新亞歐大陸橋物流一體化面臨的問題

2013-08-04 10:29:15
Landbridge平臺

　　大陸橋物流一體化是很多地區關心的問題。西安國際港務區通過對新亞歐大陸橋西線進行的現場調研，以及長安大學物流與供應鏈研究所對國內一級國際貨代企業依托陸港國際物流業務進行的調研，綜合分析，我們發現國際陸港及其物流通道、物流集成體和平臺集成體等方面都存在一些問題。A1e大陸橋物流聯盟

新亞歐大陸橋在陸橋競爭中相對薄弱

1.新亞歐大陸橋物流業務能力發展緩慢。新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋相比運距縮短2000~5000公里，理論上更為經濟、便捷，但事實上新亞歐大陸橋存在業務發展緩慢等問題。數據顯示，2000~2010年中歐貿易額由844億美元發展到4749億美元，集裝箱運輸量由228萬標箱發展到2430萬標箱。在2003年西伯利亞鐵路運量達到20.6萬標箱，同期新亞歐大陸橋運量只有１萬標箱，兩者相差20倍。其中海運完成集裝箱運輸量與陸橋完成運輸量的比例是20:1，新老亞歐大陸橋完成貨運量的比例為1:2。

盡管韓國、日本和中國到中亞國家的物流通道——新亞歐大陸橋要比西伯利亞大陸橋縮短近3000公里，到歐洲比海運線路縮短上萬公里，但韓國93%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋，中國沿海的廣東、浙江、上海、山東等省市50%以上的貨物到俄羅斯、北歐仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國到歐洲的貨物幾乎100%通過馬六甲海峽、蘇伊士運河運到歐洲，這一數字大約超過400萬標箱。

2.沿線國家物通量嚴重不平衡。沿線國家經濟總量、發展水平差異較大，國際貿易不平衡，物流量性質差異很大，導致物通量嚴重不平衡。物通量嚴重不平衡是導致物流不暢的深層次原因之一。

3.多種因素導致新亞歐大陸橋在物流質量、效率和效益上不占優勢。

（1）新亞歐大陸橋中亞等路段物流通道基礎設施建設提升緩慢，而西伯利亞大陸橋保持一定的投資改造活動，持續維持其競爭優勢。俄羅斯為增加本國鐵路運輸效益，投入大量人力、物力和財力維護西伯利亞大陸橋的優勢，其核心能力就是降低運費、提高速度、加強貨物跟蹤來提高大陸橋吸引力。新亞歐大陸橋業務發展緩慢，與西伯利亞大陸橋保持競爭優勢有一定關系。

（2）通道標準化問題。鐵路基礎設施非標準結構連接，導致場線銜接增加了中轉環節。新亞歐大陸橋鐵路基礎設施的非標狀況成為重要的制約因素。中亞各國鐵路基礎設施建設落后，新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距，其中，波蘭、德國、荷蘭和我國境內為國際標軌（1435mm），占大陸橋全長51.2%；其中，哈薩克斯坦等中亞3國境內為寬軌距（1520mm），占大陸橋全長48.8%。因此全程需要經3次換裝、多次代理。

（3）通道物流效率問題。鐵路運能緊張造成貨物滯留，貨源流失，換裝能力不足，車輛不能滿足要求，從而造成大量貨物滯留。途經阿拉山口口岸的各類集裝箱要擁堵10天以上才能通過口岸到達哈薩克斯坦境內的多斯特克車站，直接影響了通行能力和通行效率，增加了物流成本，也影響了新亞歐大陸橋的暢通。

（4）通道銜接、連接問題。運距長、環節多導致新亞歐大陸橋運輸過程中不確定因素多。中國海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統不能夠有效銜接和溝通，也缺乏對外提供信息服務的制度，因此各類經營體的信息無法連接和溝通，無法掌握集裝箱或車輛運行的實時狀況，或貨物運輸中的確切位置。國際物流業務不透明，難以使經營主體準確把握物流全過程。

