海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)材料
2013-03-31 10:25:00
Landbridge平臺(tái)
南通港2010年集裝箱吞吐量45萬(wàn)集裝箱，1.5億噸總吞吐量。
上海港2010年是2500萬(wàn)集裝箱。
信息跟蹤系統(tǒng)的重要性，EDI系統(tǒng)在連云港港的使用情況（連云港港自2007年在連云港港開行的五定班列使用以來(lái)）
連云港港集裝箱查驗(yàn)邁向“智能化”，連云港海關(guān)的H986查驗(yàn)系統(tǒng)（連云港海關(guān)H986集裝箱查驗(yàn)系統(tǒng)已經(jīng)開始前期準(zhǔn)備工作）
全國(guó)上下在轉(zhuǎn)變粗放式生產(chǎn)方式，我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸自改革開放以來(lái)增長(zhǎng)迅猛，2003年我國(guó)的集裝箱吞吐量首超過(guò)美國(guó)，躍居世界首位。但是美國(guó)的集裝箱在上世紀(jì)70年代就已進(jìn)入“現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)”時(shí)代，80年代出臺(tái)多部法規(guī)鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)。我國(guó)現(xiàn)在還處在傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式階段。
港口費(fèi)用、海關(guān)商檢服務(wù)效率、實(shí)行一票到底（代理公司）、建立協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)各方工作、建立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管機(jī)制。
加強(qiáng)在中西部建設(shè)陸港
爭(zhēng)過(guò)境運(yùn)輸（日照、青島沒有連云港過(guò)境運(yùn)輸?shù)恼撸⒈究谒钠诘臇|中西交通運(yùn)輸走廊
連云港特點(diǎn)：過(guò)境運(yùn)輸、中西部出海口，符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移政策、引入無(wú)軌承運(yùn)人。
上海長(zhǎng)三角地區(qū)及長(zhǎng)江流域已足以支撐港口貨源的喂給，而連云港地區(qū)本地產(chǎn)業(yè)薄弱，無(wú)力支撐港口發(fā)展的需要。
（二）鐵路系統(tǒng)還存在著不利于海鐵聯(lián)運(yùn)的瓶頸
從總體看，我國(guó)鐵路供需矛盾突出是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中最大的制約。一方面，近年來(lái)我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無(wú)能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)又主要集中在北京、上海、沈陽(yáng)、鄭州和廣州5個(gè)鐵路局內(nèi)，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運(yùn)輸狀態(tài)。
其次，鐵路在集裝箱運(yùn)輸管理上也存在不少問(wèn)題。如，港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后；鐵路內(nèi)部不同鐵路局管區(qū)在集裝箱運(yùn)輸上的價(jià)格和考核獎(jiǎng)勵(lì)等方面仍存在一定差異。
此外，我國(guó)目前現(xiàn)有商務(wù)規(guī)則與國(guó)際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。如果能夠統(tǒng)一單據(jù)、貨票并與國(guó)際接軌，就可以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問(wèn)題。目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的又一個(gè)“瓶頸”。
（三）上海自身在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的制約因素
上海港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問(wèn)題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個(gè)集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區(qū)一至五期16個(gè)集裝箱大船泊位和6個(gè)支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來(lái)新建的洋山深水港區(qū)至今已經(jīng)形成了13個(gè)大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱中，外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)合計(jì)超過(guò)1820萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。這么大的量都無(wú)法與鐵路直接連通，這在國(guó)外大港中是無(wú)法想象的。
由于絕大多數(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱必須經(jīng)過(guò)車站—港區(qū)間的兩次裝卸作業(yè)和一次駁運(yùn)作業(yè)，不但增加了費(fèi)用，延長(zhǎng)了貨物在港時(shí)間，而且增加了海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)銜接的不確定性。
從集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的成本看，價(jià)格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運(yùn)費(fèi)、集卡短駁費(fèi)和中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)費(fèi)等方面。青島港因聯(lián)合船公司和貨運(yùn)公司承包經(jīng)營(yíng)“五定班列”而獲得20%甚至25%的優(yōu)惠價(jià)格，而走上海港的運(yùn)輸線路沒有享受或者只享受到10%的優(yōu)惠，使得鐵路運(yùn)價(jià)差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過(guò)集卡短駁，直接導(dǎo)致了貨主必須承擔(dān)的運(yùn)輸費(fèi)用的增加，使上海港在競(jìng)爭(zhēng)中處于價(jià)格上的劣勢(shì)。此外，其他港口（如青島港）的中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)按每票計(jì)算，而上海港按每箱計(jì)算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價(jià)格差別就很大，船公司對(duì)降低上海港中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)費(fèi)的呼聲很強(qiáng)烈。
（四）上海口岸環(huán)境方面依然存在不協(xié)調(diào)的問(wèn)題
一是海關(guān)開箱查驗(yàn)率高，達(dá)到20%左右，使許多貨主多發(fā)生300元/TEU的開箱查驗(yàn)費(fèi)，而且還會(huì)耽誤運(yùn)貨和提貨時(shí)間。二是上海海關(guān)返回成都、西安等內(nèi)地海關(guān)的電子數(shù)據(jù)太慢。以成都為例，廣州及深圳海關(guān)返回給成都海關(guān)的電子回執(zhí)時(shí)間是12-24天，青島海關(guān)返回是8-18天，而上海是18-24天。
