從2008年以來有關海鐵聯運的材料
2013-03-31 10:23:17
Landbridge平臺
2008.2 12
陸路距離都不超過350公里。加上長江中上游港口都在大力發展集裝箱運輸，通過這些港口向周邊輻射一二百公里，已經覆蓋了非常廣闊的內陸腹地。在長江黃金水道建設全面推進下，水路集裝箱運輸基本上承擔了長江流域相當數量的集裝箱運輸。而上海港合理腹地中內陸范圍內的剩下的集裝箱又有天津港、青島港、連云港港、廈門港、寧波港和深圳港一起競爭，分到各港的海鐵聯運箱量就十分有限了。
由于內陸縱深腹地箱量生成少，海鐵聯運發展缺乏強大的動力，效益增長空間比較有限，企業缺乏積極性。前幾年，西安市要建設“無水內陸港口”，曾邀請上海國際港務（集團）公司前去投資合作，但是上港集團從效益角度和對上海港集裝箱吞吐量的貢獻度衡量，最終沒有參與建設，原因正在于此。
（二）鐵路系統還存在著不利于海鐵聯運的瓶頸
從總體看，我國鐵路供需矛盾突出是海鐵聯運發展中最大的制約。一方面，近年來我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯運又主要集中在北京、上海、沈陽、鄭州和廣州5個鐵路局內，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運輸狀態。
其次，鐵路在集裝箱運輸管理上也存在不少問題。如，港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后；鐵路內部不同鐵路局管區在集裝箱運輸上的價格和考核獎勵等方面仍存在一定差異。
此外，我國目前現有商務規則與國際規則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。如果能夠統一單據、貨票并與國際接軌，就可以解決船公司直接向內陸放單的問題。目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的又一個“瓶頸”。
（三）上海自身在海鐵聯運方面的制約因素
上海港發展海鐵聯運除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區一至五期16個集裝箱大船泊位和6個支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來新建的洋山深水港區至今已經形成了13個大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱中，外高橋港區和洋山深水港區合計超過1820萬標準箱。這么大的量都無法與鐵路直接連通，這在國外大港中是無法想象的。
由于絕大多數的海鐵聯運集裝箱必須經過車站—港區間的兩次裝卸作業和一次駁運作業，不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且增加了海鐵轉運銜接的不確定性。
從集裝箱海鐵聯運的成本看，價格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯運發展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運費、集卡短駁費和中轉報關費等方面。青島港因聯合船公司和貨運公司承包經營“五定班列”而獲得20%甚至25%的優惠價格，而走上海港的運輸線路沒有享受或者只享受到10%的優惠，使得鐵路運價差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過集卡短駁，直接導致了貨主必須承擔的運輸費用的增加，使上海港在競爭中處于價格上的劣勢。此外，其他港口（如青島港）的中轉報關按每票計算，而上海港按每箱計算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價格差別就很大，船公司對降低上海港中轉報關費的呼聲很強烈。
上表比較可知，上海與青島相比在西安線上每個20英尺集裝箱收費高1169.77元，每個 40英尺集裝箱收費高1960.43元。
（四）上海口岸環境方面依然存在不協調的問題
一是海關開箱查驗率高，達到20%左右，使許多貨主多發生300元/TEU的開箱查驗費，而且還會耽誤運貨和提貨時間。二是上海海關返回成都、西安等內地海關的電子數據太慢。以成都為例，廣州及深圳海關返回給成都海關的電子回執時間是12-24天，青島海關返回是8-18天，而上海是18-24天。
從發展看，海鐵聯運必須也可以得到較快的發展
(一)中西部經濟發展前景看好，腹地箱源增長空間較大
在科學發展觀的指引下，從我國經濟社會正在發生重大轉變。一方面，國家大力支持中西部發展；另一方面，沿海地區因土地資源緊缺、房地產和勞動力價格不斷上漲，商務成本增加，也導致沿海產業加快向中部和西部轉移。像河南這樣的內陸省份，2007年GDP突破了一萬億元，就是很好的例證。隨著中西部大開發，加工產業從沿海發達省市向中西部梯度轉移，中西部逐漸形成加工基地，箱源的生成地逐步向內地擴展，腹地內集裝箱生成量將會較以往加速增長，對海鐵聯運發展具有決定性意義。
(二)建設上海國際航運中心的目標要求更快地發展海鐵聯運
按照上海港國際航運中心的發展戰略目標和目前的增長趨勢，2010年集裝箱吞吐量預計在3500萬TUE左右，并成為世界集裝箱第一大港。持續增長的集裝箱吞吐量，再靠公路運輸作為集疏運主要支撐系統，上海城市道路將無法承受；近距離和長江沿江地區可以通過小內河和長江干線航運來解決，但是遠距離的內陸腹地則需要鐵路運輸來解決。所以發展海鐵聯運，是上海國際航運中心建設的必然要求。
(三)鐵路大建設將迎來海鐵聯運大發展
目前，鐵路方面正在進一步研究、改進和發展鐵路集裝箱運輸，研制和裝備鐵路集裝箱運輸與裝卸的專用機械設備，將有助于改進海鐵聯運的效率。
鐵道部已把大力發展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，將采取八項推動措施，包括轉變經營理念、加快國際多式聯運業務發展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統、加快場站建設和設施改造、大力發展雙層集裝箱運輸等來發展海鐵聯運。
鐵道部正投巨資加強對京廣線以東主要鐵路干線進行改造，以使這些干線率先開通雙層集裝箱班列。到2010年，鐵路集裝箱發送量將達到1000萬TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網絡。伴隨著大批客運專線和大能力通道的相繼建成，我國鐵路發展集裝箱多式聯運的潛力將被逐漸發掘，空間也將陸續被打開。
(四)現代物流將促進海鐵聯運更快地發展
從國外看，集裝箱內陸多式聯運在全球范圍內得到長足的進步，其中有物流供應鏈質量全面改善的功勞。歐美港口在保持其“集、疏、運”的暢通同時，不斷地對物流的內陸多式聯運進行優化組織、協調和“擴容”，達到一體化，多功能和綜合性的運輸服務。內陸多式聯運集裝箱集散站和配送中心的物流鏈網絡由此應運而生。現在無論是托運人還是承運人都可以根據自己的需要隨意選擇公路、鐵路、內陸水道甚至航空等運輸方式運載貨物。
我國的現代物流還處于培育成長階段，鐵路集裝箱物流更是滯后。但是，現代物流已經受到各方面的重視，我們相信隨著現代物流業的迅速發展，海鐵聯運組織將得到有效的改善。
