我國集裝箱海鐵聯運存在的問題及對策研究

　　摘要：本文介紹了國內外集裝箱海鐵聯運發展現狀，指出我國集裝箱海鐵聯運在鐵路運輸、港口、海關方面存在的一些問題，并提出了積極發展鐵路雙層集裝箱運輸，港站、內陸港的建設及完善，加快海鐵聯運信息系統建設，成立綜合協調部門等相關對策。 　　關鍵詞：集裝箱；海鐵聯運；港站；內陸港；雙層集裝箱運輸 　　中圖分類號：U169文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)05-0126-03 　　 　　Abstract: The advantage of sea-railway combined transportation is recognized, but the development speed is rather slow. This paper introduces the domestic and oversea status quo of container sea-railway combined transportation, points out the existent problems of China's container sea-railway combined transportation in the aspect of railway transportation, port and customhouse, and then puts forward some countermeasures, such as developing double-stack container transportation, building and perfecting port station and inland port, building information system for container sea-railway combined transportation, constructing a comprehensive management department, and so on. 　　Key words: container; sea-railway combined transportation; port station; inland port; double-stack container transportation 　　 　　目前在港口集疏運中，公路運輸占絕對優勢。港口集疏運過分依賴單一運輸方式易減弱港區后方綜合運輸系統的穩定性。為了解決疏港交通，發揮鐵路快速、安全、便利、大批量、遠距離、低成本、全天候的優勢，推進海鐵聯運便成為亟待研究和解決的課題。 　　 　　1國內外集裝箱海鐵聯運發展現狀 　　 　　國外海鐵聯運經過多年的發展，勢頭一直很好，鐵路在港口集疏運中發揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港2003年的集裝箱吞吐量為600萬TEU，鐵路集疏運量達到50萬TEU，預計未來20年鐵路集疏運量將由目前的l0%左右提高到l5%左右。目前，港口鐵路日發送集裝箱班列35列，其中3列目的地在本國，其余32列發往歐洲的其他國家。列車的裝載效率是每小時35TEU。德國漢堡港2003年的集裝箱吞吐量為614萬TEU，其集疏運量的構成為：鐵路占29%，公路占37%，內河占l0%。漢堡港擁有3個鐵路場站，16-24個班列，700m長的裝卸線和全自動控制的裝卸系統。美國紐約港2003年集裝箱吞吐量為238萬TEU，該港的集疏運量中，鐵路占14%，公路占84%內河占2%。由于公路運輸能力嚴重不足，港口當局已規劃大力發展鐵路運輸，爭取鐵路運輸量提高到25%的水平。長途運輸鐵路比公路具有明顯的價格優勢。鐵路運輸的運費大約在0.5~1.1美元／TEU英里，700英里（約l 130km）以內靠加掛車皮降低成本，以取得價格上的競爭力。 　　在國外各港口如火如荼開展鐵路集裝箱集疏運的同時，我國的集裝箱海鐵聯運也得到了一定的發展。2004年全國部分港口的鐵路集裝箱集疏運量見表。 　　 　　2我國集裝箱海鐵聯運存在的問題 　　 　　2.1鐵路運輸方面 　　2.1.1管理體制落后 　　我國鐵路實行的是高度集中、統一指揮的運行管理體制，其不適應性主要表現在：機制不靈活，計劃性較強，營銷觀念尚未樹立；鐵路貨運代理業發展緩慢，對市場不能做出及時反應；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統一指揮，協調性差。由此造成鐵路集裝箱運輸的整體運輸服務質量差。 　　 　　