鐵路在綜合運(yùn)輸中的地位與發(fā)展前景
2013-02-24 09:35:08
Landbridge平臺(tái)
綜合運(yùn)輸就是研究綜合發(fā)展和利用鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運(yùn)輸方式，以逐步形成和不斷完善一個(gè)技術(shù)先進(jìn)、網(wǎng)路布局和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理的交通運(yùn)輸體系的學(xué)科。
綜合運(yùn)輸是在社會(huì)生產(chǎn)發(fā)展到一定歷史階段產(chǎn)生的。18世紀(jì)蒸汽機(jī)的發(fā)明，使交通領(lǐng)域逐漸出現(xiàn)了列車、機(jī)動(dòng)船、汽車、飛機(jī)和管道等新型運(yùn)輸工具。采用新型的運(yùn)輸工具，需要配套的工程技術(shù)設(shè)備和相應(yīng)的科學(xué)組織管理，從而構(gòu)成了新型的運(yùn)輸方式。資本主義社會(huì)運(yùn)輸業(yè)由于發(fā)展的盲目性，運(yùn)輸企業(yè)間競爭激烈，從而造成極大的重復(fù)和浪費(fèi)。在這種情況下，人們開始認(rèn)識(shí)到有從綜合角度對各種運(yùn)輸方式的發(fā)展及其協(xié)作關(guān)系進(jìn)行科學(xué)研究的必要。最初，某些國家的政府和私人企業(yè)，只是試圖對不同運(yùn)輸企業(yè)之間的利害沖突進(jìn)行某些調(diào)節(jié)工作。由于各種運(yùn)輸方式為完成一定客貨運(yùn)輸任務(wù)所需的投資和經(jīng)濟(jì)效益不盡相同；而國民經(jīng)濟(jì)各部門和人民生活對客貨運(yùn)輸?shù)男枨笠草^復(fù)雜，因此，根據(jù)客貨運(yùn)輸?shù)男枰芯扛鞣N運(yùn)輸方式的綜合發(fā)展和綜合利用，對于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重要意義。20世紀(jì)50年代開始，不少國家設(shè)立主管運(yùn)輸?shù)木C合決策部門，并相繼建立了若干研究機(jī)構(gòu)，如蘇聯(lián)國家計(jì)劃委員會(huì)綜合運(yùn)輸問題研究所、中國國家經(jīng)濟(jì)委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所等，對運(yùn)輸量預(yù)測、合理運(yùn)輸、運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃、聯(lián)運(yùn)、各種運(yùn)輸方式的綜合利用和技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較以及運(yùn)輸技術(shù)政策等方面進(jìn)行了大量研究工作，為國家制定運(yùn)輸規(guī)劃和有效地利用各種運(yùn)輸方式的決策提供了理論依據(jù)。
一、國內(nèi)外綜合運(yùn)輸發(fā)展概況
1.1國外各國綜合運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r
20世紀(jì)50年代，美國鐵路面對公路運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，為了提高與公路運(yùn)輸?shù)母偁幜Ξa(chǎn)生了一種新的聯(lián)合運(yùn)輸方式即背馱運(yùn)輸，這種運(yùn)輸方式至今仍在使用并不斷發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)中長距離的＂門到門＂運(yùn)輸。60年代以后，鐵路為適應(yīng)新興的集裝箱運(yùn)輸，開始采用鐵路平板車裝運(yùn)集裝箱，這就是所謂的COFC方式，從而使多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)入一個(gè)新階段。70年代，面對國際集裝箱運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，鐵路出現(xiàn)了與海運(yùn)的聯(lián)運(yùn)，開始出現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和國際貨運(yùn)代理人的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。80年代，發(fā)達(dá)國家的小件雜貨運(yùn)輸在很大程度上實(shí)現(xiàn)了集裝箱化，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和代理人的服務(wù)逐漸成熟和完善，＂門到門＂的長距離的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已得到廣泛應(yīng)用。90年代，聯(lián)運(yùn)采用專門設(shè)施，建立專門機(jī)構(gòu)，規(guī)范化聯(lián)運(yùn)規(guī)章、單證、標(biāo)準(zhǔn)等，采用計(jì)算機(jī)、通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等信息化方向發(fā)展。