從發(fā)展看，海鐵聯(lián)運(yùn)必須也可以得到較快的發(fā)展
(一)中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景看好，腹地箱源增長(zhǎng)空間較大
在科學(xué)發(fā)展觀的指引下，從我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。一方面，國(guó)家大力支持中西部發(fā)展；另一方面，沿海地區(qū)因土地資源緊缺、房地產(chǎn)和勞動(dòng)力價(jià)格不斷上漲，商務(wù)成本增加，也導(dǎo)致沿海產(chǎn)業(yè)加快向中部和西部轉(zhuǎn)移。
海鐵聯(lián)運(yùn)緣何難展拳腳
1991年，我國(guó)出臺(tái)了新亞歐大陸橋國(guó)際過(guò)境集裝箱運(yùn)輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運(yùn)營(yíng)，到今年，整整過(guò)去了15年。然而，由于種種原因制約，其發(fā)展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯(lián)運(yùn)作為新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)囊环N重要形式，正日益受到我國(guó)沿海更多港口、口岸的關(guān)注。
海鐵聯(lián)運(yùn)是與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)的一種國(guó)際通行的貨運(yùn)方式，而我國(guó)，尤其是上海地區(qū)，近年來(lái)外貿(mào)量急劇增長(zhǎng)，為海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯(lián)運(yùn)逐漸發(fā)展的背后，仍然存在許多不利的因素。
政府方面 牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門不明確，對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識(shí)不足；具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后，未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好的外圍環(huán)境；缺乏對(duì)鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對(duì)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。如今個(gè)別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，碰到困難和問(wèn)題難以解決，業(yè)務(wù)量無(wú)法形成規(guī)模。
港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規(guī)劃上沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，大多未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū)，確切地說(shuō)仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的有關(guān)港區(qū)，普遍存在的共同問(wèn)題是：規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營(yíng)、沒有形成集約化經(jīng)營(yíng)；有的港口甚至還存在著站線短、場(chǎng)地小、裝卸設(shè)施落后和倉(cāng)儲(chǔ)能力差等問(wèn)題。雖然都具有經(jīng)營(yíng)方式靈活、多變的優(yōu)勢(shì)，但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章，難以為客戶提供以準(zhǔn)時(shí)、快速、全過(guò)程跟蹤服務(wù)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時(shí)，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問(wèn)題列入議事日程。
鐵路方面 在目前鐵路運(yùn)力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系；鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)點(diǎn)普及不足，內(nèi)陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)；導(dǎo)致客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，不能保證運(yùn)到期限，使客戶無(wú)法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高。
海關(guān)方面 在港區(qū)和鐵路內(nèi)大多未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng)，與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制，集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。
代理方面 代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理，而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限；由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu)，代理公司很難報(bào)出“一口價(jià)”，因此很難進(jìn)行各方面的銜接。
貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識(shí)還不足，不去考慮海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運(yùn)輸方式的發(fā)展。
經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素 由于不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，造成進(jìn)口和出口的集裝箱規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)和箱量不同。目前，進(jìn)口都是高附加值的產(chǎn)品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進(jìn)口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的一大因素。
信息系統(tǒng)方面 雖然鐵路部門建有自己獨(dú)立的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMlS），但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng)，沒有為其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。
成本方面 鐵路目前實(shí)行的“一口價(jià)”雖深受歡迎，但是變動(dòng)頻繁，時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行“門對(duì)門”運(yùn)輸，使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi)，造成重復(fù)收費(fèi)；同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，既增加箱體的回空費(fèi)用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運(yùn)輸之間的轉(zhuǎn)換，增加了成本。
