新亞歐大陸橋物流暢達(dá)及發(fā)展問(wèn)題研究

 

1.阿拉山口進(jìn)出口貨物類別

　　2011年，阿拉山口口岸出境貨物共計(jì)559.38萬(wàn)噸，較2010年增長(zhǎng)11.8%。入境貨物共計(jì)956.63萬(wàn)噸，較2010年減少5.7%。入境集裝箱空箱和重箱分別上升59.4%和56.1%。從數(shù)據(jù)中可以看出，經(jīng)阿拉山口口岸到中亞的貨物中增長(zhǎng)幅度較大的多為生活必需品和建筑類產(chǎn)品；而經(jīng)阿拉山口入境的貨物多為資源類產(chǎn)品，這一情況與往年大體相同。

　　2012年1~6月份，阿拉山口海關(guān)監(jiān)管轉(zhuǎn)關(guān)過(guò)境貨物183.1萬(wàn)噸，其中監(jiān)管進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)貨物22.96萬(wàn)噸，主要為銅精礦、棉花、合金等產(chǎn)品；監(jiān)管出口轉(zhuǎn)關(guān)貨物93.58萬(wàn)噸，主要為日用百貨；監(jiān)管過(guò)境貨物10.49萬(wàn)噸，主要是由哈薩克斯坦過(guò)境至日韓的礦產(chǎn)品及由日韓過(guò)境至中亞五國(guó)的二手汽車、家用電器等。

2.阿拉山口過(guò)境集裝箱

　　2011年，經(jīng)阿拉山口出境的集裝箱共計(jì)28萬(wàn)多箱，其中東西行國(guó)際過(guò)境運(yùn)輸?shù)募b箱近19萬(wàn)箱。2011年經(jīng)阿拉山口口岸入境的集裝箱共計(jì)近9萬(wàn)箱，其中入境重箱近7萬(wàn)箱，較2011年增加56.1%。

3.陸橋物流驅(qū)動(dòng)力

（1）新興市場(chǎng)需求的貿(mào)易驅(qū)動(dòng)。以能源、原材料生產(chǎn)和出口為主要特征的中亞五國(guó)經(jīng)濟(jì)保持了較高增幅，與東亞區(qū)域的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性強(qiáng)，需求比較旺盛。表現(xiàn)出中國(guó)商品進(jìn)入中亞及俄羅斯等新興市場(chǎng)國(guó)家的貿(mào)易驅(qū)動(dòng)，日韓等國(guó)與中亞商貿(mào)往來(lái)的貿(mào)易驅(qū)動(dòng)。

（2）中亞內(nèi)陸國(guó)家出口需求驅(qū)動(dòng)。由于中亞國(guó)家均為內(nèi)陸國(guó)家，其向東的國(guó)際貿(mào)易通道必將借助于新亞歐大陸橋，從而建立出海通道，借助于連云港等港口實(shí)施海運(yùn)。阿拉山口口岸成為哈薩克斯坦小麥向東出口的主選過(guò)境點(diǎn)。

（3）中國(guó)企業(yè)進(jìn)入中亞需求驅(qū)動(dòng)。中國(guó)企業(yè)進(jìn)入中亞進(jìn)行礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)、勞務(wù)輸出、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國(guó)家新能源合作等活動(dòng)，需要將設(shè)備、原材料、生活用品運(yùn)往中亞，產(chǎn)生過(guò)境物流需求的驅(qū)動(dòng)。

（4）全球供應(yīng)鏈降低成本的驅(qū)動(dòng)。對(duì)于全球化生產(chǎn)的企業(yè)，新亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的吸引力在于它遠(yuǎn)比空運(yùn)便宜，而速度大約是海運(yùn)的兩倍。物流時(shí)間的縮短有助于這些企業(yè)縮短供應(yīng)鏈的提前期，減少供應(yīng)鏈庫(kù)存，降低供應(yīng)鏈成本，提高資金使用效率。

（5）東西方制造業(yè)中心產(chǎn)業(yè)分工的貿(mào)易驅(qū)動(dòng)。東北亞經(jīng)濟(jì)圈和中北歐作為全球兩大制造業(yè)中心，有著全球最佳的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，成為帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的引擎。其產(chǎn)業(yè)分工與合作所產(chǎn)生的貿(mào)易驅(qū)動(dòng)，推動(dòng)新亞歐大陸橋集裝箱量的增加。

 

新亞歐大陸橋物流的阻滯

 

1.阻滯的表現(xiàn)