在旅客聯(lián)運(yùn)方面，1995年以歐盟主管交通的委員Neil Kinnock為首提出了一種新旅客多式聯(lián)運(yùn)方式，即客鏈?zhǔn)竭\(yùn)輸，引起了廣泛關(guān)注。這種旅客多式聯(lián)運(yùn)方式需要高度先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、通信、信息、組織管理及智能交通等相關(guān)技術(shù)，目前正處于探索研究中。此外，1997年國際上成立了國際空鐵組織（International Air Rail Organization,簡稱IARO)此組織的成立將進(jìn)一步推動(dòng)鐵路與航空的旅客聯(lián)運(yùn)。
聯(lián)合運(yùn)輸在日本受到政府和社會(huì)各界的重視。日本是從1984年開始采用背馱運(yùn)輸這種聯(lián)合運(yùn)輸方式的，初期是在3個(gè)區(qū)間，每天以16輛背馱貨車裝運(yùn)３２輛載貨卡車．1997年，日本的背馱運(yùn)輸已發(fā)展到26個(gè)區(qū)間，每天以、300多輛背馱貨車載運(yùn)700輛載貨卡車。美國是發(fā)展背馱運(yùn)輸較早的國家，發(fā)展也較快．至1996年，美國圣太菲鐵路運(yùn)輸公司３年中的背馱運(yùn)輸運(yùn)量增加了１倍。美英一些運(yùn)輸公司還聯(lián)合成立了背馱運(yùn)輸集團(tuán)公司。另外美國還積極發(fā)展公鐵兩用車，1998年，美國采用公鐵兩用貨掛車的聯(lián)運(yùn)增長率是美國全國聯(lián)運(yùn)平均增長速度嘴快的一種業(yè)務(wù)，1999年聯(lián)合運(yùn)輸收入已占到鐵路運(yùn)輸總收入的17％。北美鐵路以貨運(yùn)為主，貨運(yùn)量約占鐵路運(yùn)量的99％，而集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)合運(yùn)輸業(yè)是北美最主要的運(yùn)輸業(yè)務(wù)之一。在加拿大和美國北部地區(qū)已形成一個(gè)以鐵路為核心，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相結(jié)合的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。德國政府也大力推行綜合運(yùn)輸政策，鼓勵(lì)發(fā)展鐵路、公路、水運(yùn)、航空多式聯(lián)合運(yùn)輸，充分利用綜合運(yùn)輸體系帶來的多樣化便捷條件，全面提高運(yùn)輸服務(wù)水平，截止2006年，德國鐵路公路聯(lián)合運(yùn)輸量在過去的25年增長了12.6倍。各種投資主體，包括一些大企業(yè)，他們?yōu)榱俗非蟾蟮慕?jīng)濟(jì)效益，也越來越重視聯(lián)合運(yùn)輸。
1.2我國綜合運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r
我國的聯(lián)合運(yùn)輸開始與50年代，當(dāng)時(shí)國民經(jīng)濟(jì)開始恢復(fù)，運(yùn)輸需求增長迅速，華東地區(qū)組建了華東聯(lián)運(yùn)總公司，下設(shè)49個(gè)分工司，49個(gè)聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)，成立３年后被撤并。1958年運(yùn)輸需求迅速增長，全國各地均成立了聯(lián)合運(yùn)輸辦公室。60年代，鐵道部、交通部、中國人民銀行聯(lián)合發(fā)布了“關(guān)于積極開展聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)工作的通知”，繼續(xù)推廣聯(lián)合運(yùn)輸。但這期間聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作上采用行政辦法，政企不分，加之十年動(dòng)亂，我國聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展曲折而又緩慢。