三、發(fā)展海鐵多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合起來(lái)，構(gòu)成一種連續(xù)的綜合性一體化貨物運(yùn)輸。因此國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通常也被稱之為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通過(guò)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)能夠把海、陸、空等多種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)，使多段復(fù)雜的運(yùn)輸手續(xù)簡(jiǎn)化。不論運(yùn)輸線路多遠(yuǎn)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)多少，沿途手續(xù)多么復(fù)雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運(yùn)費(fèi)，取得一張聯(lián)運(yùn)單證即可把貨物從起點(diǎn)運(yùn)到終點(diǎn)，一旦發(fā)生商務(wù)事故，只需找多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人交涉即可解決問(wèn)題。
黃小平：從2006年6月開始，國(guó)家發(fā)改委、鐵道部、交通部、海關(guān)總署就聯(lián)合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家單位召開集裝箱多式聯(lián)運(yùn)座談會(huì)，到11月，鐵道部正式開行青島—鄭州、大連—長(zhǎng)春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口4對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列。
2%的尷尬
集裝箱運(yùn)輸起源于英國(guó)，后來(lái)相繼傳到美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)及其他歐美國(guó)家，并在上世紀(jì)中葉迅速普及，逐漸成為全球最重要的貨物運(yùn)輸方式。海上集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的同時(shí)，又將鐵路線鋪設(shè)至碼頭，通過(guò)鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，將集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)至各個(gè)目的地，海鐵聯(lián)運(yùn)模式也開始廣泛使用。目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20%～40%。一些發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到49%、法國(guó)為40%、英國(guó)為30%、德國(guó)為20%。日本則基本上把全部適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锒技{入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。近年來(lái)，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但其集裝箱運(yùn)輸卻快速發(fā)展，已占貨運(yùn)量的33%。
與之相比，雖然我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展近年來(lái)也取得了很大進(jìn)步，但差距明顯。據(jù)鐵路專家介紹，我國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸始于上世紀(jì)50年代，目前正處于快速增長(zhǎng)期。“十五”期間，全國(guó)鐵路集裝箱貨物發(fā)送量達(dá)到1,411.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，比“九五”期間增長(zhǎng)了60.1%。鐵路集裝箱運(yùn)輸貨源也在不斷增加，目前除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機(jī)械、工藝品、日常生活用品等也已成為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膩?lái)源。此外，鐵路箱型不斷更新，除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺國(guó)際通用箱外，近年來(lái)鐵路相繼開發(fā)了20英尺弧形罐式、臺(tái)架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運(yùn)油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。
專家表示，這首先是因?yàn)槲覈?guó)鐵路運(yùn)輸能力緊張的現(xiàn)狀沒有得到根本緩解，“心有余而力不足”制約了鐵路集裝運(yùn)輸發(fā)展。
海鐵聯(lián)運(yùn): 物流業(yè)快速發(fā)展的必然選擇
隨著全球物流體系的不斷發(fā)展進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢(shì)的海鐵聯(lián)運(yùn)，成為當(dāng)今國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策和運(yùn)輸市場(chǎng)的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。近年來(lái)，海鐵聯(lián)運(yùn)在中國(guó)呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢(shì)，展現(xiàn)出了其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。
對(duì)各類進(jìn)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，海鐵聯(lián)運(yùn)降低了運(yùn)輸成本，直接提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用。
對(duì)港口而言，海鐵聯(lián)運(yùn)增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。集裝箱運(yùn)輸將是未來(lái)運(yùn)輸方式的主流。鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運(yùn)要求船公司、港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)高效配合，協(xié)調(diào)三方關(guān)系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
對(duì)于國(guó)家產(chǎn)業(yè)布局來(lái)講，海鐵聯(lián)運(yùn)有利于產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力、土地價(jià)格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢(shì)變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟(jì)升級(jí)換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)，將推進(jìn)這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對(duì)于優(yōu)化資源配置，拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)意義重大。
