2012年公路貨運市場發(fā)展回顧與2013年展望

 

1.公路貨運量分析。

 

2012年，我國完成公路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為322.1億噸和59992億噸公里，同比增長14.2%和16.8%，增速較上年分別回落1個百分點左右，但略快于近四年的平均增速。逐月來看，公路貨運量表現(xiàn)為1、2月相對較低，之后呈逐月增加趨勢；增速在前8個月總體呈下降趨勢，并在8月份達到年內(nèi)低點，9月份又開始逐月回升。

 

2.公路貨運市場分析。

 

我國公路貨運市場非常巨大，但目前格局混亂，眾多小企業(yè)惡性競爭嚴重，排名前四位的企業(yè)市場份額不到5%，但僅以此來概括中國的公路貨運市場遠遠不夠。事實上，在不同的細分市場格局差異很大。

 

（1）單票0～30公斤。基本采用快遞公司承運，區(qū)域內(nèi)大多采用公路運輸。以順豐、中郵EMS、三通一達為領(lǐng)頭的快遞公司已經(jīng)形成寡頭壟斷，新進入者很難打破現(xiàn)有市場格局。

 

（2）單票30～300公斤。基本是零擔(dān)市場，以德邦、天地華宇、佳吉、新邦等企業(yè)為代表的門店經(jīng)營型零擔(dān)企業(yè)已經(jīng)牢牢地占領(lǐng)了這個市場。目前，德邦有2400多家門店，5100多輛車；天地華宇有1500多家門店，3000多輛車。這樣的規(guī)模給新進入者設(shè)立了很高的門檻。但由于這類企業(yè)運營的封閉特性，收貨價格太高，導(dǎo)致大量快遞公司、航空代收取的小票零擔(dān)業(yè)務(wù)缺乏有效的運輸通道，所以基本通過各自的專線市場來承運。

 

（3）單票300公斤～3噸。基本屬于廠家的大票貨，目前大多數(shù)通過合同物流公司到各地的專線市場承運。但絕大部分專線企業(yè)規(guī)模小、服務(wù)一致性差，市場上缺乏規(guī)模型專線企業(yè)。

 

（4）單票3噸以上。基本是整車市場，大多由合同物流企業(yè)壟斷。由于無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，利潤微薄，因此這個市場不具有很強的吸引力。

 

3.2012年我國公路貨運行業(yè)特點。

 

我國公路貨運行業(yè)可大致分為零擔(dān)快運、專業(yè)物流、專線、合約物流、快遞、最后一公里配送等六大業(yè)態(tài)。主要的影響因素為市場、政策、技術(shù)和資金。

 

（1）快運巨頭領(lǐng)跑普貨勢微。零擔(dān)快運業(yè)，德邦2012年營業(yè)規(guī)模達到60億元人民幣，是我國公路快運業(yè)唯一可以躋身國際水準的公司。實際上，德邦在過去幾年一直以年均60%的速度穩(wěn)健發(fā)展。與之形成鮮明對比的是，大多數(shù)普貨運輸企業(yè)繼續(xù)在微利狀態(tài)下徘徊。除了德邦物流，佳吉快運、天地華宇、新邦、盛輝、恒路等一批優(yōu)秀的公路快運企業(yè)因擁有高端服務(wù)能力，依然保持較好的增長。德邦的“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等都是以快速、準時為基本特點的門到門服務(wù)，運價遠遠高于普通公路零擔(dān)產(chǎn)品。以上海—福州為例，德邦“精準卡航”每公斤運價1.75元，普通零擔(dān)專線每公斤運價只有0.4元，兩者相差400%以上，而普貨整車運輸運價更低。

 

精準到達的門到門高端服務(wù)產(chǎn)品，與站到站普通零擔(dān)產(chǎn)品在運作方式、信息系統(tǒng)、車輛裝備、管理模式等方面已逐漸形成競爭性差異。服務(wù)產(chǎn)品并非僅僅規(guī)模的不同，高端需求造就了與普貨完全不同的網(wǎng)絡(luò)型公路快運企業(yè)，代表著市場份額集中化、經(jīng)營模式集約化的趨勢已經(jīng)形成。

 

運價0.4元的專線貨運公司貨量銳減，運價1.75元的德邦仍然保持兩位數(shù)的增長，說明公路快運市場存在結(jié)構(gòu)性供需矛盾：低端服務(wù)供給過剩，高端需求仍然旺盛。門店模式繼續(xù)在零擔(dān)行業(yè)大行其道，以德邦、佳吉為代表，2012年進一步擴張其門店數(shù)量，網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴大和完善。基于網(wǎng)絡(luò)的標準化服務(wù)，使得快運龍頭企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模迅速擴大，并保持較好的利潤水平。與此同時，德邦、佳吉已相繼獲得了快遞執(zhí)照。