2.1.2運價調整機制不靈活，運價結構不合理 　　我國鐵路運價歸國務院管理，集裝箱班列運價下浮權利由鐵道部掌握，而作為市場運作主體的中鐵集裝箱運輸有限責任公司沒有運價調整權。鐵路運價調整方案需層層上報，不能及時根據市場情況進行變化，調整機制很不靈活，而公路、水路運價機制則非常靈活。 　　另外，鐵路運價結構不合理。集裝箱運輸具有安全、節約包裝成本、便于裝卸搬運等優點，是貨物運輸的發展方向，應當大力提倡。但目前的鐵路運價結構使集裝箱運輸比整車運輸費用高，導致有些貨主將出口貨物通過整車運輸至港口裝箱，進口集裝箱在港口拆箱后用整車運至內地。2006年4月10日起，鐵路貨物平均運價由8.61分/噸公里調升至9.05分/噸公里，平均每噸公里提高了0.44分，提升幅度為5.1%。以楊浦站至成都東為例，調整后20英尺重箱，由原來的4 321元漲到4 572元，運價上漲251元。而若一個20英尺重箱裝載的貨物（取平均箱重15t）采用整車運輸從楊浦站至成都東，其運價上漲156分（2 376km×15t×0.44分/t·km），漲幅小于20英尺集裝箱一口價漲幅（251元）。 　　2.1.3運輸通道能力不足 　　集裝箱貨主對運輸要求快速、準時，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲備做后盾。集裝箱運量在時間上波動較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡現象也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運輸和空箱調配的需求。從我國鐵路集裝箱運量的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱運輸主要集中在上海、北京、廣州、沈陽和鄭州5個鐵路局內，到發量占全國總量的70%。運輸通道集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛、隴海等主要干線上，而這些干線的能力利用率趨于飽和，處于限制型運輸狀態，因而集裝箱班列與旅客列車、行包專列在客貨混跑的繁忙干線相互爭奪運行線的矛盾十分尖銳。 　　另外，我國鐵路是具有公益性的基礎設施，一方面我國鐵路利用強度為全球之首，始終處于超飽和狀態，運輸能力不能滿足市場需要，另一方面因往往僅考慮社會效果（即公益性）。而不計鐵路自身的經濟效益，在客運高峰或保證其它重點物資運輸期間，運能緊張問題更加突出，有時集裝箱班列不得不暫停運輸。如2005年7月，鐵路為了保證電煤運輸，鐵路集裝箱不得不停運25天。在一定程度上造成船公司對鐵路的不信任。 　　2.1.4鐵路集裝箱保有量不足 　　至2003年底，全路集裝箱保有量中，1噸箱411 877萬個、10噸箱98 055萬個、20英尺箱129 961個、40英尺箱7 285個。各型集裝箱共647 178萬個。長期以來，鐵路使用箱型以一、五、十噸箱為主，國際標準箱主要在“九五”后期才開始大量的裝備，在實際應用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不足，加上鐵路箱管系統落后，集裝箱周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數量和箱型上的運輸需求矛盾。另外，鐵路國際標準箱保有量中，20英尺箱占絕大多數，而海運多使用40英尺箱進出口。這就造成了在海鐵聯運中，鐵路集裝箱需換裝到海運集裝箱后，再裝船運輸，增加了集裝箱在港口的費用。 　　 　　摘要：本文介紹了國內外集裝箱海鐵聯運發展現狀，指出我國集裝箱海鐵聯運在鐵路運輸、港口、海關方面存在的一些問題，并提出了積極發展鐵路雙層集裝箱運輸，港站、內陸港的建設及完善，加快海鐵聯運信息系統建設，成立綜合協調部門等相關對策。 　　關鍵詞：集裝箱；海鐵聯運；港站；內陸港；雙層集裝箱運輸 　　中圖分類號：U169文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)05-0126-03 　　 　　Abstract: The advantage of sea-railway combined transportation is recognized, but the development speed is rather slow. This paper introduces the domestic and oversea status quo of container sea-railway