萬美元,其中,出口總額從1513003萬美元增加到58153000萬美元,進口總額從1274817萬美元增加到44481000萬美元。與全國相比,1993—2011年沿橋地區進出口貿易總額比重從14.25%增加到28.18%,其中,進口總額比重從16.49%增加到30.63%,出口總額比重從12.26%增加到25.51%。可以看出,雖然沿橋地區進出口貿易總額占全國的比重在增加,但只占較小的比重,新亞歐大陸橋更多的只是起到“過路橋”的作用。
 
  進一步,對沿橋結點城市的進出口貿易進行分析(表19),20年來,沿橋結點城市的進出口貿易總額有了較大幅度的增長。在調研的沿橋結點城市中,連云港市、日照市、徐州市、鄭州市和西安市等城市的發展速度較快,近20年增長了50倍以上;銀川市和蘭州市等城市僅增長了不到10倍,與其他城市相比,發展速度較慢;在進出口貿易規模方面,連云港市、日照市、徐州市、鄭州市和西安市等城市的進出口貿易規模相對較大,其2011年進出口貿易總值分別為69億美元、207.57億人民幣、63億美元、160億美元和125.79億美元;渭南市、咸陽市、寶雞市、漢中市、銀川市和蘭州市城市的進出口貿易規模相對較小,其2011年進出口貿易總值分別為1.74億美元、4.66億美元、8.23億美元、0.46億美元、5.98億美元和18.8億美元。
進出口貨物通道選擇情況分析
 
  (一)進出口貨物港口基本情況
 
  新亞歐大陸橋的主要港口是連云港、日照港、青島港、天津港和上海港。
 
  1.連云港
 
  連云港是江蘇省最大海港、蘇北和中西部最經濟便捷的出海口、新亞歐大陸橋東橋頭堡,以腹地內集裝箱運輸為主并承擔亞歐大陸間國際集裝箱水陸聯運的重要中轉港口,集商貿、倉儲、保稅、信息等服務于一體的綜合性大型沿海商港,由老港區、廟嶺港區和灌河口區組成。連云港屬于終年不凍港。連云港地理位置優越,集疏運便利,是淮海經濟區與隴海蘭新地帶的傳統出海口。
 
  連云港港口現有萬噸以上泊位30個,2007年港口貨物吞吐量超過8500萬噸,集裝箱運量200萬標箱;2008年港口貨物吞吐量沖刺億噸,集裝箱運量300萬標箱大關;2009年共完成貨物吞吐量11378.3萬噸,已成為中國重要的綜合性國際貿易樞紐港,與世界上160多個國家和地區的近1000多個港口有著密切的通航關系和貿易往來。2011年3月17日,連云港港30萬噸級航道一期工程開工儀式在連云港徐圩港區隆重舉行,這標志著連云港港沿海深水大港建設發展揭開了新的一頁。
 
  2.日照港
 
  日照港與連云港同處于我國大陸沿海臍部,水陸相連,港路相依,在新亞歐大陸橋的發展中肩負著共同的歷史使命。兩市具有大致相同的港口區位條件,日照港距連云港僅40海里。日照港是伴隨著中國改革開放誕生、成長起來的新興沿海港口,1982年正式開工建設,1986年投產運營,是中國重點發展的沿海20個主樞紐港之一。2003年,原日照港務局與嵐山港務局企業部分聯合重組為日照港(集團)有限公司,子公司12個,分公司7個,下屬事業單位4個。現擁有日照、嵐山兩大港區,32個生產泊位,設計年通過能力超過1.5億噸,員工8500余人,總資產近320億元。
 
  作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡之一的日照港,具有理想的區位優勢和與中西部地區合作的天然條件,正日益成為國際海陸運輸的重要樞紐。港口裝卸以煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化工及油品等十大主導貨種為主,并開通了至韓國平澤的客貨班輪航線。港口生產2003年突破4000萬噸,2004年突破5000萬噸,2005年完成8421萬噸,。增幅位居全國沿海港口之首,2006年進入億噸大港行列,2011年港口吞吐量將突破2.5億噸。經過近20年的建設,日照港已經發展成為一個集現代物流、港灣建設、機械制造、房地產開發等為一體的員工8000余人,總資產300多億的現代企業集團。
 
  3.青島港
 
  青島港始建于1892年,是具有120年歷史的國家特大型港口,中國第二個外貿億噸吞吐大港,是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐,主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進出口貨物的裝卸、儲存、中轉、分撥等物流服務和國際國內客運服務,與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。現有員工16000多人。擁有可停靠15000標箱船舶的集裝箱碼頭,可停靠30萬噸級大船的礦石碼頭、原油碼頭,可停靠10萬噸級船舶的現代化煤炭碼頭。
 