上海應該成為亞歐大陸橋的新的橋頭堡
上海應該成為亞歐大陸橋的新的橋頭堡，這是由兩方面的因素所決定的：
一是上海港的地位所決定。亞歐大陸橋需要有超強的集裝箱流量來帶動，需要有龍頭企業來沖鋒陷陣。上海港作為世界集裝箱數一數二的大港，與內陸腹地的經濟和貿易聯系十分廣泛；上海國際港務（集團）股份有限公司是大陸最大的港務企業，已經在長江沿線主要港口投資布局，有條件轉變為超強實力的規范的現代物流企業。
二是上海的鐵路條件正面臨大改善的機遇。滬寧高速鐵路已完成工程招標，即將開工建設；滬寧和滬杭鐵路的電氣化改造工程將在2010年前竣工；滬寧杭城際鐵路已在規劃之中。這些鐵路一旦建成，原有鐵路運能可更多地用于包括集裝箱海鐵聯運在內的貨運上。同時，南京—合肥—西安鐵路剛剛建成，有效地縮短上海港與中西部地區的距離，扭轉上海港在與青島港、天津港的競爭中鐵路運距較長的不利局面。將要建設的滬乍鐵路，可與湖嘉乍鐵路相連；同時，浦東鐵路二期工程將在2010年前竣工，屆時浦東鐵路將從浦西張廟經外高橋、蘆潮港至金山、乍浦轉湖嘉乍鐵路，直接溝通華東第二通道；滬鎮（江）鐵路作為沿江鐵路的一部分也將開建，將增加上海對外鐵路通道。一旦硬件能夠有所改善，上海港海鐵聯運就會突飛猛進。
（作者單位：上海市港口管理局）
2008.2 28-29
海鐵聯運緣何難展拳腳
1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯運作為新亞歐大陸橋運輸的一種重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關注。
海鐵聯運是與進出口貿易發展密切相關的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區，近年來外貿量急劇增長，為海鐵聯運的發展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯運逐漸發展的背后，仍然存在許多不利的因素。
政府方面 牽頭推進此項業務的職能部門不明確，對拓展海鐵聯運的重要性認識不足；具體政策和相關法規的建設滯后，未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境；缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。如今個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務，碰到困難和問題難以解決，業務量無法形成規模。
港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間，大多未設立適合于海鐵聯運的海關監管區，確切地說仍不具備進行大規模運作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯運業務的有關港區，普遍存在的共同問題是：規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差等問題。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章，難以為客戶提供以準時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當數量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯運又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程。
鐵路方面 在目前鐵路運力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系；鐵路運輸的網點普及不足，內陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務；導致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣且費用高。
海關方面 在港區和鐵路內大多未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統，與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制，集、拼箱及中轉業務發展比較困難。
代理方面 代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司在內陸沒有代理，而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理權限；由于缺乏合適的中介機構，代理公司很難報出“一口價”，因此很難進行各方面的銜接。
貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯運的認識還不足，不去考慮海鐵聯運對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運輸方式的發展。
經濟環境因素 由于不同國家經濟發展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規格、標準和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發展海鐵聯運的一大因素。
信息系統方面 雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統（TMlS），但該系統完全是一個內部管理系統，沒有為其他運輸環節或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。
成本方面 鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費；同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運輸之間的轉換，增加了成本。
2009.8 25
發揮新亞歐大陸橋的經濟、政治作用
■上海海事大學教授、博導 王學鋒
新亞歐大陸橋是從中國連云港到荷蘭鹿特丹的鐵路聯運線。最早是由東起中國江蘇連云港，途經江蘇、山東、河南、安徽、陜西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個省、區，89個地、市、州的570多個縣、市，到中蘇邊界的阿拉山口出國境。出國境后可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區。
一、大陸橋運輸
大陸橋運輸（LandBridgeTransport），也稱陸橋運輸，是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運輸系統作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來，形成跨越大陸、聯結海洋的運輸組織形式。由于大陸起了兩種運輸方式之間的“橋梁”的作用，因此，人們從地理概念出發，形象地將這種海/陸/海運輸中的鐵路主干線和干線公路稱為“大陸橋”，而將通過大陸橋實現的海/陸/海聯運稱為大陸橋運輸。從經濟運距方面考慮，大陸橋運輸的陸路段通常采用鐵路運輸方式。