（5）通道物流成本問題。多種因素造成新亞歐大陸橋物流成本居高不下。我國鐵路運費為0.142美元/標箱·公里，西伯利亞大陸橋運費為0.006美元/標箱·公里。中哈貨物過境費用較高，一般要增加160美元/標箱。

（6）兩端點資源連接方面問題。匯點分布分散，貨源流向不對稱，且物流通道雙向物通量不平衡。

（7）物流場線組織和運作環境，涉及沿途國家間國際陸港基核通道的制度設計問題。海關通關制度設計欠缺，通關制度不透明，致使換裝、通關程序復雜。灰色清關導致通關成本增加，諸如灰色清關，不能體現基核基本要求，通關便利性等基本要求不能實現。據統計，包括集裝箱在內的貨物在口岸平均滯留時間占全程運輸時間的30%，其中由于單證、海關查驗等原因占60%，運力銜接等原因占40%。同時，國際貨運代理制度也不夠完善。

通過對國際物流實際運作的調研，西安陸港—中亞各國（陸港）—歐洲（海港）的貨源結構、數量不對稱，加之與西伯利亞大陸橋之間的競爭關系，即物流通道兩端物通量不對稱、不平衡，對于西安陸港沿新亞歐大陸橋向西開發業務十分不利，從西安陸港出發走西線方向的新亞歐大陸橋顯然存在“物流不暢”的問題，分析“物流不暢”的主要原因如下：

一是鐵路貨運速度不到位是主要問題，包括技術速度和運送速度（后者涉及全程物流通道技術結構、物流通道與節點銜接、換裝作業方式和裝卸效率）。西線不是直達專列，列車車速沒有提上去，原因是沿途貨車要卸貨、要列檢，目前貨源結構、流量和流向分布難以組織高效率的“5定班列”。因此，需改變過境鐵路運輸現狀，若不改變現狀，“5定班列”難以實現。

二是沿線貨源結構、流量、流向不平衡，導致物通量不對稱、不平衡，場線組織需要等貨集運，跨境物流成本高。邊境口岸物流量出多進少，需要等貨集運，貨運列車沒有或難以實現對開，這是西線國際物流成本難以降低的重要因素。

三是西線方向貨源不充分，實現物流場線對流有一定難度。西安陸港主要出口有原料、蘋果汁，以及其他機電產品等。例如，比亞迪主要給北非、東歐的第三世界出口汽車零件，從目前貨源結構看，西安與歐洲方向實現物流場線對流平衡有一定難度。

需要解決的主要問題

1.目前國際集裝箱運輸需要解決的問題。通關業務方面，商檢是屬地管理，貨物經商檢后才能通關。商檢是對商品的檢驗，海關是對進出口的管理，根據國際貨代組織場線考慮，其需要解決的問題按重要程度列舉如下：

（1）相關部門的銜接問題（“一關二檢”程序復雜、費用不合理），在境外的陸港銜接問題更為復雜。

（2）班輪航線和班次密度不足，影響鐵海聯運的銜接性，國際物流場線組織的時效性受到影響。

（3）內陸港運往港口的運輸能力不足、運輸效率不高，導致成本費用較高。

（4）其他，如資金不足等。

2.需要物流集成主體——政府給予的支持。在新亞歐大陸橋國際物流場線組織過程中，涉及多種聯接鍵建設，僅靠微觀經濟運行主體實施難度很大，因此需要物流集成主體——中國政府及沿線各國政府給予支持，在新亞歐大陸橋國際物流全程聯接鍵內容中有以下幾個建設重點：

（1）功能型聯接鍵：積極構建協調新亞歐大陸橋沿線各國協調統一的國際大通關，統一、便利的跨國大通關機制。

（2）資源型聯接鍵：不同物流集成體能夠基于統一技術標準，形成物流集成的通信、作業、能源等的配合性要求。

（3）流程型聯接鍵：挖掘貨源與需求的商流，創造構建“五定班列”等聯接鍵條件，形成商流、物流和信息流過程的無縫銜接。

（4）信息型聯接鍵：基于統一技術標準的國際物流信息系統開發和平臺建設，構建統一技術標準的新亞歐大陸橋沿線國際物流信息平臺和服務系統建設。

（5）技術型聯接鍵：物聯網等新技術的開發與應用，能促進智能物流發展；集裝單元技術的應用與推廣，能推廣托盤化物流；多式聯運及全程跟蹤技術等的應用與推廣，陸港、大陸橋規劃建設按照統一標準規劃設計，推動物流標準進程，促進和強化物流信息、物流通道建設的無縫對接，形成全線統一標準軌距鐵路運輸通道。