  青島港包括青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區各港碼頭均有鐵路相連,環膠州灣高等級公路與濟青高速公路相接,腹地除吸引山東外,還承擔著華北對外運輸任務。青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港,也是我國僅次于上海、深圳的第三大集裝箱運輸港口。2008年完成港口吞吐量3億多噸,居世界第七位;完成集裝箱1002萬標準箱,居世界第十位;進口鐵礦石吞吐量居世界港口第一位,進口原油吞吐量居全國港口第一位,外貿吞吐量居全國港口第二位。集裝箱作業效率、鐵礦石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500強企業落戶青島港。
 
  4.天津港
 
  天津港位于天津市東部沿海,地處山東半島與遼東半島交匯點上,是天津連接海內外,輻射華北、西北的重要樞紐。擁有大片腹地,具有港口物流發展得天獨厚的區位優勢。天津港是中國北方最大的綜合性貿易港口,也是亞歐大陸橋頭堡中一條運距最短的起點,與世界上170多個國家和地區的300多個港口有貿易往來。距北京150公里,是首都北京和整個華北、西北地區通向世界各地最短的出海口,也是國外客商進入中西部市場較佳的通道。
 
  天津港正成為中西部地區進入國際市場的“綠色通道”。目前,河北、山西、陜西、西藏、青海、內蒙古、新疆、寧夏、甘肅等地的企業均在天津港附近設有外貿基地。投巨資進行建設和技術改造的天津港,已為華北地區、三北地區開展國內外貿易和經濟合作架起海上橋梁。目前,華北、西北地區通過天津港進出的貨物,占港口吞吐量的60%以上。
 
  5.上海港
 
  上海港位于長江三角洲前緣,居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口,地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點,是我國沿海的主要樞紐港,我國對外開放,參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出,每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。作為世界著名港口,2010年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一。榮獲中國世界紀錄協會世界貨物吞吐量最大的港口世界紀錄。
 
  上海港的主要經濟腹地除了上海市以外,還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市等,目前全國31個省市(包括臺灣省)都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口。上海港經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。港口主要經營的貨類為集裝箱、煤炭、金屬礦石、石油及其制品、鋼材、礦建材料、機械設備等。2010年上海港完成集裝箱吞吐量2905萬標準箱,超過新加坡港50萬標準箱左右,首次成為世界第一大集裝箱港;“樞紐港”重要標志的集裝箱水水中轉比例達37.7%;貨物吞吐量完成6.5億噸左右,繼續保持世界第一。
 
  (二)進出口貨物口岸基本情況
 
  新亞歐大陸橋的主要口岸是阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸。
 
  1.阿拉山口口岸
 
  阿拉山口口岸位于新疆 博爾塔拉蒙古自治州境內,是舉世矚目的新亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡。是我國西部地區唯一的鐵路、公路并舉的國家一類口岸。阿拉山口口岸經國家批準,始建于1990年6月,1992年12月1日,經國家口岸辦驗收,正式向第三國開放。公路口岸1992年5月臨時開通,至1995年12月正式開通。 阿拉山口口岸轄區面積為155平方公里,城市建設規劃面積為15平方公里。現基礎設施覆蓋面積為7.29平方公里。口岸的商業、金融、交通、運輸、倉儲、通訊等基礎設施齊全。
 
  阿拉山口地形由西北向東南傾斜,介于阿拉套山和巴爾魯克山之間,是我國西北地區最寬、最平坦的口岸。2010年,阿拉山口口岸完成工業增加值21253萬元,同比增長16.5%,其中:輕工業增加值5066.7萬元,同比增長202.1%,重工業增加值16186.3萬元,同比下降1.2%,分經濟類型看,國有工業增加值增長26.3%,集體工業增加值下降3.2%,股份制工業增加值增長12%。2010年,阿拉山口口岸對外貿易進出口總額118.72億美元,同比增長39.8%,其中:進口貿易額103.52億美元,同比增長72.1%,出口貿易額15.2億美元,同比下降38.6%。
 
  2.霍爾果斯口岸
 
  霍爾果斯口岸是中國最早向西開放的口岸,曾是在絲綢之路新北道上的重要驛站。1881年正式通關,通關歷史129年,是目前中國西北五省綜合運量最大的國家一類公路口岸,也是中國向西面對中亞、西亞乃至歐洲距離最近,最便捷的口岸,已成為中國政府實施“東聯西出,西來東去”戰略的重要支點。
 