1979年，國家經(jīng)委、鐵道部、中國人民銀行聯(lián)合頒發(fā)了240號文件《關(guān)于進(jìn)一步開展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)耐ㄖ罚?984年國家有關(guān)部門又聯(lián)合頒布了《聯(lián)合運(yùn)輸工作條例》，我國的聯(lián)合運(yùn)輸開始組建有獨(dú)立經(jīng)營和法人地位的聯(lián)運(yùn)企業(yè)。成立了長江聯(lián)運(yùn)聯(lián)營總公司，其他各類聯(lián)運(yùn)組織、聯(lián)運(yùn)協(xié)作委員會(huì)也不斷出現(xiàn)。這些聯(lián)合運(yùn)輸組合，通過共同遵守互相制定的中轉(zhuǎn)協(xié)議，互相交流信息，代辦中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，形成了較大范圍內(nèi)的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)．1986年，在全國聯(lián)運(yùn)成都會(huì)議基礎(chǔ)上，國家經(jīng)委、國家技委、財(cái)政部、鐵道部、交通部聯(lián)合頒布（1986）235號文《關(guān)于聯(lián)合運(yùn)輸若干問題的暫行規(guī)定》．此后，我國的聯(lián)合運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。1995年，國家經(jīng)貿(mào)委頒布《＂九五＂全國聯(lián)運(yùn)發(fā)展綱要》，進(jìn)一步明確我國聯(lián)運(yùn)發(fā)展方向。1997年交通部、鐵道部聯(lián)合頒布《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》，使得管理多式聯(lián)運(yùn)有法可依，經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)有章可循．2006年底旅客聯(lián)運(yùn)運(yùn)量達(dá)到8088萬人，貨運(yùn)量達(dá)12102萬噸。2005年，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國各地區(qū)已建立較大的聯(lián)運(yùn)企業(yè)750多家，固定資產(chǎn)30多億元，150多個(gè)集裝箱中轉(zhuǎn)站，6200多個(gè)聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)。
二、 各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢及合理的市場適用范圍
2.1鐵路運(yùn)輸
鐵路運(yùn)輸是由鐵路、車站樞紐設(shè)備、機(jī)車車輛諸要素協(xié)調(diào)配合，共同實(shí)現(xiàn)客貨位移的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢在于:第一，牽引重量大，在4‰的坡道上，蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車的牽引力分別為4 100噸、5700噸和5.100噸，國外內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車最大牽引力可達(dá)7000.8000噸;第二，運(yùn)輸能力強(qiáng)，在6‰的坡道上，燕汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車的年輸送能力分別為1280萬噸、1020萬噸和2000萬噸，在復(fù)線自動(dòng)閉塞的線路上，年輸送能力可7000--8000萬噸:第三，長途、大宗貨物和旅客運(yùn)輸成本低:第四，運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)，它憑借獨(dú)特的鋼制固定軌道，能克服自然條件的種種限制，較少受氣候、季節(jié)等自然現(xiàn)象變化的影響，能保證一年四季、晝夜不停的連續(xù)運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸突出劣勢在于，始建投資大，對資金的占用較多，在國家財(cái)力有限時(shí)，其發(fā)展會(huì)受到一定的制約始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長，短途運(yùn)輸時(shí)。運(yùn)送速度低，運(yùn)輸成本高，有時(shí)高于公路運(yùn)輸成本;受軌道限制，靈活性差，需要公路運(yùn)輸?shù)葹槠浼⒙每秃拓浳?鐵路及其設(shè)備的專用性強(qiáng)，也決定了其一但停止?fàn)I運(yùn)，不易轉(zhuǎn)讓和回收。
因此，鐵路運(yùn)輸最適合中、長途大宗貨物運(yùn)輸和大批量旅客運(yùn)輸。
2.2公路運(yùn)輸