combined transportation, points out the existent problems of China's container sea-railway combined transportation in the aspect of railway transportation, port and customhouse, and then puts forward some countermeasures, such as developing double-stack container transportation, building and perfecting port station and inland port, building information system for container sea-railway combined transportation, constructing a comprehensive management department, and so on. 　　Key words: container; sea-railway combined transportation; port station; inland port; double-stack container transportation 　　 　　目前在港口集疏運中，公路運輸占絕對優勢。港口集疏運過分依賴單一運輸方式易減弱港區后方綜合運輸系統的穩定性。為了解決疏港交通，發揮鐵路快速、安全、便利、大批量、遠距離、低成本、全天候的優勢，推進海鐵聯運便成為亟待研究和解決的課題。 　　 　　1國內外集裝箱海鐵聯運發展現狀 　　 　　國外海鐵聯運經過多年的發展，勢頭一直很好，鐵路在港口集疏運中發揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港2003年的集裝箱吞吐量為600萬TEU，鐵路集疏運量達到50萬TEU，預計未來20年鐵路集疏運量將由目前的l0%左右提高到l5%左右。目前，港口鐵路日發送集裝箱班列35列，其中3列目的地在本國，其余32列發往歐洲的其他國家。列車的裝載效率是每小時35TEU。德國漢堡港2003年的集裝箱吞吐量為614萬TEU，其集疏運量的構成為：鐵路占29%，公路占37%，內河占l0%。漢堡港擁有3個鐵路場站，16-24個班列，700m長的裝卸線和全自動控制的裝卸系統。美國紐約港2003年集裝箱吞吐量為238萬TEU，該港的集疏運量中，鐵路占14%，公路占84%內河占2%。由于公路運輸能力嚴重不足，港口當局已規劃大力發展鐵路運輸，爭取鐵路運輸量提高到25%的水平。長途運輸鐵路比公路具有明顯的價格優勢。鐵路運輸的運費大約在0.5~1.1美元／TEU英里，700英里（約l 130km）以內靠加掛車皮降低成本，以取得價格上的競爭力。 　　在國外各港口如火如荼開展鐵路集裝箱集疏運的同時，我國的集裝箱海鐵聯運也得到了一定的發展。2004年全國部分港口的鐵路集裝箱集疏運量見表。 　　 　　2我國集裝箱海鐵聯運存在的問題 　　 　　2.1鐵路運輸方面 　　2.1.1管理體制落后 　　我國鐵路實行的是高度集中、統一指揮的運行管理體制，其不適應性主要表現在：機制不靈活，計劃性較強，營銷觀念尚未樹立；鐵路貨運代理業發展緩慢，對市場不能做出及時反應；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統一指揮，協調性差。由此造成鐵路集裝箱運輸的整體運輸服務質量差。 　　 　　2.1.2運價調整機制不靈活，運價結構不合理 　　我國鐵路運價歸國務院管理，集裝箱班列運價下浮權利由鐵道部掌握，而作為市場運作主體的中鐵集裝箱運輸有限責任公司沒有運價調整權。鐵路運價調整方案需層層上報，不能及時根據市場情況進行變化，調整機制很不靈活，而公路、水路運價機制則非常靈活。 　　另外，鐵路運價結構不合理。集裝箱運輸具有安全、節約包裝成本、便于裝卸搬運等優點，是貨物運輸的發展方向，應當大力提倡。但目前的鐵路運價結構使集裝箱運輸比整車運輸費用高，導致有些貨主將出口貨物通過整車運輸至港口裝箱，進口集裝箱在港口拆箱后用整車運至內地。2006年4月10日起，鐵路貨物平均運價由8.61分/噸公里調升至9.05分/噸公里，平均每噸公里提高了0.44分，提升幅度為5.1%。以楊浦站至成都東為例，調整后20英尺重箱，由原來的4 321元漲到4 572元，運價上漲251元。而若一個20英尺重箱裝載的貨物（取平均箱重15t）采用整車運輸從楊浦站至成都東，其運價上漲156分（2 376km×15t×0.44分/t·km），漲幅小于20英尺集裝箱一口價漲幅（251元）。 　　