  霍爾果斯口岸1983年11月16 日,經國務院批準恢復對哈薩克斯坦國和第三國開放。1992年8月,中哈兩國政府同意該口岸向第三國開放,具有國際聯運地位。現在已取消第三國開放,只對哈薩克斯坦開放。近幾年,霍爾果斯口岸認真按照國家實施西部大開發和自治區向西開放的戰略部署,大力改善軟環境,籌建國際邊境合作中心,建立新型邊境互市貿易區和工業園區,積極發展第三產業、實施城市經營戰略,使霍爾果斯口岸對外貿易穩步增長,工業快速起步,財政收入高速增長,國內生產總值明顯增加,社會事業全面進步的良好態勢。
 
  (三)進出口貨物通道選擇情況
 
  對沿橋結點城市的進出口貨物通道選擇情況進行分析(表20),在調研的沿橋結點城市中,連云港市的進出口貨物通道主要為連云港;日照市的進出口貨物通道主要為青島港和日照港;徐州市的進出口貨物通道主要為青島港和上海港、寶雞市的進出口貨物通道主要為連云港、阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸;銀川市的進出口貨物通道主要為連云港、青島港和天津港;蘭州市的進出口貨物通道主要為天津港;烏魯木齊市的進出口貨物通道主要為阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸。
 
  由此可見,新亞歐大陸橋結點城市根據自己的地理位置和區情,在進出口貨物通道選擇方面不盡相同,總體而言,大部分城市的進出口貨物通道選擇主要以港口為主,這說明,美國、日韓、東南亞等地區目前是我國進出口貿易的重點,而我國與中亞地區的進出口貿易規模較小,在調研的結點城市中,只有烏魯木齊市和寶雞市的進出口貨物通道選擇主要以阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸為主,與中亞經貿合作較多。
 
  進出口貨物流向分析
 
  (一)進出口總值分析
 
  進出口總值是反映進出口商品流向的主要指標。從2011年的統計數據來看,沿橋地區對亞洲地區的進出口總值比重最大,約占50%。其次是歐洲和北美洲地區,各占10%以上。其中,在亞洲,進出口貿易主要是針對日本、韓國等國家和香港、臺灣等地區。對北美地區的進出口貿易都主要集中在美國。而對歐洲的進出口貿易則集中在英國、德國、法國和俄羅斯等多個國家,與其他地區相比較為分散。
 
  從亞歐大陸橋沿橋各省區來看,沿橋各省區因區情、特征的不同,進出口貿易的主要對象也差異較大,如山西和山東地區對韓國進出口總值最大,分別為94293萬美元和2808171萬美元;江蘇、河南、陜西、重慶和甘肅對美國的進出口總值最大,分別為7128564萬美元、232025萬美元、2121707萬美元、171868萬美元和38856萬美元;安徽、湖北和寧夏對日本的進出口總值最大,分別為315491萬美元、284466萬美元和32030萬美元;新疆對俄羅斯的進出口出口總值最大,為56889萬美元。可見,一方面,沿橋地區的主要貿易對象基本都是相對集中在發達的國家和地區,這反映了沿橋地區對這些地區的市場需求較大,而與發展水平落后的國家和地區之間開展貿易的廣度和深度還不夠。另一方面不同省區主要進出口貿易對象又有所差異,這反映不同省區由于不同的區情,一般選擇地理位置接近的國家和地區進行貿易,這些地區之間的運輸成本較低,文化和風俗習慣的相互影響和滲透,市場需求的相似性比較大,因而貿易較為更為密切。
 
  進一步,對沿橋結點城市的進出口貨物流向進行分析(表22),在調研的沿橋結點城市中,連云港市的進出口貨物流向主要為日韓、東南亞、美洲;日照市的進出口貨物流向主要為美洲、東南亞;徐州市的進出口貨物流向主要為日韓、東南亞、歐洲、美洲;寶雞市的進出口貨物流向主要為東南亞、歐洲、美洲;銀川市的進出口貨物流向主要為西亞、日韓、東南亞;蘭州市的進出口貨物流向主要為歐洲、美洲、非洲。
 
  (二)出口貨物流向分析
 
  2011年沿橋地區的出口主要針對的是亞洲地區,出口總值為21638562萬美元,約占50%。其次是歐洲和北美洲,出口總值分別為10424067萬美元和10108127萬美元,分別占20%以上。就具體國家而言,2011年沿橋地區對美國的出口總值最大,達9375125萬美元,占20%。其次是日本,出口總值為4642691萬美元,占10%。再次是韓國、英國、香港、德國等國家和地區,出口總值分別為3239060萬美元、2894577萬美元、2776771萬美元、2460824萬美元,分別占7%、6%、6%和5%。
 