大陸橋運輸最早起源于北美（美國）大陸，主要是為日本去歐洲的貨物尋找一條方便、安全、快捷的通道。由此發展出一系列相關的“陸橋”運輸：小陸橋運輸、微橋運輸和內陸公共點運輸。新亞歐大陸橋最初的功能應該是可以從其字面上得出，就是作為海/陸/海運輸的“橋梁”。但是，現在它的意義應該超過其字面上理解的意義。因此，應該積極發揮其經濟和政治作用。
二、新亞歐大陸橋的經濟作用
2009年2月25日，國務院常務會議審議通過了《物流業調整和振興規劃》，指出物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的符合性服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。但是我國物流業總體水平落后，嚴重制約國民經濟效益的提高。必須加快發展現代物流，建立現代物流服務體系，以物流服務促進其他產業發展。規劃提出要加快發展國際物流和保稅物流。會議確定了振興物流業的九大重點工程，包括多式聯運和轉運設施、物流園區、制造業和物流業聯動發展等。會議還要求各地區、各有關部門要加強組織協調，深化物流管理體制改革，完善政策法規體系，多渠道增加投入，加快物流人才培養，促進我國物流業平穩較快發展。《物流業調整和振興規劃》為新亞歐大陸橋國際多式聯運發展注入了強大的推動力，也為新亞歐大陸橋發展指出了方向。
從大陸橋運輸與大陸橋區域產業的特點來看，大陸橋中西部段區域經濟對大陸橋運輸的的拉動效應不明顯。或者說，若僅僅是經濟拉動運輸，那么運輸也只能算一種派生需求，一種服務于第一、第二產業發展的第三產業；兩者的相關性也更多的是運輸依賴與區域經濟發展。但在大陸橋運輸及其沿線的經濟背景下，兩者的關系呈現相輔相成的態勢。從共生的角度分析，兩者之間作用既滿足共生單元之間物質、信息和能量交換的需要，又能夠節余資源，降低各自成本，滿足共生系統產生“新生能量”這一要求。交通運輸系統與區域經濟系統之間的發展是互動互補的關系，交通運輸產業發展到一定程度，能促進經濟的發展，經濟系統的發展反過來也會促進交通運輸產業的發展。共生關系是共生單元相互作用的方式或相互結合的形式。共生是在相互激勵中共同合作進化，可以產生新的單元形態和共生能量，體現出共生關系的協同作用和創新活力。共生是通過合作性競爭實現單元之間的相互合作和相互促進，這種競爭是通過共生單元內部結構和功能的創新以及共生單元之間功能的重新分工定位和合作實現的。
要實現產業鏈的連貫運作，必不可少的是承擔物質交換作用的運輸業。隨著科技進步，信息和能量交換已經慢慢提升到虛擬的層面上，而物質交換卻仍需要通過傳統的方式進行。在這個共生系統的內部，運輸業說起到的作用是首先物質交換，從而加深產業之間的聯系，消除地理上的隔閡，使得供應商，制造商和銷售商之間的步伐更加統一。若國家對大陸橋運輸給予優惠，則進一步降低了各方的成本，使得區域合作的可行性增加。
目前除新亞歐大陸橋運輸本身所存在的問題，中西部段經濟的滯后也阻礙了整個大陸橋區域作為一個共生系統和諧發展的因素。如果整個大陸橋區域的經濟繁榮起來，勢必對運輸的需求會增強，大陸橋運輸也會對其發展起到推動作用；如果大陸橋運輸在國家宏觀政策的調控下，能克服現存的不足，必然會吸引貨源，實現“路橋”—“商橋”—“城市軸”的演進過程，從而拉動其區域經濟的發展。若將大陸橋運輸納入考慮范圍，就應該人為的改變該種共生模式，提出“以橋興城”。從政策上，國家給予大陸橋運輸以優惠。從服務上，各地應努力完善信息服務系統，物流服務系統，提高口岸通關效率等。通過低廉的價格和優質的服務，吸引貨源和商機，實現“以橋興城”，讓運輸行業從寄生、派生需求的層次上升到偏利共生，主動拉動經濟發展的層面上。
三、發展海鐵多式聯運業務
國際多式聯運（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合起來，構成一種連續的綜合性一體化貨物運輸。因此國際多式聯運通常也被稱之為國際集裝箱多式聯運。國際多式聯運通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。國際多式聯運能夠把海、陸、空等多種運輸方式結合起來，使多段復雜的運輸手續簡化。不論運輸線路多遠，運輸環節多少，沿途手續多么復雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運費，取得一張聯運單證即可把貨物從起點運到終點，一旦發生商務事故，只需找多式聯運經營人交涉即可解決問題。因此，貨主只需辦理一次手續，就能滿足運輸的要求。為提高服務質量、增加收入，多式聯運經營人在建立起合理、經濟的聯運路線基礎上，開展多式聯運服務、組織合理運輸、縮短運輸里程和運送時間、降低運輸成本。
由于過去開展國際多式聯運存在鐵路運輸能力、集裝箱空箱回運、運輸時間保障、實際運輸費用的節約等多方面的問題，大陸橋國際集裝箱運輸業務發展速度不夠理想。但是，由于目前貨物運輸總量的下降，作為多式聯運經營人的國際班輪公司已經將視線投向提供“精細化”的多式聯運業務，更加注重利用大陸橋集裝箱運輸，這就給大陸橋多式聯運提供了進一步發展的機遇。
借鑒美國開展陸橋運輸和開發西部港口，以及為內陸地區提供運輸服務，促進經濟發展的經驗，我國應該采取措施，積極開發新亞歐大陸橋的功能，促進東橋頭堡——連云港港口發展和陸橋運輸能力，使區域經濟得到更好更快的發展。區域經濟的發展反過來又能為港口和陸橋運輸的發展提供動力。因此，提出建立“新亞歐大陸橋發展區域”（New Asia-EuroLand Bridge Developing Area,BDA），促進大陸橋區域經濟和港口運輸能力的發展。BDA借鑒美國OCP的概念，在我國新亞歐大陸橋所經地區劃出一定范圍，在符合一定運輸條件基礎上，由政府、船公司、鐵路共同給貨主運輸貨物費用方面提供優惠，吸引貨物運輸使用新亞歐大陸橋。
四、新亞歐大陸橋的政治作用
新亞歐大陸橋向東輻射中國東南沿海及日本、韓國等國家和地區，西接歐洲經濟圈，不僅是當今世界連結亞歐大陸的便捷通道，也是連結兩大洲人民友誼的重要紐帶。不斷研究和解決影響沿橋地區經濟發展與區域合作的重大問題，努力加強沿橋國家和地區的交流與合作，對有效促進沿橋國家和地區的經濟發展與社會進步，從而對促進世界經濟的繁榮與發展，促進人類的和平與友誼，具有非常重要的意義。
新亞歐大陸橋在亞歐一體化進程中能夠發揮積極作用，并能夠增進我國與周邊國家的交往，起到保障國家安全的作用。現代條件下的新亞歐大陸橋，其意義已不僅僅在于維系與擴大中西方經貿、文化方面的交流，從地緣政治的角度看，其三條主要線路所經地區，大都是當今世界地緣政治矛盾的交匯區，而且這些地區將來都有可能對我國的地緣政治環境造成巨大影響。因此，研究大陸橋所能發揮的地緣戰略作用，推行“積極的和平大陸橋戰略”應成為我國對外政策中的重要內容之一。促進新亞歐大陸橋的建設，除能夠給我國帶來經濟效益外，還能發揮重要的政治作用。