　　隨著阿拉山口口岸過(guò)貨量的大幅增加，國(guó)內(nèi)出口或國(guó)際過(guò)境到中亞的許多貨物積壓在口岸，導(dǎo)致過(guò)境集裝箱班列沿途滯留、大量車輛被占用。2011年全年，天津港集裝箱壓港4000標(biāo)箱、青島港集裝箱壓港7000標(biāo)箱、連云港集裝箱壓港10000標(biāo)箱。2011年是自新亞歐大陸橋過(guò)境集裝箱班列開(kāi)行以來(lái)，停限裝時(shí)間最長(zhǎng)、壓箱最多、損失最大的一年。

2.過(guò)境點(diǎn)阻滯

（1）阿拉山口口岸。阿拉山口鐵路年出口輸送能力約850萬(wàn)噸，進(jìn)口接卸能力2188萬(wàn)噸。阿拉山口換裝能力為100車／日，有35條換裝線，其中包括10條專用換裝線，年換裝能力達(dá)20萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱換裝庫(kù)使集裝箱換裝時(shí)間縮短到1~2天，換裝能力充足。因此，阿拉山口并不是陸橋阻滯的主要過(guò)境點(diǎn)，如果說(shuō)阿拉山口發(fā)生了阻滯，主要是由多斯托克阻滯造成的。

（2）多斯特克口岸。阿拉山口—多斯特克口岸是目前連接中亞鐵路網(wǎng)和中國(guó)鐵路網(wǎng)的唯一鐵路口岸，也是過(guò)境頻率最高，耗時(shí)最長(zhǎng)的一對(duì)鐵路過(guò)境點(diǎn)。造成過(guò)境時(shí)間長(zhǎng)的主要因素有清關(guān)、換裝、等待、換輪和列車編組。多斯特克口岸鐵路有7條換裝線和1條石油專線，換裝能力僅為每日30~40車左右；其擁有6個(gè)室內(nèi)換裝庫(kù)。換裝能力嚴(yán)重不足。據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行CPMM研究項(xiàng)目測(cè)定，火車從阿拉山口過(guò)境平均需要21.5小時(shí)，而在多斯特克平均需要46小時(shí)。

（3）深層次原因。哈薩克斯坦鐵路對(duì)多斯特克換裝設(shè)施投入不足，設(shè)備磨損的情況比較嚴(yán)重，換裝線數(shù)量沒(méi)有增加，大型裝備的吊裝能力不足等原因致使過(guò)境貨物積壓。

3.運(yùn)輸車輛供給

（1）中國(guó)鐵路車輛供給。阿拉山口是進(jìn)口貨物量大于出口貨物量的鐵路口岸站，具有向東的貨物運(yùn)輸需求大于向西的貨物運(yùn)輸需求的特點(diǎn)。2010年鐵道部調(diào)入新疆空棚、敞車總量達(dá)20萬(wàn)輛，有三分之一多的空車調(diào)往阿拉山口，以滿足阿拉山口換裝車皮300車/日的需求，以減少由于車皮供應(yīng)不足導(dǎo)致的阿拉山口貨物積壓。因此，阿拉山口沒(méi)有形成由于車輛供給短缺所造成的明顯阻滯。

（2）哈薩克斯坦鐵路車輛供給。哈方鐵路車輛的供給明顯不能滿足日益增長(zhǎng)的過(guò)境運(yùn)輸量的需求。車皮數(shù)量的不足和車皮周轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致貨物在多斯特克等待時(shí)間較長(zhǎng)。轉(zhuǎn)關(guān)的大型設(shè)備所需的平板車皮嚴(yán)重短缺，導(dǎo)致大型設(shè)備長(zhǎng)期在多斯特克等待，占用換裝線路。由于哈薩克斯坦車皮緊張的原因，導(dǎo)致出口貨物在阿拉山口等待十幾天以上，運(yùn)輸繁忙的季節(jié)甚至更長(zhǎng)。

（3）深層次原因。一是換裝貨物種類及數(shù)量需求不明確。過(guò)境貨物種類及數(shù)量的不確定性導(dǎo)致車皮供應(yīng)的種類和數(shù)量計(jì)劃難以確定，使得車皮調(diào)配遇到困難，車皮供給常顯不足。過(guò)境貨物種類及數(shù)量的不確定性還導(dǎo)致多斯特克換裝線和設(shè)備的作業(yè)難以優(yōu)化運(yùn)作，使用效率下降。