  從亞歐大陸橋沿橋各省區來看,不同省區的主要出口對象有所差異,比如山西對韓國的出口總值最大,達84424萬美元;江蘇、安徽、河南、湖北、陜西、重慶、甘肅對美國的出口總值最大,分別為5833845萬美元、183583萬美元、164344萬美元、188952萬美元、963476萬美元、104839萬美元和25037萬美元;山東對英國的出口總值最大,達1842533萬美元;寧夏對日本的出口總值最大,達19455萬美元;新疆對俄羅斯的出口總值最大,達35348萬美元。
 
  (三)進口貨物流向分析
 
  2011年沿橋地區的進口總值中,亞洲地區的比重最大,進口總值為23377136萬美元,約占50%。其次是歐洲和北美洲,進口總值分別為4666273萬美元和3626934萬美元,分別占10%以上。就具體國家而言,2011年沿橋地區對韓國的進口總值最大,達5900032萬美元,占12%。其次是日本,出口總值為5060810萬美元,占10%。再次是美國、臺灣等國家和地區,進口總值分別為3626934萬美元、3540268萬美元,分別占7%左右。從亞歐大陸橋沿橋地區來看,不同省區的主要進口貿易對象有所差異,比如山西和寧夏對德國的進口總值最大,分別為57240萬美元和15336萬美元;江蘇、山東對韓國的進口總值最大,分別為4013905萬美元和1431014萬美元;安徽、河南、湖北和重慶對日本的進口總值最大,分別為239427萬美元74806萬美元、216074萬美元和126511萬美元;陜西、甘肅對美國的進口總值最大,分別為1158230 萬美元和13819萬美元;新疆對俄羅斯的進口總值最大,達21541萬美元。
 
  進出口貨物品種變化情況
 
  進出口貨物品種變化可以反映一個地區進出口結構的變化及走勢,鑒于沿橋各省區進出口貨物品種差異較大、統一口徑的不一致,以及數據的可獲取性等原因,本節將分別對沿橋主要省區近三年的進出口貨物品種變化情況進行分析。
 
  (一)山西進出口貨物品種變化情況
 
  近三年,山西省出口貨物總額從2008年的925312萬美元下降到2010年的470282萬美元,下降幅度較大。主要出口貨物品種是主要是礦產品(代碼5)、化學工業及其相關工業的產品(代碼6)、賤金屬及其制品(代碼15)、機器、機械器具、電氣設備及其零件;錄音機及放聲機、電視圖像、聲音的錄制和重放設備及其零件附件(代碼16),這四類貨物歷年的出口總額均占山西省出口總額的90%以上。其中,礦產品的出口總額從2008年的44.60%下降到2010年的26.10%;化學工業及其相關工業的產品的出口總額從2008年的5.14%上升到2010年的9.03%;賤金屬及其制品的出口總額從2008年的34.29%上升到2010年的36.61%;機器.機械器具.電氣設備及其零件;錄音機及放聲機.電視圖像.聲音的錄制和重放設備及其零件附件的出口總額從2008年的9.10 %上升到2010年的16.60%。
 
  山西省進口貨物總額從2008年的514194萬美元上升到2010年的787341萬美元,主要進口貨物品種是主要是礦產品(代碼5)、賤金屬及其制品(代碼15)、機器.機械器具.電氣設備及其零件;錄音機及放聲機.電視圖像.聲音的錄制和重放設備及其零件附件(代碼16),這三類貨物歷年的進口總額均占山西省進口總額的90%以上。其中,礦產品的進口總額從2008年的13.67%上升到2010年的20.94%。賤金屬及其制品的進口總額從2008年的30.95%下降到2010年的18.61%;機器.機械器具.電氣設備及其零件;錄音機及放聲機.電視圖像.聲音的錄制和重放設備及其零件附件的進口總額從2008年的49.01%上升到2010年的54.34%。
 
  (二)江蘇進出口貨物品種變化情況
 
  近3年,江蘇省出口貨物總額從2008年的23802941萬美元上升到2010年的27053869萬美元,主要出口貨物品種是化學成品及有關產品(代碼6)、按原料分類的制成品(代碼7)、機械及運輸設備(代碼8)、雜項制品(代碼9)四類商品,這四類商品的歷年出口總額占江蘇省出口總額的95%以上。其中,機械及運輸設備的出口總額從2008年的57.3%上升到2010年的60.8%;雜項制品的出口總額從2008年的18.3%下降到2010年的17.4%;按原料分類的制成品的出口總額從2008年的16.7%下降到2010年的14.0%;化學成品及有關產品的出口總額從2008年的6.30%下降到2010年的6.16%。
 