2010年5期
發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn) 推動(dòng)集裝箱上量
——對(duì)連云港港口物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的思考
隨著物流體系的不斷發(fā)展進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢(shì)的海鐵聯(lián)運(yùn)，已然成為當(dāng)今國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策和運(yùn)輸市場(chǎng)的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。
一、加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的重大意義
1.交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的需要
可持續(xù)發(fā)展是21世紀(jì)的重大戰(zhàn)略決策。在完成同樣運(yùn)輸需求的前提下，盡可能利用運(yùn)輸成本低、能源消費(fèi)相對(duì)少、環(huán)境影響相對(duì)小的運(yùn)輸方式或組織模式，通過(guò)運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)的改善提高節(jié)能減排效率，無(wú)疑是交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本道路。而合力建設(shè)長(zhǎng)江黃金水道，充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，加快建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)，積極發(fā)展快速客運(yùn)專線和雙層集裝箱班列運(yùn)輸，正成為我國(guó)交通領(lǐng)域推動(dòng)節(jié)能減排的重大舉措。根據(jù)測(cè)算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來(lái)鐵路采用雙層集裝箱運(yùn)輸車，節(jié)能效果將更加明顯。伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運(yùn)行，在仍以公路集疏運(yùn)為主體的狀況下，來(lái)自城市交通、公路運(yùn)能、土地供給和環(huán)境保護(hù)等方面的壓力越來(lái)越大，而鐵海集裝箱聯(lián)運(yùn)將會(huì)緩解相關(guān)矛盾。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，對(duì)促進(jìn)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低供應(yīng)鏈成本，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實(shí)和長(zhǎng)遠(yuǎn)意義。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)不僅是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發(fā)展的必由之路。
2.顯著提升我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平
我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸自20世紀(jì)50年代就已開始，由于受當(dāng)時(shí)工業(yè)水平落后、管理理念約束和全國(guó)鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期緊張等因素的影響，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸未能得到迅速發(fā)展，與世界先進(jìn)國(guó)家的差距也越來(lái)越大。我國(guó)現(xiàn)已成為世界消費(fèi)品制造中心，也是集裝箱運(yùn)輸最為集中的區(qū)域。加工貿(mào)易分布正由以沿海地區(qū)為主，開始向內(nèi)陸加速轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)國(guó)際貨物交流量不斷增加。進(jìn)入21世紀(jì)后，我國(guó)國(guó)力顯著提高，鐵路運(yùn)輸能力得到長(zhǎng)足發(fā)展，以開行“五定班列”為標(biāo)志，鐵路部門對(duì)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸越來(lái)越重視。內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易加快發(fā)展，鐵路在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸中的地位將日益突出，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是國(guó)際貨物運(yùn)輸發(fā)展的主要模式。無(wú)論是經(jīng)濟(jì)全球化的內(nèi)在要求還是中西部地區(qū)發(fā)展都客觀需要在鐵路、港口、海運(yùn)等有關(guān)部門間建立高效率的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)。
3.有力保障我國(guó)東中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展
根據(jù)實(shí)際測(cè)算和世界大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，不考慮道路擁擠和環(huán)保節(jié)能等制約因素，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距大約在300公里以內(nèi)，最大不宜超過(guò)500公里。我國(guó)沿海港口至中部地區(qū)的公路里程已經(jīng)超過(guò)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，以連云港至鄭州為例，公路里程達(dá)到593公里，至西部地區(qū)的公路里程更是遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，以天津港至西安為例，公路里程達(dá)到1207公里。目前，我國(guó)沿海港口企業(yè)對(duì)集裝箱貨源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，中西部地區(qū)已成為重要的拓展方向，天津、連云港、日照、寧波等港口紛紛在中西部地區(qū)設(shè)立“無(wú)水港”，將港口集裝箱業(yè)務(wù)延伸到內(nèi)地，并主要依靠公路運(yùn)輸支撐起了港口與內(nèi)地之間的集裝箱聯(lián)運(yùn)。 通過(guò)加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和鐵路集裝箱運(yùn)輸，可以使主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間的公、鐵、水集裝箱運(yùn)輸所占比例趨于合理，更經(jīng)濟(jì)、更有效地把先進(jìn)的集裝箱運(yùn)輸方式全面輻射到中西部地區(qū)，對(duì)于支持我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展具有重大的社會(huì)意義。
二、海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀和社會(huì)效果