促進新亞歐大陸橋的建設，能夠推動中歐全面戰略伙伴關系的發展，進一步提高中歐雙方的政治互信度。中歐政治關系是在經濟關系的基礎上發展起來的，大陸橋建設將從經濟上促進中歐政治關系的進一步深化。因為中歐經貿關系發展得越好，政治關系發展的驅動力就越大，政治互信度就越深。新亞歐大陸橋的建設將進一步擴大中歐雙邊貿易，有力地鞏固中歐之間的政治紐帶，加強兩大國際政治實體之間的聯系與合作，促進雙邊全面戰略伙伴關系的發展。促進新亞歐大陸橋的建設，能夠提升我國與歐盟的利益相關度，擴大我國國際戰略運籌空間，可以在中歐戰略伙伴關系的鏈條中鍛造新的一環，提升雙邊利益相關度，進一步鞏固中歐全面伙伴關系；還可以為我國建立了一條備用的戰略能源及商品通道。
促進新亞歐大陸橋的建設，還能夠推動我國與中亞各國戰略伙伴關系的發展，進一步提高各方的政治互信度。中亞一些國家存在著“不穩定”因素，通過發揮新亞歐大陸橋的經濟溝通作用，也就能夠使“穩定”因素增加，排除“不溫度”因素。
新亞歐大陸橋已經建設多年，具有比較好的基礎條件。在目前的形式下，要積極推動其發揮更加重要的經濟、政治作用，推進新亞歐大陸橋本身、沿橋區域、我國和中亞各國、及歐洲相關國家的經濟發展。
2009.8 39
海鐵聯運創品牌 陸橋運輸競風流
——訪中鐵聯合國際集裝箱公司副總經理、中鐵國際多式聯運有限公司總經理 黃小平
據2009年7月25日中國國際貨代協會發布的中國國際貨代百強企業排名：中鐵國際多式聯運有限公司榮獲2008年度百強排名第31位。大陸橋視野獲知此消息后，感到非常高興，從某種意義上說，中鐵國際多式聯運有限公司在中國國際貨代行業排名前移，就說明大陸橋的運輸能力在逐年提高，因為中鐵國際多式聯運是大陸橋運輸的主要經營者，是中鐵集裝箱公司的全資子公司和經營平臺。而中鐵集裝箱公司是國內具有集裝箱鐵路運輸承運人資格的國有大型集裝箱運輸企業，承擔著國內集裝箱的鐵路運輸業務。近年來，中鐵國際多式聯運公司一直把海鐵聯運、國際聯運作為重要發展戰略，并全力推動歐亞大陸橋的運輸，推動國際集裝箱多式聯運的發展。近日，大陸橋視野專門采訪了中鐵聯合國際集裝箱公司副總經理、中鐵國際多式聯運有限公司總經理黃小平。
大陸橋視野：2008年下半年以來，受國際金融危機影響，全球經濟面臨考驗，亞歐大陸橋集裝箱運輸也不能獨善其身，那么，最新的大陸橋集裝箱運輸的情況是什么情況呢？
黃小平：2008年，特別是下半年以來，受國際金融危機影響，世界貿易量急劇下降，世界航運業遭受重創，運營歐美航線的航運公司紛紛實行零運價、跳樓價或干脆撤掉航線。在這種情況下，新亞歐大陸橋國際貿易過境運輸量卻不降反升，阿拉山口口岸集裝箱2008年全年發運量完成23.17萬TEU，同比增長28%，其中1-6月份發送11.23萬TEU,同比增長37%；7-12月份發送11.94萬TEU,同比增長21%。但進入到2009年，隨著金融危機進一步深化，其對大陸橋國際集裝箱運輸的影響逐漸明顯。2009年1月，經阿拉山口口岸出境集裝箱12326 TEU,同比下降4.5%，入境集裝箱5818 TEU,同比增長15.5%；2009年2月，經阿拉山口口岸出境集裝箱8496 TEU,同比下降15%，入境集裝箱4052 TEU,同比減少40%。進入4、5、6月份，經過多方努力，已經遏制下滑的勢頭。2009年上半年與去年同期相比基本持平。2009年上半年，經阿拉山口口岸出境集裝箱64188 TEU，同比減少11%。
2009年亞歐大陸橋集裝箱運量呈現出以往是過境貨物的量比較多，現在是出口貨物的量比較多的特點。
大陸橋視野：在應對國際金融危機的過程中，公司的海鐵聯運工作有何亮點？
黃小平：2008年下半年以來，盡管受到了國際金融危機的影響，中鐵國際多式聯運有限公司的海鐵聯運工作仍然呈現出很多可圈可點的亮點。一是和鹽田港、廣鐵集團合作成功開行東莞—鹽田的城際快運班列，打出了“綠色100”的主題（全程運行90公里、100分鐘）；二是和寧波港合作推出義烏—寧波的海鐵聯運班列，打通了國際小商品城通往海港的鐵路集裝箱運輸通道；三是國鐵箱首次登上臺灣島，而且我們與臺灣長榮航運、華岡船務簽訂了合作協議，臺灣島物資海運到大陸后，將通過鐵路運往大陸內地以及俄羅斯、中亞各國；四是積極爭取地方政府在政策上支持海鐵聯運事業，目前寧波、東莞以及深圳市政府表態要從地方財政中支持海鐵聯運，把貨源吸引到鐵路上來。地方政府的支持，既顯示出海鐵聯運在未來物流發展中的重要作用，更顯示了集裝箱鐵路運輸的生命力，為下一步海鐵聯運的發展奠定了很好的基礎。
大陸橋視野：我們知道，國家鐵道部非常重視海鐵聯運工作，部領導把開行海鐵聯運直達快運集裝箱班列提到 “落實‘十一五’發展綱要，全面建設小康社會、促進構建和諧社會的具體體現”的高度來對待。鐵道部首批4對海鐵聯運集裝箱精品班列選擇的就是大陸橋，要把大陸橋運輸打造成為海鐵聯運直達快運集裝箱示范班列。請介紹一下最新的運營情況？
黃小平：從2006年6月開始，國家發改委、鐵道部、交通部、海關總署就聯合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家單位召開集裝箱多式聯運座談會，到11月，鐵道部正式開行青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口4對海鐵聯運集裝箱精品班列。從4對海鐵聯運集裝箱精品班列的主要運營特點來看，鐵道部為確保這4對海鐵聯運集裝箱精品班列所出臺的措施項項都是切實有力的。
近年來，中鐵國際多式聯運有限公司一直把發展海鐵聯運作為自己的重要戰略之一。2006年在鐵道部的正確領導下，中鐵集裝箱運輸有限責任公司為打造運輸新品牌，創新運輸組織方式，決定推出4對海鐵聯運集裝箱精品班列并由中鐵國際多式聯運有限公司負責具體組織和操作，4對海鐵聯運集裝箱精品班列涉及三港四線，即青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口；打通了“三條”跨越亞歐大陸，連接海洋的國際大通道：即從連云港經阿拉山口到阿拉木圖、從天津港經二連浩特到德國法蘭克福、從大連經滿洲里到莫斯科的國際集裝箱班列通道，受到了國內外客戶的高度評價。2007年鐵路第六次大提速后，在鐵道部的大力支持下，鋪畫了90條集裝箱“五定”班列線條，其中海鐵聯運班列線49條，國際聯運班列線7條，并可以根據客戶的特殊需要鋪畫班列運輸線，提供個性化的集裝箱班列運輸服務。
大陸橋視野：為進一步發展海鐵聯運，促進大陸橋集裝箱運輸事業的發展，中鐵國際多式聯運有限公司下一步將采取什么措施？
黃小平：首先，要進一步密切與船公司、港口以及廣大客戶的合作。在長期的業務發展中，中鐵國際多式聯運有限公司先后與中外運、中遠、中海、馬士基、長榮、華岡船務、APL等多家船公司，與大連港、天津港、連云港、青島港、寧波港、鹽田港等知名港口、與德國鐵路公司、俄鐵集裝箱公司、哈鐵集裝箱公司、蒙古鐵路公司等國家鐵路公司，以及國內外廣大貨主、物流公司、鐵路公司、商貿企業建立了密切的業務聯系和友好的合作關系。下一步中鐵國際多式聯運有限公司將以更好的服務，更加優惠的價格與合作方實現合作共贏，共度國際金融危機。
其次，要努力推出面向市場、面向客戶的海鐵聯運產品。中鐵國際多式聯運有限公司在穩定已開行的海鐵聯運班列的基礎上，還將利用鐵道部和地方政府的優惠政策，推出更多的海鐵聯運產品：和大連港合作，推出大連—滿洲里過境海鐵聯運班列，吸引日韓的過境貨物；正在積極組織、籌備開行鹽田—韶關、鹽田—醴陵、蛇口—長沙海鐵聯運班列，力爭于近期啟動；以我國生產重心西移為契機，與沿海港口合作打通更多的內陸至沿海的海鐵聯運通道。