由于高速的迅速發(fā)展，不僅使公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征發(fā)生了根本性變化，而且使公路運(yùn)輸形成了普通公路運(yùn)輸和高速公路運(yùn)輸兩種運(yùn)輸服務(wù)方式。從總體上看，相對于其他運(yùn)輸方式而一言，公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于:第一，機(jī)動(dòng)靈活，既便于大量集中，又易于迅速分散，對道路條件的適應(yīng)性強(qiáng)，能深入廣大地區(qū)，滿足多方面、多種類運(yùn)輸需要:第二，是目前唯一能開展“門到門”直達(dá)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代運(yùn)輸方式，不需中途換裝，始發(fā)和終到作業(yè)時(shí)間占在途時(shí)間的比例低，不僅在中短途客貨運(yùn)輸中，是運(yùn)送速度最高的運(yùn)輸方式，而且在部分類別的長途貨物運(yùn)輸中，也有很高的運(yùn)送速度，另外，由于公路運(yùn)輸在同樣的客貨起訖點(diǎn)之間，可以靈活地選擇線路以“走捷徑”，運(yùn)行的頻率也高，從而使公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性強(qiáng)，特別是隨著高速公路的發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送速度的提高己在一定范圍內(nèi)對鐵路運(yùn)輸提出了挑戰(zhàn);第三，始建投資少，較易舉辦，資金、設(shè)施轉(zhuǎn)移的自由度大;第四，能為鐵路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸方式集散客貨。
公路運(yùn)輸?shù)牧觿菰谟?第一，安全性相對較低，在交通事故方面，公路運(yùn)輸發(fā)生事故的概率比其他運(yùn)輸方式高;第二，單位運(yùn)輸工具的載重量較小，要形成龐大的運(yùn)輸能力，只有增加運(yùn)輸工具的數(shù)量和提高運(yùn)輸?shù)拿芏?第三，運(yùn)輸成本水平較高，使運(yùn)輸費(fèi)用水平相對較高，總體上不利于低附加值貨物的長途運(yùn)輸:第四，燃料消耗水平高。
如果僅僅從高速公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，具有不同于普通公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢:第一，運(yùn)行速度快。第二，通過能力大，運(yùn)輸效率高。第三，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性更高:第四，交通事故率更低。第五，土地利用率更高。第六，在運(yùn)行過程中，貨損程度大幅降低，旅客運(yùn)輸中的舒適性更好。
因此，從高速公路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，高速公路運(yùn)輸不僅適合中短途客貨運(yùn)輸，而且對適合高附加值、高時(shí)效性貨物的長途運(yùn)輸和部分個(gè)性化強(qiáng)的長途旅客運(yùn)輸;從普通公路運(yùn)輸?shù)墓┙o特點(diǎn)看，其適合承擔(dān)中短途客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在中短途范圍內(nèi)，或進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，或?yàn)槠渌\(yùn)輸方式集散客貨，但隨著公路網(wǎng)技術(shù)等級的不斷提高，其旅客和貨物的平均運(yùn)距都在不斷地提高。
2.3水運(yùn)
水路運(yùn)輸包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸兩種形式，海洋運(yùn)輸又分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。雖然它們之間有一定的區(qū)別，但總的來說，和其它運(yùn)輸方式相比，又有其共同的優(yōu)勢和劣勢。水運(yùn)優(yōu)勢在于:第一，單位運(yùn)輸工具的載重量大。在通常情況下，我國一支大型內(nèi)河拖駁船的載重量已超過萬噸，相當(dāng)于鐵路列車載重量的3-5倍。在海洋運(yùn)輸中，目前世界上最大的超巨型油輪載重量達(dá)50萬噸，礦石船為28萬噸，集裝相運(yùn)輸船為6萬噸。單位運(yùn)輸工具的巨大載重能力，使水運(yùn)的勞動(dòng)生產(chǎn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它運(yùn)輸方式;第二，航道一般自然形成，建設(shè)及維護(hù)費(fèi)用低。對內(nèi)河運(yùn)輸來說，不僅整治河道的投資低于其它運(yùn)輸方式，而且還可以與興修水利、發(fā)展養(yǎng)殖業(yè)等水力資源相結(jié)合，取得綜合經(jīng)濟(jì)效益。海運(yùn)除建港口等外，幾乎不需要多少投資;第三，運(yùn)輸成本低，是所有運(yùn)輸方式中，水運(yùn)的運(yùn)輸成本水平最低，因而是經(jīng)濟(jì)性最好的運(yùn)輸方式。