  江蘇省進口貨物總額從2008年的15424252萬美元上升到2010年的19526027萬美元,主要進口貨物品種是非食用原料(燃料除外) (代碼3)、化學成品及有關產品(代碼6)、按原料分類的制成品(代碼7)、機械及運輸設備(代碼8)、雜項制品(代碼9)五類商品,這五類商品的歷年進口總額占江蘇省進口總額的95%以上。其中,機械及運輸設備的進口總額從2008年的46.9%上升到2010年的47.6%;化學成品及有關產品的進口總額從2008年的14.3%上升到2010年的15.7%;雜項制品的進口總額從2008年的16.9%下降到2010年的14.3%;非食用原料的進口總額從2008年的10.8%上升到2010年的11.1%;按原料分類的制成品的進口總額從2008年的9.01%下降到2010年的8.13%;
 
  (三)安徽進出口貨物品種變化情況
 
  近三年,安徽省出口貨物從2008年的1136411萬美元上升到2010年的1241289萬美元,主要出口貨物品種是化學成品及有關產品(代碼6)、按原料分類的制成品(代碼7)、機械及運輸設備(代碼8)、雜項制品(代碼9)五類商品,這五類商品的歷年出口總額占安徽省出口總額的90%以上。其中,機械及運輸設備的出口總額從2008年的32.2%上升到2010年的34.0%;按原料分類的制成品的出口總額從2008年的34.2%下降到2010年的22.7%;雜項制品的出口總額從2008年的9.39%上升到2010年的25.1%;化學成品及有關產品的出口總額從2008年的11.7%上升到2010年的12.0%。
 
  安徽省進口貨物主要是非食用原料(燃料除外) (代碼3)、按原料分類的制成品(代碼7)、機械及運輸設備(代碼8)三類商品,這三類商品的歷年進口總額占安徽省進口總額的85%以上。其中,非食用原料的進口總額從2008年的61.5%下降到2010年的48.0%;機械及運輸設備的進口總額從2008年的19.5%上升到2010年的31.0%;按原料分類的制成品的進口總額從2008年的5.59%上升到2010年的7.19%。
 
  (四)山東進出口貨物品種變化情況
 
  近3年,山東省出口貨物總額從9317486萬美元增加到10424695萬美元,主要出口貨物品種是化學工業及其相關工業產品(代碼6)、塑料及其制品;橡膠及其制品(代碼7)、紡織原料及紡織制品(代碼11)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16)、車輛.航空器.船舶及運輸設備(代碼17)、雜項制品(代碼20),這七類商品的出口額占山東省出口總額的80%左右。其中,化學工業及其相關工業產品的出口總額從2008年的6.75%略降到2010年的6.74%;塑料及其制品;橡膠及其制品的出口總額從2008年的5.72%上升到2010年的7.15%;紡織原料及紡織制品的出口總額從2008年的16.0%略升到2010年的16.1%;賤金屬及制品的出口總額從2008年的11.2%下降到2010年的7.29%;機械.電氣設備.電視機及音響設備的出口總額從2008年的25.3%上升到2010年的27.8%;車輛.航空器.船舶及運輸設備的出口總額從2008年的6.34%上升到2010年的6.86%;雜項制品的出口總額從2008年的7.31%下降到2010年的6.1%;
 
  山東省進口貨物總額從2008年的6496994萬美元增加到2010年的8470390萬美元,主要進口貨物品種是植物產品(代碼2)、礦產品(代碼5)、塑料及其制品;橡膠及其制品(代碼7)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16)進口額占山東省進口總額的80%左右。其中,植物產品從2008年的6.16%上升到2010年的7.53%;礦產品的進口總額從2008年的26.6%下降到2010年的25.0%;塑料及其制品;橡膠及其制品的進口總額從2008年的9.67%上升到2010年的11.3%;賤金屬及制品的進口總額從2008年的5.44%上升到2010年的7.09%;機械.電氣設備.電視機及音響設備的進口總額從2008年的29.5%下降到2010年的27.2%.
 