與此同時，以國家通過《現代物流業調整和振興規劃綱要》為契機，為海鐵聯運爭取更多的政策支持。2009年2月25日，國務院常務會議審議并原則通過了《現代物流業調整和振興規劃綱要》，將多式聯運與轉運設施工程作為物流業重點發展的九大工程之一，在當前金融危機沖擊下，這一舉措無疑將對我國海鐵聯運的發展起到重要的推動作用。中鐵國際多式聯運有限公司將以此為契機，和有關部門、地方政府加強聯系，爭取相應的政策支持，為加快發展海鐵聯運事業創造良好的條件。
2009.6 32
海鐵聯運 只是“看上去很美”
■ 文/書 恒
國務院常務會議日前審議并原則通過了關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見。其中明確提出，優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展，是上海建設國際航運中心的重要目標。消息傳來，上海港航界備受鼓舞，一時間海鐵聯運再次成為人們熱議的話題，甚至有專家已經開始勾畫一幅鐵路進洋山的宏偉藍圖。
一邊是運量最大的海上巨無霸，一邊是運距長、運價低的陸上巨龍，兩種運輸方式的結合已成為現代物流業的寵兒。然而，在國內各類集裝箱運輸方式中，海鐵聯運所占比例卻小得可憐。“看上去很美”的海鐵聯運，背后到底存在著怎樣的發展瓶頸？
2%的尷尬
集裝箱運輸起源于英國，后來相繼傳到美國、德國、法國及其他歐美國家，并在上世紀中葉迅速普及，逐漸成為全球最重要的貨物運輸方式。海上集裝箱運輸發展的同時，又將鐵路線鋪設至碼頭，通過鐵路網絡優勢，將集裝箱轉運至各個目的地，海鐵聯運模式也開始廣泛使用。目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20%～40%。一些發達國家，如美國的鐵路集裝箱運輸量已經達到49%、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本則基本上把全部適合集裝箱運輸的貨物都納入鐵路運輸系統。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻快速發展，已占貨運量的33%。
與之相比，雖然我國鐵路集裝箱發展近年來也取得了很大進步，但差距明顯。據鐵路專家介紹，我國的鐵路集裝箱運輸始于上世紀50年代，目前正處于快速增長期。“十五”期間，全國鐵路集裝箱貨物發送量達到1,411.5萬標準箱，比“九五”期間增長了60.1%。鐵路集裝箱運輸貨源也在不斷增加，目前除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也已成為鐵路集裝箱運輸的來源。此外，鐵路箱型不斷更新，除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來鐵路相繼開發了20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。
盡管發展迅速，然而與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境依然尷尬。統計顯示，2000—2008年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為15%，而公路高達32%，海運20%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了58%，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6%跌到了12%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量不到1,000萬標準箱，不足總貨運量的2%，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運輸體系中的地位極不相稱。
同樣的情況也發生在洋山深水港。2005年12月洋山港開港前夕，位于南匯臨港新城的蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運營，成為上海地區除軍工路站、何家灣站外又一個辦理國際集裝箱業務的鐵路車站。然而，由于種種原因，該中心業務量至今未取得重大突破，在整個洋山港的集裝箱吞吐量中，該中心每年完成的鐵路集裝箱運輸量不到5%。
心有余力不足
海鐵聯運已經是世界各大港口普遍使用的運輸模式，為何在中國的發展卻相對緩慢呢？
專家表示，這首先是因為我國鐵路運輸能力緊張的現狀沒有得到根本緩解，“心有余而力不足”制約了鐵路集裝運輸發展。盡管，近年來全國鐵路提出了跨越式發展目標，一批高等級的鐵路線也相繼開工，但從實際情況來看，目前全國各主要鐵路干線的利用率依然高達100%，在春運、暑運、黃金周時期更是繁忙。為了保客運，很多時間鐵路部門不得不停開貨運列車，或讓貨車繞行，這大大影響了鐵路集裝箱運輸的便利性。
從現有鐵路集裝箱貨源情況統計看，集裝箱貨源的70%主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州幾個鐵路局范圍內，運輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力早已飽和。
其次，技術裝備落后影響了鐵路集裝箱運輸的正常發展。從現有裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，籌措資金加快發展，但與國外發展態勢相比較差距仍然明顯。比如鐵路集裝箱箱型偏小，10噸箱仍然占半數以上。這種狀況不利于我國鐵路集裝箱與國際集裝箱運輸接軌，面臨著大量舊箱淘汰和新箱補充的問題。又比如，集裝箱運輸信息系統不完善。集裝箱運輸管理信息系統和電子數據交換系統尚未完全開發，許多業務信息交流無法正常進行，集裝箱運輸全程跟蹤服務難落實處，這種狀況難以順應集裝箱發展的國內外潮流，一定程度上影響了鐵路集裝箱運輸的競爭優勢。
與此同時，鐵路與其他運輸方式協調不夠。20世紀80年代，隨著物流的興起，集裝箱多式聯運得到了飛速發展，進入了國際多式聯運時代。多式聯運以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等單一方式運輸有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程。與傳統單一運輸方式相比，它減少了中間環節，提高了運輸質量，減少了貨損幾率，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現了合理運輸。與發達國家相比，我國的多式聯運發展相對落后，各種運輸方式之間缺乏統一的管理，自成體系，封閉發展，缺乏配合與協作，成為發展的瓶頸。
打破形式之美
怎樣才能打破僅僅“看上去很美”的尷尬，專家認為，首先要調整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設。