水運(yùn)的劣勢在于:第一，運(yùn)送速度低，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性相對較差;第二，受自然條件影響較大，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性。一是河流走向與貨流走向不完全一致，二是因季節(jié)影響，通航的經(jīng)常性差。三是內(nèi)河運(yùn)輸規(guī)模到一定程度因河流容量的限制而受到限制。第三，靈活性差，需要公路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式為其集散客貨。
因此，水運(yùn)是一種最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，就其使用范圍看，適合承擔(dān)中長途貨物運(yùn)輸。和鐵路運(yùn)輸相比，水運(yùn)更適合承擔(dān)大宗低附加值及時(shí)效性較低的中長途貨物運(yùn)輸。在旅客運(yùn)輸方面，內(nèi)河運(yùn)輸在旅游客運(yùn)輸方面還具有其獨(dú)特的作用。
2.4航空運(yùn)輸
航空運(yùn)輸是由飛機(jī)、機(jī)場、導(dǎo)航設(shè)備諸要素協(xié)調(diào)配合，共同實(shí)現(xiàn)客貨位移的最快速的一種運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于:第一，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸時(shí)，航空運(yùn)輸有最高的運(yùn)送速度，因而，時(shí)效性極高;第二，能克服地形障礙與限制，取得最短的運(yùn)輸距離:第三，和其它運(yùn)輸方式相比，節(jié)約土地資源;第四，在軍事后勤支援上有明顯的優(yōu)越性，且能適應(yīng)緊急搶險(xiǎn)求援任務(wù)。
航空運(yùn)輸?shù)牧觿菰谟?第一，運(yùn)輸成本高，運(yùn)價(jià)昂貴:第二，單位運(yùn)輸工具的載重量小，無法提供較大的運(yùn)輸能力，運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率水平也較低;第三，燃料消耗水平高:第四，受自氣象等因素影響較大，運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性較差。
因此，航空運(yùn)輸適合承擔(dān)長途短小輕薄且時(shí)效性強(qiáng)的貨物運(yùn)輸和長途旅客運(yùn)輸。
2.5管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是運(yùn)輸工具與線路合二為一的一種新型運(yùn)輸方式。它既可以輸送液體和氣體(如石油、天然氣)，又可輸送固體物資(如煤炭、礦石、建材等)‘管遁運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于:第一，運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)，它受自然條件影響小，可保證一年四季晝夜均勻運(yùn)輸:第二，運(yùn)輸量大。由于管道運(yùn)輸能進(jìn)行不間斷的均衡運(yùn)輸。Q而，具有較大的運(yùn)輸生產(chǎn)效率;第三，安全可靠，損失較少，管理方便;第四，因輸管埋在地下，不占用土地，也不污染環(huán)境。
管道運(yùn)輸?shù)闹饕觿菰谟?第一，始建投資大，修建管道、加油站和貯油器都要耗費(fèi)巨額投資;第二，用途單一，只能運(yùn)輸特定的貨物，因而通用性較差。
因此，在大的油氣田和工業(yè)基地及城市之間，管道運(yùn)輸是可行的運(yùn)輸方式。
從發(fā)展的角度看，隨著交通運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步，特別是交通運(yùn)輸技術(shù)的突破性的變化，都將導(dǎo)致相應(yīng)運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征變化，甚至是革命性變化，從而使其的市場適用范圍發(fā)生改變，在綜合運(yùn)輸體系中的地位也將發(fā)生改變。
三、各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)與競爭關(guān)系
3.1各種運(yùn)輸方式的相互協(xié)作
雖然各運(yùn)輸方式都能獨(dú)立的完成客貨運(yùn)輸服務(wù)，但是從各運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征比較來看，仍然是各有優(yōu)劣勢:
航空 、鐵路的特長在于中長距離運(yùn)輸，但是他們受建設(shè)成本等因素影響，線路、站點(diǎn)密度不可能太密集;
公路則明顯具有線網(wǎng)密集的優(yōu)勢，能提供很高的通達(dá)性和出行靈活性，但是它短于長距離運(yùn)輸，主要是受成本、速度、舒適性的影響;
水路運(yùn)輸主要是為貨運(yùn)，長短途均比較適合，但是它受地理?xiàng)l件的限制，一般線路站點(diǎn)也比較稀疏，在水網(wǎng)密布地區(qū)，它的通達(dá)性也比較高，但是仍比不上公路。
因此，加強(qiáng)各運(yùn)輸方式的協(xié)作，就能在一定程度上克服各自的劣勢，擴(kuò)大各自的服務(wù)范圍，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢和整體優(yōu)勢，為旅客和貨主提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。這當(dāng)中，公路的角色定位很重要。公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于中短距離運(yùn)輸(事實(shí)上出行的大部分還都是中短距離出行)，公路應(yīng)該在提高通達(dá)性、提高出行方便性等方面下功夫，而不應(yīng)該盲目發(fā)展長距離運(yùn)輸。公路的很大一部分功能是為其他運(yùn)輸方式服務(wù)。
一般，各運(yùn)輸方式主要應(yīng)加強(qiáng)以下幾方面的協(xié)作:
1、公路運(yùn)輸為航空、鐵路集散客流
機(jī)場和火車站是典型的以點(diǎn)帶面的運(yùn)輸服務(wù)方式:即依靠特定的站點(diǎn)去吸引匯集周邊較廣區(qū)域內(nèi)的客貨運(yùn)輸需求，從而實(shí)現(xiàn)相應(yīng)運(yùn)輸方式的正常運(yùn)營。以站點(diǎn)的服務(wù)范圍計(jì)，機(jī)場的服務(wù)范圍最廣，一般可以到達(dá)周邊的200-20Qkm范圍內(nèi)的區(qū)域，因此機(jī)場與附近區(qū)域的快速聯(lián)系，一般依靠高速公路來實(shí)現(xiàn);鐵路車站的服務(wù)范圍也比較廣，尤其是一些大型車站或樞紐站，也需要通過公路運(yùn)輸保證火車站與其服務(wù)范圍內(nèi)各處的有效聯(lián)系。
2、軌道交通為航空運(yùn)輸集散客流
航空運(yùn)輸依靠機(jī)場來集聚客貨流，要求機(jī)場吸引區(qū)域內(nèi)的客貨能夠方便、快捷、準(zhǔn)確的到達(dá)機(jī)場;而軌道交通的快速性、舒適性、準(zhǔn)點(diǎn)性可以保證機(jī)場與市內(nèi)聯(lián)系的可靠性、快速性，使得航空運(yùn)輸更具吸引力。
3、公路 、水路為鐵路集散大宗貨物
大宗貨物運(yùn)輸是鐵路的優(yōu)勢服務(wù)項(xiàng)目，大宗貨物需要通過四通八達(dá)的公路網(wǎng)和航道網(wǎng)在較廣區(qū)域內(nèi)匯集或疏散，這對鐵路運(yùn)輸組織至關(guān)重要。
4、公路為水路集散貨物
港口、碼頭必定要擁有足夠大的腹地范圍才能有保證其效益，擴(kuò)展腹地范圍就要通過公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布設(shè)。公路就像是港口、碼頭的伸出去的“觸角”，為其集散腹地內(nèi)的貨物。
5、內(nèi)河航運(yùn)為長江航運(yùn)、遠(yuǎn)洋航運(yùn)集散貨物
內(nèi)河航道一般等級不高，通行船舶的噸位有限，因此內(nèi)河運(yùn)輸很大程度上是為高等級航道和長江航運(yùn)、遠(yuǎn)洋航運(yùn)集散貨物，同時(shí)大型港口也都是需要有一個(gè)較大的腹地。需要有一個(gè)可靠的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)河航道時(shí)期重要組成部分。內(nèi)河航道的布局應(yīng)考慮與長江航道、沿海港口的連接，港口的布局、規(guī)模也應(yīng)考慮內(nèi)河航運(yùn)與它們的銜接。
3.2各種運(yùn)輸方式的相互競爭
各運(yùn)輸方式的適用范圍有一定的交叉，在這個(gè)交叉領(lǐng)域內(nèi)就可能存在運(yùn)輸方式之間的競爭。適度的競爭提供旅客或貨主更多的可選擇權(quán)，滿足客戶不同的運(yùn)輸需求，也有利于各運(yùn)輸方式的健康發(fā)展。從時(shí)間上來講，旅客、貨物出行有輕重緩急之分;從可接受的運(yùn)輸費(fèi)用上來講，不同的旅客、貨主對運(yùn)價(jià)的接受程度不一樣。各運(yùn)輸方式都有一個(gè)較為優(yōu)勢的服務(wù)范圍，同時(shí)也在不斷的擴(kuò)充這種優(yōu)勢服務(wù)范圍，各自的擴(kuò)充過程中必然會(huì)出現(xiàn)一定程度的相互沖突，也就存在相互競爭。競爭的結(jié)果，優(yōu)勢的一方獲得更大的服務(wù)范圍，而旅客或者貨主則能享受到更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