根據調研資料結果分析，在國內物流集成過程中政府支持和指導的主要內容（按重要程度）列舉有：對建設集裝箱專用設施設備的投資項目給予支持；政府及有關部門應加大電子口岸建設的投入，實施口岸通關全年365天24小時監管服務；省內各高速公路收費站將全額免收往返的集裝箱車輛通行費；統一管理集裝箱運價；統一單證格式，推廣使用EDI等信息技術標準及其應用，等等。

3.對港口的基本要求。對沿海港口的要求按重要程度列舉有：港口收費給予最大優惠；增設五定班列，加強對五定班列的管理與執行；全面放開港口建設與經營；積極引進港口集裝箱新技術；港口業務的再拓展；給予內陸物資集散量的支持，等等。

4.對陸港的基本要求。國際貨運代理作為物流集成體對內陸港的要求首先是平臺集成體主體單元素質要求，目前主要是境外平臺集成體主體單元素質要求；然后是平臺集成體（平臺資源質量）業務能力和物流通道效率等方面要求。依據調研對象按照重要程度列舉的有：采用五定班列運輸方式，提高物流運作效率；降低運輸、換裝等物流服務價格，降低物流成本；通關程序公開透明，精簡“一關二檢”等手續；增加與海港線路、班次與船期時間的銜接；完善物流樞紐（倉儲、流通加工、包裝等）的功能。

5.加快西安內陸到海港物流運作過程。鐵海聯運通道建設涉及貨源、通道和制度等方面，集中貨源是開發五定班列的經濟條件。目前貨源不足，盡早開通“，五定班列”需要集中經營貨源。貨源要有保證才能相對固定班列的時間，實現基本滿足需求的“五定班列”次數。諸如，西安陸港到青島港1周3班以上；西安陸港到其他港口1周2班以上。

提高鐵海聯運效率，還需要解決貨源問題：作為物流集成體自身需要掌握充足的貨源；組織“五定班列”會吸引物流業務；西安陸港貨源季節性很強，貨源不平衡會影響“五定班列”的物流效率。

6.國際陸港—新亞歐大陸橋構成國際物流網絡。

（1）陸港既能夠作為單一物流節點參與到整個國際物流網絡中來，也可作為復合物流節點甚至立體式物流節點，構成國際物流中重要一環。基于國際物流服務的延伸，是全球采購、全球銷售網絡的支撐，是銜接國際物流與國內物流的關鍵一環，也是區域經濟與外部交易、形成國內外兩個市場的重要物流基地。

（2）國際陸港作為內陸的主要物流節點，能夠開展報關報檢、集裝箱業務、貨運代理、多式聯運、配送等多種業務。陸港作為內陸的重要集散地，可以開展與海港、空港和沿邊口岸的國際物流運作，也可進行區域物流的運作，不同物流方式對應的運作模式有所不同。平臺集成體參與通關、保稅、物流和國際物流運作的方式，體現了參與支持區域經濟發展的途徑。

（3）陸港通過新亞歐大陸橋與主要合作的海港共同構成國際物流網絡，完成整個國際物流場線過程，陸港體現港口后移作用。有了國際陸港便于組織海鐵聯運，實現無縫對接。國際陸港可作為內陸區域經濟的外向型經濟平臺，即陸港集聚區的外向型經濟平臺，諸如西安陸港作為海關、保稅和物流服務平臺，可以進一步發展綜合外向型經濟平臺，為西安、陜西乃至西部地區經濟社會發展作出國際陸港應有的貢獻。

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