 

普貨運輸因為缺乏精準的市場定位和產(chǎn)品定位，導(dǎo)致議價能力不足，在油價、人工等成本不斷提高的背景下，日益勢微。

 

（2）專業(yè)物流前景看好。 2012年，利潤空間更大的專業(yè)化物流企業(yè)的生存狀況遠遠強于普貨運輸企業(yè)。如危化領(lǐng)域的依廠物流、三圣物流繼續(xù)保持穩(wěn)健增長；冷鏈領(lǐng)域的雅瑪多、快行線物流開始嘗試“冷鏈宅配”。汽車物流、鋼鐵物流、大件運輸?shù)入m然受制于貨主行業(yè)的發(fā)展，業(yè)務(wù)受到影響，但憑借其專業(yè)服務(wù)能力，生存狀況仍強于普貨運輸。隨著貨主行業(yè)的穩(wěn)定和好轉(zhuǎn)，其未來發(fā)展空間仍然很大。

 

危化運輸、冷鏈運輸、汽車物流等專業(yè)物流市場，以流程服務(wù)能力為核心競爭力，需要有特殊的流程、人才甚至特殊的裝備。這種特殊性所形成的行業(yè)壁壘固然降低了競爭程度，但是這部分市場之所以好于普貨市場的首要原因還是產(chǎn)業(yè)背景。我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)業(yè)鏈整合正在加速進行，凡是整合力度大、生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變加快的產(chǎn)業(yè)，對物流的依賴性也更突出，物流企業(yè)發(fā)展的機遇也更多。從長遠來看，我國的經(jīng)濟發(fā)展將進入規(guī)模擴展減緩，產(chǎn)業(yè)升級加速的階段，專業(yè)物流需求的增速快于普貨運輸?shù)脑鏊賾?yīng)是必然的趨勢。

 

（3）專線整合進入平臺時代。 專線企業(yè)10年間經(jīng)歷了利潤水平的巨變。時至今日，為數(shù)龐大的專線企業(yè)在微利的邊緣苦苦掙扎。要擺脫小、散、亂、差的行業(yè)現(xiàn)狀，擺脫單一的價格戰(zhàn)，必須靠行業(yè)的整合。專線整合必須依靠標準化和信息化手段，實現(xiàn)服務(wù)的產(chǎn)品化，最終實現(xiàn)整個行業(yè)的集約化。

 

從2012年開始，公路快運行業(yè)平臺性公司的商業(yè)模式及競爭方式開始發(fā)生顯著變化，從以地理位置為核心的物流地產(chǎn)公司向以服務(wù)產(chǎn)品為核心的平臺運營公司演化，具有代表性的公司有傳化公路港、卡行天下、安能物流等。這些平臺性公司的共同目標是以實體基地為基礎(chǔ)、以信息系統(tǒng)為紐帶、整合市場運力資源，打造比單個專線公司更高效、更安全的新型聯(lián)盟體。2012年年初，安能物流在卡車航班專線集運平臺的基礎(chǔ)上推出專線整合的服務(wù)產(chǎn)品“定時達”卡車航班；8月，卡行天下中國直通車成都物流園區(qū)正式開業(yè)，推出標準化的專線貨運服務(wù)產(chǎn)品“中國直通車”，通過服務(wù)、信息、形象和價格標準化，實現(xiàn)物流服務(wù)的產(chǎn)品化；9月，傳化公路港在蘇州正式發(fā)布“路港快線”——定點、定線、定班、定時、定價的“點點直達”貨運服務(wù)。這些產(chǎn)品的特點是：平臺品牌擔(dān)保的標準化服務(wù)、平臺信息系統(tǒng)支撐下的品質(zhì)監(jiān)控、平臺與加盟專線公司的分工協(xié)作。

網(wǎng)絡(luò)型公路快運企業(yè)盡管已經(jīng)進入高速增長期，但擁有全國網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的快運公司加在一起也不足20個，經(jīng)營規(guī)模總量不超過150億元，在公路零擔(dān)快運市場的市占率不到5%。95%以上的零擔(dān)貨物都是由中小型零擔(dān)專線企業(yè)承運的。

 