2.1.3運輸通道能力不足 　　集裝箱貨主對運輸要求快速、準時，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲備做后盾。集裝箱運量在時間上波動較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡現象也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運輸和空箱調配的需求。從我國鐵路集裝箱運量的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱運輸主要集中在上海、北京、廣州、沈陽和鄭州5個鐵路局內，到發量占全國總量的70%。運輸通道集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛、隴海等主要干線上，而這些干線的能力利用率趨于飽和，處于限制型運輸狀態，因而集裝箱班列與旅客列車、行包專列在客貨混跑的繁忙干線相互爭奪運行線的矛盾十分尖銳。 　　另外，我國鐵路是具有公益性的基礎設施，一方面我國鐵路利用強度為全球之首，始終處于超飽和狀態，運輸能力不能滿足市場需要，另一方面因往往僅考慮社會效果（即公益性）。而不計鐵路自身的經濟效益，在客運高峰或保證其它重點物資運輸期間，運能緊張問題更加突出，有時集裝箱班列不得不暫停運輸。如2005年7月，鐵路為了保證電煤運輸，鐵路集裝箱不得不停運25天。在一定程度上造成船公司對鐵路的不信任。 　　2.1.4鐵路集裝箱保有量不足 　　至2003年底，全路集裝箱保有量中，1噸箱411 877萬個、10噸箱98 055萬個、20英尺箱129 961個、40英尺箱7 285個。各型集裝箱共647 178萬個。長期以來，鐵路使用箱型以一、五、十噸箱為主，國際標準箱主要在“九五”后期才開始大量的裝備，在實際應用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不足，加上鐵路箱管系統落后，集裝箱周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數量和箱型上的運輸需求矛盾。另外，鐵路國際標準箱保有量中，20英尺箱占絕大多數，而海運多使用40英尺箱進出口。這就造成了在海鐵聯運中，鐵路集裝箱需換裝到海運集裝箱后，再裝船運輸，增加了集裝箱在港口的費用。 　　 　　2.2港口方面 　　2.2.1忽視鐵路在港口集疏運中的作用 　　港口吞吐量是指一定時期內經由水運輸出和輸入港口并經過裝卸的貨物總量。貨物由水運轉陸運或陸運轉水運時，1噸裝卸量計為1噸吞吐量；當貨物由水運轉水運（如江海聯運船轉船）時，1噸裝卸量計為2噸吞吐量。港口吞吐量是衡量港口規模大小的最重要的指標，有些港務局為了追求大的吞吐量，支持水水聯運，而不考慮海鐵聯運的優勢。 　　2.2.2港區海鐵聯運服務不完善 　　目前大部分港區沒有與鐵路直接銜接，以上海港為例，鐵路設施相當薄弱，上海港的集裝箱碼頭中只有軍工路碼頭具有鐵路線，2005年12月9日，洋山深水港重要配套工程——蘆潮港中心站正式投入運營，蘆潮港鐵路集裝箱中心站是全路規劃的18個鐵路集裝箱中心站中第一個建成投入運營的車站，緊鄰洋山深水港物流園區，通過跨海大橋與洋山港區相鄰。但由于多種原因，鐵路線路并未接入洋山港區，海鐵聯運集裝箱必須通過集卡完成從鐵路集裝箱中心站到洋山港區碼頭的運輸。這不僅增加了集裝箱裝卸次數，導致海鐵聯運成本增加，而且降低了海鐵聯運的時效性和安全性。2006年上半年，上海地區完成的38 163TEU海鐵聯運運量中，蘆潮港中心站僅完成了1 245TEU，僅占3%。海關認為中心站箱量較少，沒有進駐車站，這造成了中心站無法開展海鐵聯運海關中轉業務，僅能提供轉關業務，這無疑限制了中心站箱量的增長。 　　2.2.3港站名不符實 　　所謂港站是指由鐵路和港務等部門聯合組建和共同管理的、設立在港區內并經鐵路運輸主管部門批準辦理集裝箱運輸業務的鐵路集裝箱辦理站。上海名義上有兩個港站：楊浦港站和軍工路港站，但這些港站實際上處于港站分離狀態，列車沒有直接進入港區，集裝箱在“港”“站”之間仍需要轉運，保留著兩次裝卸和一次集卡運輸，既造成了運輸費用的增加，又延長了集裝箱的在港停泊時間。 　　2.3海關方面 　　內陸海關得不到口岸海關的信任，影響貨物暢通轉移。各地海關已采用統一的系統，理論上，異地報關、轉關都可以進行。但實際操作中，只有在與口岸海關簽訂協議的內陸海關才能進行。