我國鐵路運輸存在的主要問題及其對策探討

　　客貨共線就是一個很大矛盾，可以看看國外 貨車專門有線路 客車專門有高速線路，分開用效率高運用的效率也高。我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里 【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網絡，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。 國家開發銀行已經先后向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。 據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬于公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平臺，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。 各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線 客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。 《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先后立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。 客貨分線是各國鐵路發展的趨勢 客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。 1.加速建設客運專線和快速客運網。 鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨干作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅占世界鐵路7.2%的營業里程，完成約占世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。 2.堅持技術標準，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，采用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。 轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線 我們多年來習慣于那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的松散性帶來諸多后遺癥，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定于建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。 1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。 我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標準不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按準靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。 2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。 客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段采取以橋代路的措施后仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關系到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。 3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。 客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標準、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。 4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。 一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。 5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。 快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標準化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、制造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，并集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和制造單位，以保證把最好的設備用于客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。 6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成后發優勢的觀念。 引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是采取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多臺，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多臺，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。 7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。 規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由于情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難并造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與愿違。秦沈客運專線在設計中大量采用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋采用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。 8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。 客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接后，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建筑法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建筑結構應注明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落后，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標準、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。 樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由于現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填筑壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。 中國十大主要鐵路干線 作者：林啟棟 鐵路網是由相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心，各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接著許多不同規模的鐵路樞紐，樞成我國鐵路網骨架的主要干線： 1：南北交通的中樞：京廣線 從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達祖國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲，沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。 2：東西沿海地區交通大動脈：京滬線 京滬線始于北京，經天津、濟南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。南運的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等；北運貨物主要有機械、儀表、百貨等。 3：縱貫南北的第二大交通中樞：北同蒲——太焦——焦柳 全線北起山西大同、經太原、焦作、枝城達柳州。基本上與京廣線平行。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長2395KM，沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。 4：縱貫南北的第三大交通中樞：京九線 京九線始于北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅游資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。 5：縱貫西南地區的南北干線：寶成——成昆線 北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多“地下鐵路、空中車站”。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建筑史上所罕見。該線在寶雞與隴海線銜接，在成都與成渝線相接。沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。 6：橫貫中原和西北的大動脈：隴海——蘭新線 東起黃海之濱的連云港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線，沿途經過我國許多古都和歷史文化名城，沿線有豐富的煤炭、石油等礦產和棉花、蓄產品等。這條鐵路的修建，對于溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅游事業發展，鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條“亞歐大陸橋”，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。 7：京包——包蘭線 京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM，包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。 8：橫貫江南的東西干線：滬杭——浙贛——湘黔——貴昆線 全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和云貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。東運的貨物主要有糧食、木材、有色金屬等，西運的貨物主要有鋼鐵、機械、水泥、日用百貨等。 這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主干線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。 9：自成體系的東北鐵路網主干線：哈大、濱洲——濱綏線 東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心，由哈大、濱洲——濱綏線相接構成“丁”字型骨架，聯接全區70多條干支線，獨具一格，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主干線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。 10：溝通關內外的干線：京沈線、京通線 京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM，沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一。也是聯系關內外的最主要通道。 京通線自北京郊區昌平，經內蒙古赤峰至通遼，全長870KM，是晉煤出關和東北木材外運的重要鐵路，也是溝通華北和東北的第二條鐵路干線，對減輕京沈線的運輸壓力和內蒙古東部的經濟開發有很大意義。i8Y大陸橋物流聯盟

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