１.全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國(guó)沿海集裝箱港口的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，發(fā)展情況各有特點(diǎn)。沈陽(yáng)鐵路局為大連、營(yíng)口、錦州等港口開行直達(dá)快運(yùn)班列，同時(shí)各港口積極完善陸路集疏運(yùn)體系，以推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;廈門港承接中海集團(tuán)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，主要服務(wù)福建和福建周邊地區(qū);青島港轉(zhuǎn)口貿(mào)易發(fā)展迅速，眾多日韓輕工業(yè)產(chǎn)品通過(guò)青島港轉(zhuǎn)口到中亞和俄羅斯，帶動(dòng)青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;山西通過(guò)寶特國(guó)際物流中心與連云港、青島、日照、天津等港務(wù)局建立戰(zhàn)略聯(lián)合體，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn);寧波港與中鐵聯(lián)合國(guó)際集裝箱有限公司簽署協(xié)議，共同出資組建合資公司，經(jīng)營(yíng)寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱辦理站;深圳鹽田港陸續(xù)將海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)由沿海向內(nèi)陸地區(qū)延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等7個(gè)地方開設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。連云港通過(guò)隴海鐵路實(shí)現(xiàn)到阿拉山口的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。
２.海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)的社會(huì)效果
對(duì)各類進(jìn)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，海鐵聯(lián)運(yùn)降低了運(yùn)輸成本，直接提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用。例如，2008年7月，鹽田國(guó)際集裝箱碼頭在江西省贛州市(龍南縣)開設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)開通后，龍南縣及周邊地區(qū)的外貿(mào)商品通過(guò)鐵路運(yùn)輸代替原來(lái)的全程公路，企業(yè)貨運(yùn)成本可降低20%以上。同時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)行的異地報(bào)關(guān)、簡(jiǎn)化手續(xù)等服務(wù)，在很大程度上節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間，降低了企業(yè)成本，提升了企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
對(duì)港口而言，海鐵聯(lián)運(yùn)增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。集裝箱運(yùn)輸將是未來(lái)運(yùn)輸方式的主流。鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運(yùn)要求船公司、港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)高效配合，協(xié)調(diào)三方關(guān)系，就要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
對(duì)于國(guó)家產(chǎn)業(yè)布局來(lái)講，海鐵聯(lián)運(yùn)有利于產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力、土地價(jià)格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢(shì)變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟(jì)升級(jí)換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)，將推進(jìn)這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對(duì)于優(yōu)化資源配置，拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)意義重大。
三、現(xiàn)階段集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的主要問(wèn)題
目前，世界海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)量的比重達(dá)到了20%，而中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行體制存在明顯障礙
我國(guó)鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)輸能力不足，特別是主要運(yùn)輸通道上的“瓶頸”效應(yīng)使鐵路系統(tǒng)難以發(fā)揮應(yīng)有的作用，也使鐵路部門在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域雖有發(fā)展之愿但欠發(fā)展之力。同時(shí)，管理體制方面的原因也是我國(guó)鐵路在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域長(zhǎng)期裹足不前的又一重要因素。我國(guó)公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸還涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門和金融機(jī)構(gòu)，這些并行的 部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運(yùn)行等方面的做法和特點(diǎn)都有明顯不同，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行體制存在明顯障礙。
2.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)
由于我國(guó)路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)自成一體，信息系統(tǒng)相互割裂，信息傳遞阻滯和重復(fù)手工操作現(xiàn)象嚴(yán)重；鐵路體系與集裝箱海運(yùn)體系在運(yùn)票、運(yùn)價(jià)和違約補(bǔ)償?shù)确矫娌灰恢拢瑔螕?jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)，使港口集裝箱集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)很不平衡，帶來(lái)運(yùn)輸效率低、物流成本高、資源環(huán)境影響加劇等諸多問(wèn)題。目前整合得比較好的有鐵路部門和港口方，如沈陽(yáng)鐵路局發(fā)起成立大連沈鐵港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如鹽田港正式與中外運(yùn)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。至于三者的整合，現(xiàn)在還沒有出現(xiàn)，估計(jì)還有很長(zhǎng)的路要走。尤其在當(dāng)前，鐵道部與交通運(yùn)輸部還相互獨(dú)立，所轄部門和集團(tuán)公司要想整合業(yè)務(wù)還面臨著深層次上的障礙。