這在一定程度上影響了海鐵聯運的發展。 　　 　　3我國集裝箱海鐵聯運發展對策 　　 　　3.1積極發展鐵路雙層集裝箱運輸 　　雙層集裝箱運輸是一種運輸速度快、運輸費用小的新產品。20世紀70年代末，美國為了緩解港口擁堵的狀況，提高港口集疏運速度，開展了雙層集裝箱運輸。到2004年，雙層集裝箱班列已占鐵路班列總數的80%以上，鐵路集疏運量占港口集裝箱吞吐量的27%。目前，加拿大、澳大利亞、墨西哥等國都采用了這種運輸方式。我國第一列雙層集裝箱班列—北京—上海雙層集裝箱班列于2004年4月19日正式運行。該班列采取直通運行，實行客車化管理，定點、定時、定線路、定起始站、定到達站，在我國兩大國際化都市——北京與上海之間構筑起超大運量的物流通道。我國發展鐵路雙層集裝箱運輸，有利于緩解鐵路干線運能緊張的局面，提高運輸效率和經濟效益，增強了鐵路市場競爭力，提高鐵路在海鐵聯運集疏運中的比重，促進海鐵聯運的發展。 　　3.2港站的建設與完善 　　建立港站，在出口貨物時鐵路集裝箱可以直接進港，避免了鐵路集裝箱到達港口所在城市的車站后，要由汽車短途運至港口而增加的公路短途搬運費用和集裝箱裝卸費用，從而減少了集裝箱海鐵聯運的作業環節，降低了集裝箱海鐵聯運的成本；進口貨物時，可以實現將國際集裝箱直接從船上卸到港站鐵路專用線進行裝車的過程，減少了港站內集裝箱在不同運輸方式之間的換裝與搬運；另外，海鐵雙方聯合辦公，簡化了集裝箱托運辦理手續，貨主（或貨運代理）可以就近在港口碼頭內的港站辦理托運作業，而不必單獨到鐵路集裝箱辦理站辦理托運手續，從而極大地方便了貨主。集裝箱港站這一新生事物的誕生，是我國推進國際集裝箱海鐵聯運的必然產物，它的不斷成熟與發展，必將為實現集裝箱海鐵聯運一體化經營發揮重要的作用。現階段，我國的港站應不斷完善，使海鐵聯運實現“無縫銜接”。 　　3.3鐵路內陸港的建設與完善 　　鐵路內陸港是設置在內陸地區的具有“一關三檢”功能的鐵路國際集裝箱辦理站。鐵路內陸港的主要作用在于，讓港口的進出口貨物直接在適宜地點的鐵路內陸港通關，以減少港口的作業負擔，加快國際集裝箱的清關手續，加速港口國際集裝箱的集疏運周轉速度。內陸港的設立，使邊境口岸功能延伸至內陸，逐步實現了貨物就地、就近辦理進出境的手續，極大地方便了貨主，必將促進海鐵聯運的發展。 　　3.4在鐵路集裝箱辦理站設置船公司集裝箱還箱點 　　目前我國鐵路集裝箱辦理站的主要功能是鐵路集裝箱的堆存、裝卸、裝掏箱、清洗及集裝箱托運業務的辦理等，還沒有設立船公司的集裝箱堆存場地，也不辦理攬取貨源使用船公司的集裝箱運輸的業務。如果在鐵路集裝箱辦理站設置船公司集裝箱還箱點，對進口集裝箱貨物，在港口無需拆箱換裝進鐵路集裝箱，貨物運到內地后，貨主可以將船公司的空箱還到鐵路集裝箱辦理站。對出口集裝箱貨物，貨主可以直接在鐵路集裝箱辦理站提取船公司的空箱并裝載貨物。這樣的操作模式，減少了貨物在港口裝掏箱的作業環節，省卻了口岸的集裝箱堆場和內陸集裝箱辦理站之間拖運空箱這一運輸環節，使港口的國際集裝箱愿意通過鐵路來集疏運，提高鐵路在港口集疏運中所占的比例，從而有助于構建一個合理的集裝箱海鐵聯運體系，促進集裝箱海鐵聯運的發展。 　　3.5加快海鐵聯運信息系統建設 　　在海鐵聯運體系中，各運輸部門的信息共享和交換對縮短運輸時間、降低運輸成本和提高物流服務水平方面具有很大的作用。因此，在發展海鐵聯運過程中必須加強港口與各集裝箱場站、海關、銀行等機構的信息交換能力，通過計算機通信網絡進行數據交換和處理，進一步節約運輸成本，提高工作效率和競爭能力，使海鐵聯運企業內部運作過程更加合理化。 　　3.6成立綜合協調部門 　　海鐵聯運是一個綜合性的系統工程，除港口、鐵路外，還涉及到海關、三檢、代理、堆場、EDI網絡管理等眾多單位、部門，迫切需要一個權威的政府部門，總體組織協調集裝箱海鐵聯運工作。也需要有一個政府部門承擔專項調研，出臺相關政策，鼓勵和支持海鐵聯運的發展，提高集裝箱海鐵聯運的市場競爭力。 　　 　　參考文獻： 　　 王薇，何小明. 發展集裝箱海鐵聯運 拓展港口腹地[J]. 集裝箱化，2006(7):35-36. 　　 蘇德勤，屈玉斌. 我國港口集裝箱海鐵聯運現狀與“十一五”發展展望[J]. 港口經濟，2006(2):57-59. 　　 張戎，閆攀宇. 上海洋山港區集裝箱海鐵聯運分析及對策[J]. 集裝箱化，2006(8):92-97. 　　 何華武. 中國鐵路集裝箱運輸的發展[J]. 鐵道貨運，2005(10):1-6. 　　 我國集裝箱海鐵聯運存在的問題及對策研究 葛　瑞　馮欲曉　郎茂祥l0F大陸橋物流聯盟

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