盡管平臺性公司的經(jīng)營模式不盡相同，而且探索尚未完成，但已經(jīng)在市場上掀起了不小的波瀾。無論是在生存線上單打獨斗的專線公司群體，還是眾多厭倦了低質(zhì)服務(wù)的貨主，它們的出現(xiàn)都特別值得期待。平臺性公司的產(chǎn)品創(chuàng)新，很可能在明后年對整個市場產(chǎn)生深遠的影響。

 

（4）快遞業(yè)遭遇冰火兩重天。 2012年3月，星辰急便的轟然倒下，一時間引起行業(yè)熱議。這僅僅是國內(nèi)快遞業(yè)洗牌的一個開始。鑫飛鴻在星辰急便收購無果的情況下，轉(zhuǎn)投中鐵物流，變身飛豹快遞；7月，民營快遞CCES被傳資金鏈斷裂，轉(zhuǎn)手紅樓集團后更名為國通快遞；8月，海航退出天天快遞，原申通總裁奚春陽接盤并任董事長兼首席執(zhí)行官。在中小型快遞企業(yè)頻繁洗牌的同時，以電商大發(fā)展為依托，三通一達 （申通、中通、圓通、韻達）在2012年的業(yè)務(wù)繼續(xù)高速增長。淘寶系在雙11實現(xiàn)單日191億元銷售額的同時，申通單日包裹量達到800萬個，中通單日包裹量達到470萬個，這與中小快遞企業(yè)的步履維艱形成鮮明對比。

 

中小快遞企業(yè)之所以與快遞巨頭遭遇到完全不同的市場境遇，主要體現(xiàn)了集約化、組織化的市場競爭力差異。以順豐和三通一達為代表的民營快遞巨頭持續(xù)的高增長，實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化之后，帶來更高的效率，已形成了相對于中小快遞企業(yè)的組織化競爭力。

 

（5）微利合同物流何去何從。 2012年，人工、房租、油價漲幅高于CPI，運力過剩，而運價不升反降，物流企業(yè)進入低毛利、低利潤階段。企業(yè)紛紛尋求出路，有的考慮整合，有的考慮降成本，有的考慮加強銷售，有的考慮改變贏利模式，實體經(jīng)濟的艱難在合同物流行業(yè)得到全面體現(xiàn)。

 

低利潤的第三方合同物流，使得一些小企業(yè)考慮退出這個行業(yè)，大中型企業(yè)由于退出成本較高，在這個行業(yè)內(nèi)堅守，但如果利潤進一步下降，恐怕有的企業(yè)就不得不退出了。有人退出，一定也會有人進入，這個市場到了洗牌的時候。

 

（6）最后一公里配送無龍頭。 對于最后一公里配送企業(yè)來說，2012年并無特別的利好因素，城市通行權(quán)、成本高漲等問題仍然鉗制著企業(yè)的發(fā)展。由于最后一公里配送，特別是落地配等電商配送，牽涉到客戶體驗問題，受到普遍重視，但是路權(quán)、成本、效率的均衡依然考驗著配送企業(yè)的服務(wù)能力。商超配送則遭遇到貨主、配送公司、收貨方之間的產(chǎn)業(yè)鏈如何協(xié)同的挑戰(zhàn)，其中的矛盾沖突在2012年也有典型的個案。中央廚房的興起引發(fā)了餐飲配送的新變革，而王府井百貨等大型零售企業(yè)的大舉上線，帶來了線下配送模式的新思考。但現(xiàn)實中，單一從事最后一公里配送的企業(yè)卻一直沒有出現(xiàn)規(guī)模化的龍頭企業(yè)。

 

作為公路運輸?shù)淖钅┒耍?ldquo;最后一公里”既是商超連鎖在門店競爭中最有力的支撐，也是電商、網(wǎng)商完成線下交易贏得最佳客戶體驗的聚焦點。如果排除快遞企業(yè)和干線快運的城配部分，在成本與服務(wù)質(zhì)量的夾縫中，直到現(xiàn)在也沒有發(fā)展出規(guī)模化的單一從事最后一公里配送的領(lǐng)軍企業(yè)。究其深層次原因：一是單一城市的貨源有限，而不同城市之間，尤其是一線城市與二、三線城市之間的服務(wù)要求差距很大；二是客戶服務(wù)難以標準化復(fù)制；三是所提供的服務(wù)相對獨立性很強，企業(yè)間即使兼并重組也不易獲得協(xié)同效應(yīng)。

 

（7）電商帶來線下業(yè)務(wù)激增。 對電商來說，2012年是深度洗牌的一年。垂直電商的發(fā)展遇冷，而平臺型電商獲得更大幅度的發(fā)展。截至2012年11月30日，阿里系淘寶和天貓的交易額突破1萬億元。這給傳統(tǒng)零售商帶來巨大沖擊。同時，這種變化給服務(wù)于電商的快遞和快運物流商帶來了更大的業(yè)務(wù)量，如德邦、佳吉、天地華宇等來自線下的物流業(yè)務(wù)在整個業(yè)務(wù)量中的比重顯著增加。