3.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后
縱觀世界集裝箱運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家，具有縱深腹地的大型集裝箱樞紐港口，在新建擴(kuò)建港口設(shè)施的同時(shí)，都同步建設(shè)了多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)、集疏運(yùn)能力配套的集疏運(yùn)體系，并尤其重視鐵路、內(nèi)河在集裝箱集疏運(yùn)體系中的作用。目前我國(guó)僅有少數(shù)幾個(gè)沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場(chǎng)具備鐵路條件，通過(guò)公路短途駁運(yùn)就能抵達(dá)鐵路集裝箱堆場(chǎng)的集裝箱碼頭也不多。全國(guó)鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點(diǎn)433個(gè)，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點(diǎn)294個(gè)。技術(shù)裝備的落后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)的重要因素。航運(yùn)企業(yè)技術(shù)設(shè)備更新改造的速度快于我國(guó)鐵路的更新速度，在航運(yùn)企業(yè)開始使用更先進(jìn)的集裝箱和信息系統(tǒng)時(shí)，鐵路部門并沒有及時(shí)跟上，這就導(dǎo)致了協(xié)作的不協(xié)調(diào)。集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子信息交換系統(tǒng)的不一致，使得集裝箱交接時(shí)信息無(wú)法順利交流。另中國(guó)鐵路集裝箱箱型偏小，很難適應(yīng)最新的船用集裝箱，型號(hào)的不匹配影響了海鐵聯(lián)運(yùn)的操作。我國(guó)集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，集裝箱港口缺乏海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐或功能不完善，內(nèi)陸地區(qū)缺乏按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作的集裝箱鐵路場(chǎng)站。
我國(guó)集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸組織管理、單證標(biāo)準(zhǔn)化、信息標(biāo)準(zhǔn)化等方面的落后局面極大地限制了集裝箱運(yùn)輸綜合效益的提高，制約了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
四、連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)遇
１.鐵路規(guī)劃的重新調(diào)整給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)新機(jī)遇
2008年國(guó)家對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行大調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容涉及2020年全國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)里程規(guī)劃目標(biāo)與重點(diǎn)投資的四大方向。在調(diào)整后的國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路十一五發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出了構(gòu)建以18個(gè)集裝箱物流中心、40個(gè)左右的集裝箱辦理站和100個(gè)左右集裝箱辦理點(diǎn)為主的鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，以此來(lái)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。鐵道部將大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸列入議事日程，采取八項(xiàng)推動(dòng)措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)理念、加快國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展、加強(qiáng)集裝箱班列的組織、深化集裝箱運(yùn)輸改革、完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、加快場(chǎng)站建設(shè)和設(shè)施改造、大力發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)葋?lái)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。到2020年，中國(guó)鐵路將建成以上海為中心、連接18個(gè)集裝箱中心站、運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.6公里覆蓋全國(guó)的高等級(jí)、大能力的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運(yùn)專線和大能力信道的相繼建成，“連云港－阿拉山口”的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列的潛力將進(jìn)一步發(fā)掘。隨著，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車，并與哈薩克斯坦鐵路接軌。霍爾果斯口岸將成為繼阿拉山口之后第二個(gè)亞歐大陸橋中國(guó)段的西橋頭堡。也必將使連云港到中西亞的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列發(fā)展空間進(jìn)一步擴(kuò)大。
２.物流調(diào)整振興規(guī)劃給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)新機(jī)遇
2009年國(guó)家通過(guò)了物流振興規(guī)劃，無(wú)論是對(duì)短期內(nèi)渡過(guò)難關(guān)，還是對(duì)中長(zhǎng)期發(fā)展，物流調(diào)整振興規(guī)劃對(duì)物流業(yè)都將起到全面統(tǒng)籌的作用。物流調(diào)整振興規(guī)劃的九大重點(diǎn)工程中，首條便是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程。物流調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則和4萬(wàn)億振興發(fā)展規(guī)劃的出臺(tái)，會(huì)給海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展帶來(lái)很大的推動(dòng)力量。作為中鐵集裝箱運(yùn)輸公司先期執(zhí)行的三港四線中的“連云港－阿拉山口”線的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列必定會(huì)受益于此。
３.沿海港口布局規(guī)劃給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)新機(jī)遇