  (五)河南進出口貨物品種變化情況
 
  近三年,河南省出口貨物總額從1071890萬美元減少到1053447萬美元,主要出口貨物品種是化學工業及其相關工業產品(代碼6)、紡織原料及紡織制品(代碼11)、鞋帽傘杖鞭及零件;羽毛人發制品(代碼12)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16)。這五類商品的出口額占河南省出口總額的65%左右。其中,化學工業及其相關工業產品的出口總額從2008年的11.85%上升到2010年的12.97%;紡織原料及紡織制品的出口總額從2008年的9.87%上升到2010年的11.18%;鞋帽傘杖鞭及零件;羽毛人發制品的出口總額從2008年的6.36%上升到2010年的10.92%;賤金屬及制品的出口總額從2008年的29.10%下降到2010年的14.25%;機械.電氣設備.電視機及音響設備的出口總額從2008年的15.39%上升到2010年的15.47%。
 
  河南省進口貨物總額從2008年的676044萬美元增加到2010年的725710萬美元,主要進口貨物品種是植物產品(代碼2)、礦產品(代碼5)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16)。進口額占河南省進口總額的70%左右。其中,植物產品的進口總額從2008年的9.33%下降到2010年的8.74%;礦產品的進口總額從2008年的38.85%上升到2010年的40.62%;賤金屬及制品的進口總額從2008年的8.03%下降到2010年的6.20%;機械.電氣設備.電視機及音響設備的進口總額從2008年的19.84%下降到2010年的17.50%。
 
  (六)陜西進出口貨物品種變化情況
 
  近三年,陜西省出口貨物總額從538066萬美元增加到620773萬美元,主要出口貨物品種是礦產品(代碼5)、化學工業及其相關工業產品(代碼6)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16)、車輛.航空器.船舶及運輸設備(代碼17),這五類商品的出口額占陜西省出口總額的80%左右。其中,礦產品的出口總額從2008年的8.71%下降到2010年的1.16%;化學工業及其相關工業產品的出口總額從2008年的8.47%下降到2010年的7.84%;賤金屬及制品的出口總額從2008年的18.2%下降到2010年的11.5%;機械.電氣設備.電視機及音響設備的出口總額從2008年的27.6%上升到2010年的38.6%;車輛.航空器.船舶及運輸設備的出口總額從2008年的11.3%上升到2010年的21.1%.
 
  陜西省進口貨物總額從2008年的294801萬美元增加到2010年的587510萬美元,主要進口貨物品種是礦產品(代碼5)、化學工業及其相關工業產品(代碼6)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16)、車輛.航空器.船舶及運輸設備(代碼17)、照相計量醫療精密儀器及設備.零附件(代碼18)。這六類商品的進口額占陜西省進口總額的95%左右。其中,礦產品的進口總額從2008年的10.55%上升到2010年的11.7%;化學工業及其相關工業產品的進口總額從2008年的11.2 %下降到2010年的6.46 %;賤金屬及制品的進口總額從2008年的11.2 %上升到2010年的11.8 %;機械.電氣設備.電視機及音響設備的進口總額從2008年的26.2 %上升到2010年的58.3 %;車輛.航空器.船舶及運輸設備的進口總額從2008年的30.1 %下降到2010年的1.45 %;照相計量醫療精密儀器及設備.零附件的進口總額從2008年的6.68 %下降到2010年的6.36 %。
 
  (七)甘肅進出口貨物品種變化情況
 
  近3年,甘肅省出口貨物總額從160217萬美元增加到163797萬美元,主要出口貨物品種是植物產品(代碼2)、食品飲料酒醋;煙草及代用品(代碼4)、化學工業及其相關工業產品(代碼6)、紡織原料及紡織制品(代碼11)、賤金屬及制品(代碼15)、機械.電氣設備.電視機及音響設備(代碼16),這六類商品的出口額占甘肅省出口總額的80%左右。其中,植物產品的出口總額從2008年的8.68%上升到2010年的10.04%;食品飲料酒醋;煙草及代用品的出口總額從2008年的6.46%下降到2010年的4.80%;化學工業及其相關工業產品的出口總額從2008年的9.77%上升到2010年的11.71%;紡織原料及紡織制品的出口總額從2008年的5.79%上升到2010年的8.41%;賤金屬及制品的出口總額從2008年的47.66%下降到2010年的27.19%;機械.電氣設備.電視機及音響設備的出口總額從2008年的14.96%上升到2010年的15.16%。
 