二是哈薩克斯坦鐵路投入不足。多年來(lái)，哈薩克斯坦鐵路投入不足，產(chǎn)生的問(wèn)題包括車皮總體數(shù)量不足、車輛陳舊、設(shè)備老舊、鐵路行車速度慢，運(yùn)輸能力低下等問(wèn)題。由于哈薩克斯坦鐵路運(yùn)輸需求有明顯的季節(jié)性，秋季需要優(yōu)先滿足糧食的運(yùn)輸計(jì)劃，導(dǎo)致多斯特克車皮供應(yīng)不足。此外由于鐵路運(yùn)輸組織效率不高、列車編組時(shí)間長(zhǎng)、鐵路行車速度慢等原因?qū)е萝嚻ふ{(diào)度效率較低和供給不足。

各港口西行集裝箱數(shù)量

 

 

 

 

 

 

三是運(yùn)量及種類不平衡。總體上看，新亞歐大陸橋向東的物流量大于向西的物流量。向東的貨物絕大部分是礦產(chǎn)品，敞車需求量大。向西的貨物多為集裝箱、機(jī)電設(shè)備、大型裝備等，對(duì)平板車的需求大。即平板車向西的需求多，敞車向東的需求多。過(guò)境運(yùn)輸貨物種類的不平衡和運(yùn)量的不平衡導(dǎo)致車皮供應(yīng)種類和數(shù)量的不平衡，使得哈薩克斯坦鐵路向多斯特克排空車的難度加大，給鐵路運(yùn)輸組織帶來(lái)困難，使得車皮經(jīng)常出現(xiàn)短缺。

四是物流活動(dòng)的利益不均衡。哈薩克斯坦鐵路排空車經(jīng)濟(jì)利益不顯著，盡管換裝費(fèi)和運(yùn)費(fèi)的上漲，能帶來(lái)有限的好處，但給大陸橋運(yùn)輸帶來(lái)不利的影響。由于過(guò)境集裝箱運(yùn)輸并沒(méi)有給哈薩克斯坦鐵路帶來(lái)更大的利益，因此排空車的積極性不高。如果陸橋鐵路網(wǎng)經(jīng)營(yíng)者拒絕在自己的時(shí)刻表上為鄰國(guó)駛來(lái)的列車安排空檔，指派換裝空車，那么邊境上的短暫耽擱，很快就可能造成長(zhǎng)時(shí)間的嚴(yán)重滯留。因此，大陸橋各國(guó)鐵路公司在協(xié)調(diào)上的問(wèn)題實(shí)質(zhì)是平衡各方的利益，以形成陸橋各段鐵路公司共贏的局面。

4.清關(guān)環(huán)節(jié)

（1）打擊灰色清關(guān)。俄羅斯認(rèn)為灰色清關(guān)屬于走私行為，進(jìn)入俄羅斯市場(chǎng)的43%的走私品由哈薩克斯坦海關(guān)過(guò)境。俄白哈三國(guó)關(guān)稅聯(lián)盟簽署后，中國(guó)商品通過(guò)哈國(guó)海關(guān)后即相當(dāng)于進(jìn)入三國(guó)關(guān)境。為減少關(guān)稅損失，要求統(tǒng)一過(guò)境程序，取消“海關(guān)簡(jiǎn)化制度”，即“灰色清關(guān)”。俄羅斯加入WTO后，新環(huán)境下的清關(guān)作業(yè)將更加嚴(yán)格。

（2）海關(guān)單據(jù)。多斯特克海關(guān)和目的地海關(guān)對(duì)轉(zhuǎn)關(guān)貨物清關(guān)時(shí)申報(bào)的單據(jù)要求不一致，造成多斯特克海關(guān)不予承認(rèn)和放行，需按照哈方的要求填寫(xiě)。多斯特克海關(guān)有時(shí)會(huì)提出一些臨時(shí)新要求，均造成在多斯特克轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)間延長(zhǎng)。

（3）單一貨類清關(guān)。單一貨類清關(guān)實(shí)際上是打擊混裝貨物易造成的灰色清關(guān)。但是，單一貨類的清關(guān)方式會(huì)造成清關(guān)查驗(yàn)時(shí)效率的減低，對(duì)混裝貨不予放行造成了口岸的塞積?？梢钥闯?，嚴(yán)格的過(guò)境查驗(yàn)并不是針對(duì)集裝箱的問(wèn)題，而是其他混裝貨物，其結(jié)果是通關(guān)塞積導(dǎo)致集裝箱過(guò)境變慢。

 

陸橋未來(lái)的發(fā)展思路

 