相對而言，改變目前鐵路集裝箱辦理站“散、亂、小”的局面是發展海鐵聯運的當務之急。根據規劃，“十一五”期間，我國將在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，建設若干個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。同時建設48個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區域性集裝箱運輸中心，并對現有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122個集裝箱代辦站。屆時我國將形成功能強大且相互協調的集裝箱運輸網絡，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸的發展趨勢，向大型化、集中化、規模化、現代化發展。
而對上海來說，如何發揮現有鐵路集裝箱中心站的作用，積極開拓海鐵聯運市場，則是實現多種運輸方式一體化發展的關鍵。專家建議，蘆潮港鐵路集裝箱中心站應加強對船公司和內陸腹地的營銷工作。對于內陸集裝箱選擇出海口，船公司的態度是關鍵，他們會考慮自己的航線布局建議客戶從哪個港口出口，然后交給貨代具體操作。因此中心站應加強與船公司的聯系，利用洋山港的優勢彌補鐵路運費增加和短駁費用的劣勢，使洋山深水港海鐵聯運運輸鏈的成本最低。
同時，上海應盡快讓海關、檢驗檢疫、船公司、海鐵聯運內陸經營人和貨代入駐蘆潮港中心站，提高海鐵轉運效率，減少各環節費用。在出口業務中，中心站應提前通知貨代集裝箱的到達時間，以便于貨代安排中轉報關和送箱進港；海關應盡快辦理中轉報關手續，縮短集裝箱的等待時間；港口應盡可能放寬海鐵聯運集裝箱的進港時間。只有各方努力，為鐵路集裝箱運輸開辟綠色通道，海鐵聯運才有可能真正聯起來。
2010.5 29-30
海鐵聯運: 物流業快速發展的必然選擇
隨著全球物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，成為當今國際多式聯運的重要模式。發展集裝箱海鐵聯運，既符合國家的產業政策和運輸市場的布局，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。近年來，海鐵聯運在中國呈現迅猛發展的態勢，展現出了其獨特的優勢。
對各類進出口企業來說，海鐵聯運降低了運輸成本，直接提高了企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。
對港口而言，海鐵聯運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，協調三方關系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務水平。
對于國家產業布局來講，海鐵聯運有利于產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運，將推進這種產業轉移。這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。
發展海鐵聯運 推動集裝箱上量
——對連云港港口物流發展方式轉變的思考
隨著物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，已然成為當今國際上多式聯運的重要模式。發展集裝箱海鐵聯運，既符合國家的產業政策和運輸市場的布局，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。
一、加快發展集裝箱海鐵聯運的重大意義
1.交通運輸業實現節能減排和可持續發展的需要
可持續發展是21世紀的重大戰略決策。在完成同樣運輸需求的前提下，盡可能利用運輸成本低、能源消費相對少、環境影響相對小的運輸方式或組織模式，通過運輸組織結構的改善提高節能減排效率，無疑是交通運輸業實現可持續發展的根本道路。而合力建設長江黃金水道，充分發揮內河水運優勢，加快建設發達鐵路網，積極發展快速客運專線和雙層集裝箱班列運輸，正成為我國交通領域推動節能減排的重大舉措。根據測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運行，在仍以公路集疏運為主體的狀況下，來自城市交通、公路運能、土地供給和環境保護等方面的壓力越來越大，而鐵海集裝箱聯運將會緩解相關矛盾。發展集裝箱海鐵聯運，對促進我國集裝箱運輸的健康發展，降低供應鏈成本，建設資源節約型和環境友好型交通行業，保障國民經濟的持續快速發展具有十分重要的現實和長遠意義。集裝箱海鐵聯運不僅是鐵路集裝箱運輸發展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發展的必由之路。
2.顯著提升我國集裝箱多式聯運發展水平
我國鐵路集裝箱運輸自20世紀50年代就已開始，由于受當時工業水平落后、管理理念約束和全國鐵路運輸能力長期緊張等因素的影響，我國鐵路集裝箱運輸未能得到迅速發展，與世界先進國家的差距也越來越大。我國現已成為世界消費品制造中心，也是集裝箱運輸最為集中的區域。加工貿易分布正由以沿海地區為主，開始向內陸加速轉移，內陸地區國際貨物交流量不斷增加。進入21世紀后，我國國力顯著提高，鐵路運輸能力得到長足發展，以開行“五定班列”為標志，鐵路部門對發展集裝箱運輸越來越重視。內陸經濟和對外貿易加快發展，鐵路在國際集裝箱運輸中的地位將日益突出，國際經驗表明，集裝箱海鐵聯運是國際貨物運輸發展的主要模式。無論是經濟全球化的內在要求還是中西部地區發展都客觀需要在鐵路、港口、海運等有關部門間建立高效率的國際集裝箱運輸多式聯運。
3.有力保障我國東中西部區域經濟持續快速協調發展
根據實際測算和世界大多數發達國家的經驗，不考慮道路擁擠和環保節能等制約因素，公路運輸的經濟運距大約在300公里以內，最大不宜超過500公里。我國沿海港口至中部地區的公路里程已經超過經濟運距，以連云港至鄭州為例，公路里程達到593公里，至西部地區的公路里程更是遠大于經濟運距，以天津港至西安為例，公路里程達到1207公里。目前，我國沿海港口企業對集裝箱貨源市場的競爭非常激烈，中西部地區已成為重要的拓展方向，天津、連云港、日照、寧波等港口紛紛在中西部地區設立“無水港”，將港口集裝箱業務延伸到內地，并主要依靠公路運輸支撐起了港口與內地之間的集裝箱聯運。 通過加快發展集裝箱海鐵聯運和鐵路集裝箱運輸，可以使主要經濟區域內以及區域間的公、鐵、水集裝箱運輸所占比例趨于合理，更經濟、更有效地把先進的集裝箱運輸方式全面輻射到中西部地區，對于支持我國區域經濟持續快速協調發展具有重大的社會意義。
二、海鐵聯運在我國的發展現狀和社會效果
１.全國海鐵聯運發展的現狀
我國沿海集裝箱港口的海鐵聯運發展較快，發展情況各有特點。沈陽鐵路局為大連、營口、錦州等港口開行直達快運班列，同時各港口積極完善陸路集疏運體系，以推動海鐵聯運的發展;廈門港承接中海集團的海鐵聯運業務，主要服務福建和福建周邊地區;青島港轉口貿易發展迅速，眾多日韓輕工業產品通過青島港轉口到中亞和俄羅斯，帶動青島港海鐵聯運的發展;山西通過寶特國際物流中心與連云港、青島、日照、天津等港務局建立戰略聯合體，實現海鐵聯運;寧波港與中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署協議，共同出資組建合資公司，經營寧波港北侖港區鐵路集裝箱辦理站;深圳鹽田港陸續將海鐵聯運業務由沿海向內陸地區延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等7個地方開設海鐵聯運業務。連云港通過隴海鐵路實現到阿拉山口的海鐵聯運業務。