  甘肅省進口貨物總額從2008年的449138萬美元增加到2010年的573178萬美元,主要進口貨物品種是礦產品(代碼5)、賤金屬及制品(代碼15),這兩類商品的進口額占甘肅省進口總額的90%左右。其中,礦產品的進口總額從2008年的61.63%上升到2010年的63.49%;賤金屬及制品的進口總額從2008年的30.00%上升到2010年的31.71 %。
 
  (八)青海進出口貨物品種變化情況
 
  由于青海省相關年鑒皆未提供進口商品貨物的分類數據,我們只分析其出口貨物品種的變化情況。近3年,青海省出口貨物總額從41910萬美元增加到46620萬美元,主要出口貨物品種為硅、硅鐵、鋼材、地毯、山羊絨、碳化硅、針織或鉤編的服裝、織物制服裝、紡織紗線.織物及制品,其出口額占青海省全年出口總額的90%左右。其中,硅的出口總額從2008年的629萬美元上升到2010年的1135萬美元;硅鐵的出口總額從2008年的18684萬美元上升到2010年的20655萬美元;未鍛造的鋁及鋁材的出口總額從2008年的5437萬美元下降到2010年的40萬美元;地毯的出口總額從2008年的3485萬美元下降到2010年的3753萬美元;山羊絨的出口總額從2008年的1284萬美元下降到2010年的999萬美元;針織或鉤編的服裝的出口總額從2008年的2477萬美元下降到2010年的1086萬美元;織物制服裝的出口總額從2008年的2652萬美元下降到2010年的624萬美元;紡織紗線.織物及制品的出口總額從2008年的4784萬美元上升到2010年的7423萬美元;
 
  (九)寧夏進出口貨物品種變化情況
 
  由于寧夏相關年鑒皆未提供進口商品貨物的分類數據,我們只分析其出口貨物品種的變化情況。近3年,寧夏出口貨物總額從125837萬美元下降到117000萬美元,主要出口貨物品種為金屬品、化學品、紡織品等。其中,碳化硅、雙氰胺、羊絨衫和石墨制品等近3年出口量上升幅度較大,碳化硅的出口總量從2008年的38941噸上升到2010年的44764噸;雙氰胺的出口總量從2008年的25133噸上升到2010年的30918噸;羊絨衫的出口總量從2008年的12161百件上升到2010年的16560百件;石墨制品的出口總量從2008年的36694噸上升2010年的43094噸。而鐵合金、增炭劑、四環素及鹽、羊絨紗線銀及制品近三年出口量下降幅度較大,鐵合金的出口總量從2008年的174748噸下降到2010年的105410噸;增炭劑的出口總量從2008年的124601噸下降到2010年的101000噸;四環素及鹽的出口總量從2008年的1270噸下降到2010年的956噸;羊絨紗線的出口總量從2008年的111噸下降到2010年的86噸;銀及制品的出口總量從2008年的97噸下降到2010年的2.3噸。
 
  (十)新疆進出口貨物品種變化情況
 
  近3年,新疆出口貨物總額從1929910萬美元下降到1683000萬美元,主要出口貨物品種為紡織材料、番茄醬和鞋類等。其中,棉紗的出口總額從2008年的2502萬美元下降到2010年的1306萬美元;番茄醬的出口總額從2008年的46237萬美元下降到2010年的41574萬美元;鞋類的出口總額從2008年的241092萬美元下降到2010年的155524萬美元。
 
  新疆進口貨物總額從2008年的291826萬美元增加到2010年的299000萬美元,主要進口貨物品種為鋼材和原油。其中,鋼材的進口總額從2008年的13227萬美元上升到2010年的17550萬美元;原油的進口總額從2008年的123029萬美元上升到2010年的166080萬美元;成品油的進口總額從2008年的2462萬美元上升到2010年的9552萬美元。
 
  (十一)部分結點城市進出口貨物品種變化情況
 
  在調研的沿橋結點城市中,日照市1992年沒有明顯的優勢貨種,目前主要進出口貨物種類為燃料油、膠合板、集裝箱、汽車零配件等;青島市由主要出口煤炭、食品、紡織服裝變為主要出口汽車發動機、鋼鐵、檸檬酸等;商丘市由原來的農副產品轉變為多晶硅、工程機械、板材等工業產品及小部分農副產品;渭南市1992年進口以生產資料為主,出口以工業品為主,但2011年進出口以機電產品為主;寶雞市2011年主要形成了以機電產品、紡織產品、鮮果及其深加工產品出口為主的對外貿易格局;漢中市進出口產品以機電產品、農產品、高新技術產品和礦產品為主,進出口貨物品種結構變化不大;蘭州市的農產品比例下降,工業制成品比例上升;張掖市“兩高一資”產品出口比重逐步下降,高新技術、高附加值產品出口穩步增長。2011年機電產品占全市出口總額的1/3。出口商品結構由原來的資源性產品為主,調整到機電產品為主,輕紡化工產品為輔、特色農產品快速增長的發展格局。進口商品結構形成了以資源性進口為主,機電、化工產品進口為輔的發展格局。
 