（一）分析優(yōu)勢(shì)所在

　　首先新亞歐大陸橋具有距離上的優(yōu)勢(shì)，是連接亞歐兩大制造業(yè)中心距離最短的陸路物流通道，為亞歐大陸產(chǎn)業(yè)分工與合作提供物流通道的支撐。其次是具有與海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。陸橋是具有物流時(shí)間和物流成本最優(yōu)比價(jià)的通道，縮短陸橋的物流時(shí)間是真正意義上的優(yōu)勢(shì)。第三是理想的陸路資源通道，東亞的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要從中亞獲取所需的資源，中亞需要借助陸橋完成其資源產(chǎn)品出口的海運(yùn)，使陸橋成為東西雙向的資源運(yùn)輸通道。

（二）認(rèn)清發(fā)展實(shí)質(zhì)

　　新亞歐大陸橋作為重要的物流走廊，其發(fā)展的實(shí)質(zhì)是形成具有戰(zhàn)略意義的經(jīng)濟(jì)走廊。在全球新一輪產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的大形勢(shì)下，沿橋各國(guó)應(yīng)積極促進(jìn)東北亞、中亞、中北歐的產(chǎn)業(yè)分工合作，實(shí)現(xiàn)陸橋東西雙向的物流需求驅(qū)動(dòng)，使陸橋物流達(dá)到基本的平衡。在此基礎(chǔ)上，物流成為促進(jìn)沿橋經(jīng)濟(jì)區(qū)域合理產(chǎn)業(yè)分工的要素，最終形成陸橋經(jīng)濟(jì)走廊。

連云港等港口主要是聚集東北亞經(jīng)濟(jì)區(qū)的適箱貨物，成為陸橋西行貨物的集散地。成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)以IT產(chǎn)業(yè)集群為驅(qū)動(dòng)力，實(shí)施陸橋經(jīng)濟(jì)圈戰(zhàn)略。西咸經(jīng)濟(jì)區(qū)在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展的過(guò)程中，注意與其他地區(qū)形成差異化發(fā)展的格局。烏魯木齊實(shí)施以貿(mào)易為先導(dǎo)的口岸物流發(fā)展戰(zhàn)略，以中亞地域文化的融合為基礎(chǔ)，發(fā)展具有文化內(nèi)涵的創(chuàng)意性產(chǎn)業(yè)和離岸經(jīng)濟(jì)。我們應(yīng)積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈延伸+延伸產(chǎn)業(yè)的陸港經(jīng)濟(jì)形態(tài)的形成，沿橋各經(jīng)濟(jì)區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展，促進(jìn)港口、陸港、保稅區(qū)、陸路口岸聯(lián)動(dòng)發(fā)展格局的形成，促進(jìn)沿橋經(jīng)濟(jì)走廊的形成。

（三）明確發(fā)展定位

　　從國(guó)家戰(zhàn)略層面定位，陸橋應(yīng)成為國(guó)家能源戰(zhàn)略的大通道。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)層面定位，陸橋應(yīng)成為連接?xùn)|西方經(jīng)濟(jì)區(qū)域的交通走廊，以及推進(jìn)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的貿(mào)易走廊和經(jīng)濟(jì)走廊。從區(qū)域物流層面定位，陸橋應(yīng)成為東西方集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)最為便捷的通道，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的貿(mào)易通道。從過(guò)境點(diǎn)層面定位，阿拉山口—多斯特克應(yīng)成為高效的集裝箱換裝轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)和礦產(chǎn)品轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，霍爾果斯成為輻射中亞區(qū)域的公鐵聯(lián)運(yùn)、散貨物流、機(jī)電設(shè)備的過(guò)境轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。從物流服務(wù)層面定位，陸橋近期應(yīng)重點(diǎn)服務(wù)于中亞區(qū)域和俄羅斯。

世界各地許多企業(yè)開(kāi)始反思目前采用的物流方式，以求進(jìn)一步降低物流運(yùn)營(yíng)受到的擾亂，減低物流運(yùn)營(yíng)成本。新亞歐大陸橋物流運(yùn)輸?shù)奈υ谟谒h(yuǎn)比空運(yùn)便宜，而速度大約是海運(yùn)的兩倍，運(yùn)距比西伯利亞大陸橋更短。這些優(yōu)勢(shì)使得客戶重新權(quán)衡運(yùn)輸時(shí)間、貨物在途庫(kù)存成本和供貨周期對(duì)供應(yīng)鏈的影響以及企業(yè)成本的壓力。在世界經(jīng)濟(jì)跌宕起伏的時(shí)期，大陸橋物流迎來(lái)了大有作為的新階段。