在《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》和《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出加強(qiáng)9大干線港為主的港口群集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)。2009年2月18日召開的江蘇省港口工作會(huì)議也提出集裝箱運(yùn)輸要發(fā)揮連云港港海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，依托隴海鐵路大動(dòng)脈，加快向中西部地區(qū)的拓展，向“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”拓展。作為上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼的連云港港的海鐵聯(lián)運(yùn)必將在上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中占有重要位置，發(fā)展也必將得到的高度重視。
４.連云港港集裝箱碼頭前沿堆場(chǎng)具備鐵路條件
目前我國(guó)僅有少數(shù)幾個(gè)沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場(chǎng)具備鐵路條件，通過(guò)公路短途駁運(yùn)就能抵達(dá)鐵路集裝箱堆場(chǎng)的集裝箱碼頭也不多。全國(guó)鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點(diǎn)433個(gè)，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點(diǎn)294個(gè)。而連云港港既具備鐵路條件，又是能辦理40英尺集裝箱的站點(diǎn)。隨著中西部省區(qū)鐵路布局的展開，鐵路覆蓋面會(huì)大大提高，作為路企直通運(yùn)輸試點(diǎn)港口，連云港港通過(guò)鐵路聯(lián)系這些省區(qū)，港口的輻射能力會(huì)借此進(jìn)一步加強(qiáng)。而通過(guò)電氣化改造和客貨分離，鐵路的單位小時(shí)通過(guò)能力會(huì)有很大提高，整體運(yùn)力也會(huì)有質(zhì)的飛躍。鐵路集疏運(yùn)條件的改善，必將有利于連云港港更好地展開海鐵聯(lián)運(yùn)。全國(guó)鐵路和港口集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的確立，指明了未來(lái)十幾年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的大方向，標(biāo)志著我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)正進(jìn)入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展的新時(shí)期，連云港海鐵聯(lián)運(yùn)也必將得到快速發(fā)展。
五、加快連云港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膸c(diǎn)建議
１.加快集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)化，縮短集裝箱運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)時(shí)間、提高集裝箱利用率，贏得集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)綜合效益的關(guān)鍵。是以提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率為目的，也是口岸各方協(xié)同運(yùn)作開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要條件之一。連云港港作為路企直通運(yùn)輸試點(diǎn)港口在海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)上要積極推行標(biāo)準(zhǔn)化工作，一是連云港口岸建設(shè)與港口、集裝箱貨運(yùn)站建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。口岸的設(shè)置與港口集裝箱貨運(yùn)站不實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化，會(huì)造成對(duì)集裝箱及集裝箱貨物檢查的困難。口岸、港口、鐵路、水路、公路的有效銜接和配合是連云港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)得以順利實(shí)現(xiàn)的保證。二是作業(yè)和工作方法標(biāo)準(zhǔn)化。實(shí)現(xiàn)凡是涉及海鐵聯(lián)運(yùn)的有關(guān)作業(yè)項(xiàng)目和程序統(tǒng)一，如裝載、卸載作業(yè)程序標(biāo)準(zhǔn)，接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸值班工作程序標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸計(jì)劃審批程序標(biāo)準(zhǔn)等。三是口岸管理部門管理模式標(biāo)準(zhǔn)化。口岸管理部門要推行標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，使管理模式與國(guó)際接軌，創(chuàng)新通關(guān)模式，提高貨物通關(guān)效率，設(shè)計(jì)適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)模式，推進(jìn)單證標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一協(xié)調(diào)多種運(yùn)輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)。
２.大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)
以加快推進(jìn)連云港上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼和新亞歐大陸橋東方橋頭堡建設(shè)為抓手，一是重點(diǎn)加強(qiáng)軟實(shí)力建設(shè)，全面提高連云港海鐵聯(lián)運(yùn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和連云港東橋頭堡地位的話語(yǔ)權(quán)。二是健全連云港海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)支持發(fā)展服務(wù)于海鐵聯(lián)運(yùn)的融資、保險(xiǎn)、交易等高端服務(wù)業(yè)。三是推進(jìn)港區(qū)聯(lián)動(dòng)，著力推進(jìn)港口轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，調(diào)整港口結(jié)構(gòu)、優(yōu)化資源配置、提升服務(wù)質(zhì)量，全力提升港口服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合能力；四是促進(jìn)港口口岸通關(guān)作業(yè)流程和申報(bào)手續(xù)優(yōu)化，提高通關(guān)效率。
３.積極創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)管理模式