 

電子商務(wù)在整個社會商貿(mào)零售業(yè)務(wù)中的比重越來越大，也反映到了物流企業(yè)的業(yè)務(wù)組成上。隨著電商的繼續(xù)發(fā)展，物流企業(yè)直接來自線上的業(yè)務(wù)會越來越多。

 

（8）“營改增”幾多恐慌幾多愁。 2012年對公路貨運影響最大的政策莫過于“營改增”的稅收改革。根據(jù)上海市出臺的《營業(yè)稅改征增值稅試點》實施細則，試點的交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，在現(xiàn)行的增值稅17%標準稅率和13%低稅率基礎(chǔ)上，新增11%和6%兩檔低稅率。2012年1月從上海開始的營改增改革試點，9月后擴大到物流業(yè)比較發(fā)達的省市。交通運輸業(yè)一般納稅人的稅率大幅提高，物流公司稅負不同程度上升，成本結(jié)構(gòu)中人工占比高的公司稅負增加較多，而物流行業(yè)的客戶——制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)意外得益，這是各路專家事先絕沒有想到的。各物流公司降負的方法有：與客戶重新議價；重新調(diào)整組織架構(gòu)，與供應(yīng)商重新討論價格。“營改增”解決了重復(fù)納稅的問題，特別有利于中介型組織。對于亟待整合的公路貨運行業(yè)來說，意味著鼓勵無車承運人的發(fā)展，為運力整合提供了更大的空間，這是政策上的重大進步。但是，具體到實體操作型的公路快運企業(yè)，由于路橋費部分無法獲得增值稅發(fā)票，從而沒法進行進項抵扣。如果其他能夠抵扣的成本不足營業(yè)收入的73%，改為增值稅后稅率為11%，稅負反而增加了。由于完全依賴自身運力的公路快運企業(yè)可以說基本不存在，整合社會運力的部分收入又應(yīng)計征6%的稅率。兩種稅率同時存在，顯然在執(zhí)行時是個非常大的困擾。

 

由于“營改增”解決了重復(fù)納稅問題，將鼓勵制造業(yè)剝離物流功能，會進一步引起道路運輸管理體制的微調(diào)，鼓勵企業(yè)用技術(shù)替代人工，改變企業(yè)的運營模式。

 

（9）資本涌入雷聲大雨點小。 近年來，對物流業(yè)利好的宏觀政策層出不窮，全社會對物流業(yè)的關(guān)注度也越來越高，市場容量巨大、行業(yè)格局分散、大公司有待出現(xiàn)。從表面上看來，2012年投資界變得集體關(guān)注物流業(yè)，而實際上物流企業(yè)融資難、貸款難的問題仍然突出。海航退出天天快遞、美國YRC耶路出售佳宇物流股份，以及TNT欲出售天地華宇的消息，說明資本優(yōu)勢在物流業(yè)并不是企業(yè)競爭的關(guān)鍵。

盡管被譽為21世紀的朝陽產(chǎn)業(yè)之一，但由于以民營為主的物流企業(yè)管理較弱、財務(wù)透明度不高、利潤率低、缺乏核心競爭力等，很難真正滿足資本市場的需求。投資人偏愛高成長性、高利潤率、高回報率的新興公司，而眾多普通的民營物流企業(yè)顯然很難得到資本的青睞。

 

（10）信息技術(shù)加速物流變革。 2012年，不少物流企業(yè)對信息系統(tǒng)進行了更新?lián)Q代。更具效率的信息技術(shù)，能夠顯著地提高運營效率、滿足客戶需求、降低運營成本、提升服務(wù)能力，因此也成為物流企業(yè)的核心競爭力之一。2月，深圳易流推出“易流云”，利用GPS平臺優(yōu)勢打造運力整合平臺；11月，匯通天下推出GREAT智能互聯(lián)運輸管理系統(tǒng)，隨后升級為G7。物流信息化企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與探索進一步加速了行業(yè)整合和提升。

 

對于物流業(yè)而言，信息化不僅是一個工具，更是一種戰(zhàn)略。作為網(wǎng)絡(luò)調(diào)度的基礎(chǔ)，只有把握了最先進的信息技術(shù)，標準化的服務(wù)才能得以落地，規(guī)模化的擴張才能得以實現(xiàn)，流程的優(yōu)化和改進才能得以滿足。