２.海鐵聯運帶來的社會效果
對各類進出口企業來說，海鐵聯運降低了運輸成本，直接提高了企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。例如，2008年7月，鹽田國際集裝箱碼頭在江西省贛州市(龍南縣)開設集裝箱海鐵聯運業務。業務開通后，龍南縣及周邊地區的外貿商品通過鐵路運輸代替原來的全程公路，企業貨運成本可降低20%以上。同時，海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，降低了企業成本，提升了企業市場競爭力。
對港口而言，海鐵聯運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，協調三方關系，就要求港口提高自身工作效率和服務水平。
對于國家產業布局來講，海鐵聯運有利于產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運，將推進這種產業轉移。這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。
三、現階段集裝箱海鐵聯運存在的主要問題
目前，世界海鐵聯運發展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%，而中國海鐵聯運集裝箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集裝箱海鐵聯運運行體制存在明顯障礙
我國鐵路系統長期以來運輸能力不足，特別是主要運輸通道上的“瓶頸”效應使鐵路系統難以發揮應有的作用，也使鐵路部門在集裝箱運輸領域雖有發展之愿但欠發展之力。同時，管理體制方面的原因也是我國鐵路在集裝箱運輸領域長期裹足不前的又一重要因素。我國公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運輸還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門和金融機構，這些并行的 部門在管理規定、管理方法、管理手段以及系統運行等方面的做法和特點都有明顯不同，我國集裝箱海鐵聯運運行體制存在明顯障礙。
2.集裝箱海鐵聯運運輸組織缺乏有效協調
由于我國路、港、船、貨等各環節自成一體，信息系統相互割裂，信息傳遞阻滯和重復手工操作現象嚴重；鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償等方面不一致，單據、貨票和業務信息內容等尚未統一，集裝箱海鐵聯運運輸組織缺乏有效協調，使港口集裝箱集疏運結構很不平衡，帶來運輸效率低、物流成本高、資源環境影響加劇等諸多問題。目前整合得比較好的有鐵路部門和港口方，如沈陽鐵路局發起成立大連沈鐵港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如鹽田港正式與中外運簽署戰略合作框架協議。至于三者的整合，現在還沒有出現，估計還有很長的路要走。尤其在當前，鐵道部與交通運輸部還相互獨立，所轄部門和集團公司要想整合業務還面臨著深層次上的障礙。
3.集裝箱海鐵聯運配套基礎設施建設嚴重滯后
縱觀世界集裝箱運輸發達國家，具有縱深腹地的大型集裝箱樞紐港口，在新建擴建港口設施的同時，都同步建設了多種運輸方式協調、集疏運能力配套的集疏運體系，并尤其重視鐵路、內河在集裝箱集疏運體系中的作用。目前我國僅有少數幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個。技術裝備的落后也是影響海鐵聯運的重要因素。航運企業技術設備更新改造的速度快于我國鐵路的更新速度，在航運企業開始使用更先進的集裝箱和信息系統時，鐵路部門并沒有及時跟上，這就導致了協作的不協調。集裝箱運輸管理系統和電子信息交換系統的不一致，使得集裝箱交接時信息無法順利交流。另中國鐵路集裝箱箱型偏小，很難適應最新的船用集裝箱，型號的不匹配影響了海鐵聯運的操作。我國集裝箱鐵海聯運基礎設施建設嚴重滯后，集裝箱港口缺乏海鐵聯運樞紐或功能不完善，內陸地區缺乏按國際標準運作的集裝箱鐵路場站。
我國集裝箱鐵海聯運在基礎設施、運輸組織管理、單證標準化、信息標準化等方面的落后局面極大地限制了集裝箱運輸綜合效益的提高，制約了集裝箱海鐵聯運的發展。
四、連云港發展海鐵聯運的機遇
１.鐵路規劃的重新調整給連云港發展海鐵聯運帶來新機遇
2008年國家對《中長期鐵路網規劃》進行大調整，調整內容涉及2020年全國鐵路的運營里程規劃目標與重點投資的四大方向。在調整后的國家《中長期鐵路網規劃》和《鐵路十一五發展規劃》中，明確提出了構建以18個集裝箱物流中心、40個左右的集裝箱辦理站和100個左右集裝箱辦理點為主的鐵路集裝箱運輸系統，以此來推動海鐵聯運的發展。鐵道部將大力發展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，采取八項推動措施，包括轉變經營理念、加快國際多式聯運業務發展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統、加快場站建設和設施改造、大力發展雙層集裝箱運輸等來發展海鐵聯運。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網絡。伴隨著大批客運專線和大能力信道的相繼建成，“連云港－阿拉山口”的海鐵聯運集裝箱快運班列的潛力將進一步發掘。隨著，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車，并與哈薩克斯坦鐵路接軌。霍爾果斯口岸將成為繼阿拉山口之后第二個亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡。也必將使連云港到中西亞的海鐵聯運集裝箱快運班列發展空間進一步擴大。
２.物流調整振興規劃給連云港發展海鐵聯運帶來新機遇
2009年國家通過了物流振興規劃，無論是對短期內渡過難關，還是對中長期發展，物流調整振興規劃對物流業都將起到全面統籌的作用。物流調整振興規劃的九大重點工程中，首條便是發展多式聯運、轉運設施工程。物流調整振興規劃細則和4萬億振興發展規劃的出臺，會給海鐵聯運的發展帶來很大的推動力量。作為中鐵集裝箱運輸公司先期執行的三港四線中的“連云港－阿拉山口”線的海鐵聯運集裝箱快運班列必定會受益于此。
３.沿海港口布局規劃給連云港發展海鐵聯運帶來新機遇
在《全國沿海港口布局規劃》和《公路水路交通“十一五”發展規劃》中明確提出加強9大干線港為主的港口群集裝箱運輸系統的建設。2009年2月18日召開的江蘇省港口工作會議也提出集裝箱運輸要發揮連云港港海鐵聯運的優勢，依托隴海鐵路大動脈，加快向中西部地區的拓展，向“港區聯動”拓展。作為上海國際航運中心北翼的連云港港的海鐵聯運必將在上海國際航運中心集裝箱運輸系統中占有重要位置，發展也必將得到的高度重視。
４.連云港港集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件