  結束語
 
  根據國際通道促進區域經濟布局發展的理論與實踐,新亞歐大陸橋將經歷“路橋”—“商橋”—“經濟帶”的發育演化過程。“路橋”是指大陸橋貫通營運之初,僅僅是一條運輸通道,主要從事國際國境運輸,對沿線地區的經濟發展尚未起到帶動輻射作用。“商橋”是指隨著陸橋運輸的發展,沿橋地區之間通過大陸橋進行的經濟交流日益增多,陸橋輻射作用逐漸增大,促進了沿橋地區的經濟發展和市場繁榮,交通優勢變為流通優勢,“路橋”變成“商橋”;“商橋”的壯大和發展必將有力地推動沿橋地帶資源、人才、資金、技術的信息的廣泛交流,促進沿橋城市經濟和區域經濟的快速發展,最終形成以大陸橋為主軸,以沿線大、中城市為依托,東西結合、雙向開放、相互促進、共同發展、具有強大內聚力和輻射力的經濟走廊,進而成為東西方經濟文化交匯融合的巨大經濟帶。根據研究和分析,我們可以得出如下結論:
 
  1.大陸橋仍然還只是一個“過路橋”,而未起到“商橋”的作用
 
  自1992年大陸橋接軌開通以來,陸橋依然只是作為一個交通運輸通道,對沿線地區的經濟帶動輻射作用較弱,沿未起到“商橋”的作用。沿線地區的進出口貿易總額雖然有了一定程度的提高,但仍只占全國較小的比重。根據研究,新亞歐大陸橋的貫通可為中國西向利用中亞的自然資源、歐盟的資金技術,東向日韓的資金技術提供一個客觀條件,而且,中國在資源密集型和勞動密集型產業方面在沿橋地區存在優勢。因此,要積極加強沿橋國家之間的經濟聯系,促進生產要素的流動,尤其是吸引中國西部地區經濟發展所需的資金與技術,促進地區經濟發展。
 
  2.沿線地區整體經濟水平不高,經濟結構水平也比較低
 
  通過上文分析,大陸橋沿線地區的整體經濟水平和經濟運行質量指標在全國大都位于較低地位,除山東和江蘇之外,幾乎其他各地的經濟指標都在全國平均水平之下。主要原因表現在經濟結構不合理,基礎設施落后、經濟效率低等方面。 因此,沿橋地區,尤其是西部省區應積極利用陸橋的連通優勢,學習外國的優秀企業管理經驗。并且利用信息化和知識經濟時代的優勢,經濟獲取有效信息,進行生產技術創新和管理創新,提高企業的市場競爭力。其次,要加強人才培育投入,強調通過教育和素質教育,通過產學研結合和多元教育模式培育創造型、素質型人才,并且為人才的發揮提供便利條件,要培養人才,也留住人才,擴大人才的社會效益。
 
  3.沿橋地區經濟發展存在著明顯的東、中、西的地帶性差異
 
  大陸橋目前在促進沿線各地區之間的經濟聯系并縮小省區之間差異方面的貢獻還很小,10個省區依舊呈現出經濟總量和結構水平的東、中、西差異。東部沿海地區的江蘇、山東兩省的經濟總量、經濟增長速度、工業結構、經濟運行質量方面都優于其余的中部與西部的省份。而且,國內大陸橋沿線省區之間也存在著生產要素的互補和差異性。因此,要加強省區之間的聯系,促進國內生產要素之間的流動。西部地區可在吸引外資之外,積極吸引東部地區的國內資金轉移和產業轉移,發展跨地區的企業集團,促進地區經濟合作。
 
  4.沿橋地區存在著巨大的發展潛力
 
  雖然沿橋的多數省區經濟發展程度尚不及東部沿海地區,但是近年來這些省區的經濟增長速度明顯在提升,經濟社會發展的后發優勢日益凸顯。國家東部率先發展、中部崛起、西部大開發等區域發展政策,為沿橋地區經濟總體發展提供了寬廣的政策空間。隨著我國對外開放政策的進一步擴展和落實,特別是沿邊地區對外開放的推進和深化,大陸橋沿橋地區的巨大發展潛力將強有力的顯現爆發出來。

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