創(chuàng)新體制機(jī)制。一是建立連云港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，就連云港海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行情況，形成鐵路、港口、口岸、地方行業(yè)管理部門間的定期溝通機(jī)制。探索整合各類資源、積極推進(jìn)合作共贏，推進(jìn)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的新模式，實(shí)現(xiàn)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展新局面。二是積極推進(jìn)建立健全部門間、地區(qū)間海鐵聯(lián)運(yùn)合作機(jī)制。政府支持牽頭，各有關(guān)部門密切配合，圍繞連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼這一中心工作，細(xì)化措施，精心組織，政府支持開展海鐵聯(lián)運(yùn)融資、保險(xiǎn)等高端服務(wù)，采取經(jīng)濟(jì)和技術(shù)措施，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展綠色海鐵聯(lián)運(yùn)，使海鐵聯(lián)運(yùn)與港航業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，鼓勵(lì)鐵路、港航企業(yè)與金融貿(mào)易保險(xiǎn)企業(yè)建立多種形式的合作關(guān)系，鼓勵(lì)地區(qū)間開展推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)合作，促進(jìn)跨行業(yè)、跨區(qū)域聯(lián)合。三是海鐵聯(lián)運(yùn)的高效開展迫切需要一個(gè)中心企業(yè)來(lái)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。國(guó)家明確鼓勵(lì)大型綜合物流企業(yè)集團(tuán)成為海鐵聯(lián)運(yùn)的核心力量。作為一種綜合物流體系，也必須要有一家具有強(qiáng)大實(shí)力的企業(yè)來(lái)整合完成航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)。雖然現(xiàn)在交通運(yùn)輸部和鐵道部相互獨(dú)立，所轄的鐵路運(yùn)輸企業(yè)和港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)整合難度很大，但是隨著國(guó)家出臺(tái)相關(guān)的政策，相信決策層會(huì)采取措施鼓勵(lì)相關(guān)部門整合資源，成立一家或者幾家大型公司進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作。股份制應(yīng)該能成為一種理想的模式選擇。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼應(yīng)勇于大膽嘗試，成為全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作新模式的樣板。未來(lái)的連云港海鐵聯(lián)運(yùn)在同一家公司內(nèi)部操作，就能很好地解決文化差異、制度體系、信息網(wǎng)絡(luò)和操作流程問(wèn)題，促使海鐵聯(lián)運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸。
４.提升海鐵聯(lián)運(yùn)的科技和信息化水平
大陸橋運(yùn)輸?shù)男畔⒎?wù)是吸引客戶的重要方面。阿拉山口/德魯日巴邊境站的口岸換裝時(shí)間長(zhǎng)，削弱了新亞歐大陸橋的地理優(yōu)勢(shì)。根據(jù)調(diào)查，原因之一就是信息溝通不及時(shí)，換裝信息常常一周后才通知口岸代理。解決辦法，一是中哈口岸建立信息溝通制度，每天向?qū)Ψ綀?bào)告一次已換裝的車號(hào)及運(yùn)輸預(yù)報(bào)信息，并建立信息服務(wù)窗口，定時(shí)向口岸代理公布換裝信息，減少貨物在口岸的滯留時(shí)間，增強(qiáng)對(duì)客戶的吸引力。二是加強(qiáng)連云港口岸的信息化建設(shè)，目前，可依托連云港電子口岸公共信息平臺(tái)，積極開展技術(shù)攻關(guān)，加快服務(wù)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，推進(jìn)綜合信息共享平臺(tái)建設(shè)，積極促進(jìn)連云港東方橋頭堡海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換和增值系統(tǒng)的形成，逐步推進(jìn)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)由物流導(dǎo)向向信息導(dǎo)向發(fā)展。三是從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，也可建立專門服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)的“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”，制定有關(guān)運(yùn)輸信息的采集、匯總、聯(lián)接和服務(wù)的管理辦法，將鐵路、港口、口岸的運(yùn)輸服務(wù)信息，通過(guò)“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”向客戶提供服務(wù)信息，以適應(yīng)信息化時(shí)代的要求。可以采取國(guó)家、鐵路和大陸橋運(yùn)營(yíng)企業(yè)聯(lián)合投資的辦法，建設(shè)“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”。
５.盡早加強(qiáng)合作開拓海鐵聯(lián)運(yùn)新路徑
今年，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那是霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個(gè)新亞歐大陸橋西橋頭堡，成為公路、鐵路都具備的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸樞紐。在國(guó)家戰(zhàn)略層面上，連云港口岸和霍爾果斯口岸立足新亞歐大陸橋的國(guó)際物流，進(jìn)一步加強(qiáng)兩地合作，實(shí)現(xiàn)東西互動(dòng)發(fā)展，對(duì)于提升兩地在帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中的地位和作用都將有十分重要的意義。這條海鐵跨國(guó)鐵路線的運(yùn)營(yíng)必將會(huì)大大促進(jìn)連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中心。一旦這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，必將對(duì)帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮巨大作用。
要盡早開展連云港與霍爾果斯口岸的合作，一是合作可從跨國(guó)聯(lián)運(yùn)上破題，充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，共同發(fā)展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國(guó)聯(lián)運(yùn)。二是推動(dòng)兩地鐵路部門積極探索建立鐵路集裝箱運(yùn)輸機(jī)制，爭(zhēng)取開通連云港－霍爾果斯口岸的雙向貨運(yùn)列車，暢通歐亞國(guó)際物流運(yùn)輸通道。相信連云港口岸和霍爾果斯口岸兩地的合作具有無(wú)限光明的前景。
加快連云港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展步伐，使連云港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模、比重在未來(lái)十年中取得顯著提高，在全國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中位居前列，奠定21世紀(jì)連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和全國(guó)集裝箱運(yùn)輸中心港口的地位。
（作者單位：連云港市港口管理局（口岸委））
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