目前我國僅有少數幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個。而連云港港既具備鐵路條件，又是能辦理40英尺集裝箱的站點。隨著中西部省區鐵路布局的展開，鐵路覆蓋面會大大提高，作為路企直通運輸試點港口，連云港港通過鐵路聯系這些省區，港口的輻射能力會借此進一步加強。而通過電氣化改造和客貨分離，鐵路的單位小時通過能力會有很大提高，整體運力也會有質的飛躍。鐵路集疏運條件的改善，必將有利于連云港港更好地展開海鐵聯運。全國鐵路和港口集裝箱運輸系統建設目標的確立，指明了未來十幾年我國集裝箱運輸發展的大方向，標志著我國集裝箱海鐵聯運正進入協調發展的新時期，連云港海鐵聯運也必將得到快速發展。
五、加快連云港海鐵聯運集裝箱運輸的幾點建議
１.加快集裝箱海鐵聯運標準化建設
標準化是實現海鐵聯運系統化，縮短集裝箱運輸和周轉時間、提高集裝箱利用率，贏得集裝箱海鐵聯運綜合效益的關鍵。是以提高運輸質量和效率為目的，也是口岸各方協同運作開展集裝箱海鐵聯運的必要條件之一。連云港港作為路企直通運輸試點港口在海鐵聯運建設上要積極推行標準化工作，一是連云港口岸建設與港口、集裝箱貨運站建設的標準化。口岸的設置與港口集裝箱貨運站不實施標準化，會造成對集裝箱及集裝箱貨物檢查的困難。口岸、港口、鐵路、水路、公路的有效銜接和配合是連云港集裝箱海鐵聯運得以順利實現的保證。二是作業和工作方法標準化。實現凡是涉及海鐵聯運的有關作業項目和程序統一，如裝載、卸載作業程序標準，接發列車作業標準、運輸值班工作程序標準、運輸計劃審批程序標準等。三是口岸管理部門管理模式標準化。口岸管理部門要推行標準化建設，使管理模式與國際接軌，創新通關模式，提高貨物通關效率，設計適應海鐵聯運的通關標準模式，推進單證標準化，統一協調多種運輸方式的單證，通行于多式聯運各環節。
２.大力發展海鐵聯運服務業
以加快推進連云港上海國際航運中心北翼和新亞歐大陸橋東方橋頭堡建設為抓手，一是重點加強軟實力建設，全面提高連云港海鐵聯運的國際競爭力和連云港東橋頭堡地位的話語權。二是健全連云港海鐵聯運服務體系，積極拓展海鐵聯運服務產業鏈，重點支持發展服務于海鐵聯運的融資、保險、交易等高端服務業。三是推進港區聯動，著力推進港口轉變發展理念，調整港口結構、優化資源配置、提升服務質量，全力提升港口服務海鐵聯運的綜合能力；四是促進港口口岸通關作業流程和申報手續優化，提高通關效率。
３.積極創新海鐵聯運管理模式
創新體制機制。一是建立連云港海鐵聯運發展協調機制，就連云港海鐵聯運運行情況，形成鐵路、港口、口岸、地方行業管理部門間的定期溝通機制。探索整合各類資源、積極推進合作共贏，推進連云港海鐵聯運發展的新模式，實現連云港海鐵聯運協調發展新局面。二是積極推進建立健全部門間、地區間海鐵聯運合作機制。政府支持牽頭，各有關部門密切配合，圍繞連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運中心北翼這一中心工作，細化措施，精心組織，政府支持開展海鐵聯運融資、保險等高端服務，采取經濟和技術措施，加快結構調整，發展綠色海鐵聯運，使海鐵聯運與港航業協調發展，鼓勵鐵路、港航企業與金融貿易保險企業建立多種形式的合作關系，鼓勵地區間開展推動海鐵聯運的各項合作，促進跨行業、跨區域聯合。三是海鐵聯運的高效開展迫切需要一個中心企業來實現統一領導。國家明確鼓勵大型綜合物流企業集團成為海鐵聯運的核心力量。作為一種綜合物流體系，也必須要有一家具有強大實力的企業來整合完成航運企業、港口企業和鐵路運輸企業。雖然現在交通運輸部和鐵道部相互獨立，所轄的鐵路運輸企業和港口企業、航運企業整合難度很大，但是隨著國家出臺相關的政策，相信決策層會采取措施鼓勵相關部門整合資源，成立一家或者幾家大型公司進行海鐵聯運的運作。股份制應該能成為一種理想的模式選擇。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運中心北翼應勇于大膽嘗試，成為全國海鐵聯運運作新模式的樣板。未來的連云港海鐵聯運在同一家公司內部操作，就能很好地解決文化差異、制度體系、信息網絡和操作流程問題，促使海鐵聯運真正實現高效運輸。
４.提升海鐵聯運的科技和信息化水平
大陸橋運輸的信息服務是吸引客戶的重要方面。阿拉山口/德魯日巴邊境站的口岸換裝時間長，削弱了新亞歐大陸橋的地理優勢。根據調查，原因之一就是信息溝通不及時，換裝信息常常一周后才通知口岸代理。解決辦法，一是中哈口岸建立信息溝通制度，每天向對方報告一次已換裝的車號及運輸預報信息，并建立信息服務窗口，定時向口岸代理公布換裝信息，減少貨物在口岸的滯留時間，增強對客戶的吸引力。二是加強連云港口岸的信息化建設，目前，可依托連云港電子口岸公共信息平臺，積極開展技術攻關，加快服務連云港海鐵聯運的綜合信息服務系統的建設，推進綜合信息共享平臺建設，積極促進連云港東方橋頭堡海鐵聯運信息交換和增值系統的形成，逐步推進連云港海鐵聯運由物流導向向信息導向發展。三是從長遠考慮，也可建立專門服務海鐵聯運的“新亞歐大陸橋信息服務中心”，制定有關運輸信息的采集、匯總、聯接和服務的管理辦法，將鐵路、港口、口岸的運輸服務信息，通過“新亞歐大陸橋信息服務中心”向客戶提供服務信息，以適應信息化時代的要求。可以采取國家、鐵路和大陸橋運營企業聯合投資的辦法，建設“新亞歐大陸橋信息服務中心”。
５.盡早加強合作開拓海鐵聯運新路徑
今年，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那是霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個新亞歐大陸橋西橋頭堡，成為公路、鐵路都具備的現代綜合運輸樞紐。在國家戰略層面上，連云港口岸和霍爾果斯口岸立足新亞歐大陸橋的國際物流，進一步加強兩地合作，實現東西互動發展，對于提升兩地在帶動區域經濟協調發展中的地位和作用都將有十分重要的意義。這條海鐵跨國鐵路線的運營必將會大大促進連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區的經濟運輸中心。一旦這種區位優勢轉化為市場優勢，必將對帶動地方經濟的發展發揮巨大作用。
要盡早開展連云港與霍爾果斯口岸的合作，一是合作可從跨國聯運上破題，充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運輸優勢，共同發展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國聯運。二是推動兩地鐵路部門積極探索建立鐵路集裝箱運輸機制，爭取開通連云港－霍爾果斯口岸的雙向貨運列車，暢通歐亞國際物流運輸通道。相信連云港口岸和霍爾果斯口岸兩地的合作具有無限光明的前景。
加快連云港集裝箱海鐵聯運發展步伐，使連云港集裝箱海鐵聯運的規模、比重在未來十年中取得顯著提高，在全國港口集裝箱海鐵聯運中位居前列，奠定21世紀連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和全國集裝箱運輸中心港口的地位。
（作者單位：連云港市港口管理局（口岸委））
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