 

2013年公路貨運市場展望

 

2013年將是一個轉(zhuǎn)折年。2013年1月18日，國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)，2012年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）比上年增長7.8%。GDP增速“破8”！這是1999年以來我國經(jīng)濟增速的最低值，也是最近20年來“倒數(shù)第二”的經(jīng)濟增長速度。這意味著我國經(jīng)濟的高速增長時代已經(jīng)結(jié)束，意味著發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和戰(zhàn)略性調(diào)整時代的來臨。

 

宏觀經(jīng)濟的拐點，也是貨運行業(yè)的發(fā)展拐點。規(guī)模擴張帶來貨運量的時代過去了，貨運行業(yè)也開始從粗放經(jīng)營、混亂經(jīng)營向集約化、精細化、規(guī)范化經(jīng)營轉(zhuǎn)型。

 

高速增長的經(jīng)濟，龐大的貨運量，可能掩蓋貨運行業(yè)發(fā)展中內(nèi)在的矛盾。大潮退去后，轉(zhuǎn)型進入“深水區(qū)”，內(nèi)涵式的發(fā)展才能顯現(xiàn)正能量。拐點的出現(xiàn)，使我們能更清晰地感受到市場的脈動：

 

趨勢一，從“競次”轉(zhuǎn)向“競好”。不規(guī)范經(jīng)營、“劣幣驅(qū)逐良幣”走到盡頭，超載、低價、歪門邪道的“競次”行為慢慢失去了市場，規(guī)范、精細、標準服務(wù)的“競好”將成為主旋律。隨著經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的深入，貨運物流低端服務(wù)供給過剩，而市場高端需求旺盛的行情會進一步顯現(xiàn)，“競好者”效益愈發(fā)好，“競次者”將逐步被市場所淘汰。

 

趨勢二，整合機會來臨，集約化是不得不走的路。而做大和做專兩條路會愈加涇渭分明。市場需求減少，貨運企業(yè)降低成本成為當(dāng)務(wù)之急。如何降低成本？燃油、過路過橋費，這兩項剛性成本幾乎沒有降低的希望，人工成本還會一如既往地上漲。降低成本的有效途徑唯有向內(nèi)：對于提供標準服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，只有通過擴大規(guī)模降低成本，出路在于做大；對于提供一體化流程服務(wù)的專業(yè)型企業(yè)，只有通過與客戶更為緊密的連接，提升供應(yīng)鏈每一個環(huán)節(jié)的效率，才能降低成本，出路在于做專。在做大的動機驅(qū)使下，兼并、重組、聯(lián)合、加盟，整合一定會以各種創(chuàng)新的形態(tài)一波接一波地展開。在做專的動機驅(qū)使下，提升服務(wù)質(zhì)量、加強流程管理、增加增值服務(wù)，會造就一批真正具有競爭力的企業(yè)。

 

趨勢三，貨運企業(yè)對經(jīng)營管理、人才、信息技術(shù)、物流裝備的依賴性會持續(xù)加強，對政策的依賴性會逐漸減少，同時要求公平市場環(huán)境的呼聲會越來越高。精細化管理需要高端人才，高端人才的稀缺將會使人才爭奪戰(zhàn)加劇。信息化對企業(yè)不僅是工具更是戰(zhàn)略，而對于整合者不僅僅是戰(zhàn)略也是工具。

 

趨勢四，電商企業(yè)對貨運行業(yè)的話語權(quán)越來越大。電子商務(wù)的發(fā)展使貨源產(chǎn)生新的積聚方式，電商企業(yè)成為貨運物流的重要客戶。同時，電子商務(wù)的發(fā)展，也使快遞與快運的分界變得模糊。快遞企業(yè)加速構(gòu)建陸運網(wǎng)絡(luò)，貨件重量越變越大；快運企業(yè)申請快遞執(zhí)照，延展“最后一公里”配送，跨界融合之勢顯現(xiàn)。

 

趨勢五，多種運輸方式運能的此消彼長將帶來市場格局的變化。高鐵的開通，將改變鐵路運能不足的現(xiàn)狀。鐵路提升長途干線的運輸能力，公路貨運會逐步回歸其原有的屬性——實現(xiàn)門到門的中短距離運輸。隨之變化的將是，二三級園區(qū)站點將成為集貨中心，移動倉庫式的運輸會很有前途，甩掛運輸大行其道、半掛牽引廂式車會大受歡迎。這樣的回歸或許尚需時日，但是，企業(yè)戰(zhàn)略思考不得不將其納入其中。