所以本文認(rèn)為:凡是有利于提高各運(yùn)輸方式服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)輸成本(包括廣義的社會(huì)成本)的競爭，都是應(yīng)該支持的，不必顧忌同條線路有多種運(yùn)輸方式共存。
一般，各方式的競爭主要有以下幾方面:
1、長距離客運(yùn)鐵路與航空競爭
隨著鐵路的不斷提速和高速鐵路的興建，鐵路逐漸擴(kuò)大其在長距離客運(yùn)中的比例。競爭將使得航空運(yùn)輸向更遠(yuǎn)距離、更低票價(jià)方向發(fā)展。
2、長距離貨運(yùn)水路與鐵路競爭
水路運(yùn)輸受地理?xiàng)l件限制，運(yùn)速也有限，這兩者的競爭不是太激烈。
3、中距離貨運(yùn)公路與鐵路競爭
鐵路貨站附近考慮設(shè)置公路貨站、水運(yùn)碼頭，鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y通過四通八達(dá)的公路網(wǎng)和航道網(wǎng)運(yùn)往區(qū)域內(nèi)各處。
4、中短距離客運(yùn)鐵路與公路競爭
雖然以往認(rèn)為中短途客運(yùn)是公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，但是隨著鐵路技術(shù)和管理水平的提高，在一些客流量密集的城際客運(yùn)方面，鐵路和軌道交通能與公路競爭。鐵路運(yùn)輸存在安全、舒適、準(zhǔn) 點(diǎn)的優(yōu)勢，缺點(diǎn)在于必須一次匯集較大流量的客流，否則短途運(yùn)輸難以保證運(yùn)營盈利。只要存在一定強(qiáng)度的客流，鐵路短途運(yùn)輸即可與公路競爭。
綜合運(yùn)輸?shù)姆绞街源嬖诓l(fā)展之今,足以表明各個(gè)運(yùn)輸方式之間并不是獨(dú)立存在的,只有將其綜合運(yùn)用才能給人們的生活,生產(chǎn)帶來極大的便利.所以我們就要研究各種運(yùn)輸方式綜合運(yùn)用下的最優(yōu)模型,以給我們帶來最大的利益。
四、我國鐵路在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的作用
4.1鐵路在全國綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起著骨干的作用
我國幅員廣闊，東西和南北跨度分別達(dá)5400公里和5200公里，各省會(huì)城市之間平均距離達(dá)1500公里左右，人口數(shù)量眾多、分布廣，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，產(chǎn)業(yè)布局與資源分布極為不對稱等特點(diǎn)形成了高強(qiáng)度的區(qū)域間客貨流量，決定了區(qū)域干線交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要性，而且其重要程度明顯高于一般的中小國家。干線交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局與主要運(yùn)輸方式的選擇不僅直接關(guān)系到全國的機(jī)動(dòng)性水平，而且直接關(guān)系到運(yùn)輸效率和運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性以及總體運(yùn)輸費(fèi)用占國民經(jīng)濟(jì)的比重，進(jìn)而影響到人員或貨物空間位移能力的強(qiáng)弱、資源配置的效率、市場范圍的廣度和商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度、區(qū)域間的公平發(fā)展以及產(chǎn)品的國際競爭力等。由此，在我國綜合運(yùn)輸體系建設(shè)中，必須根據(jù)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，合理分工，協(xié)調(diào)發(fā)展; 在干線運(yùn)輸中要突出運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，同時(shí)滿足實(shí)效性的要求。
我國是一個(gè)典型的大陸性國家，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和相互交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國家和國民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來，同時(shí)引導(dǎo)和促進(jìn)其它運(yùn)輸方式的發(fā)展。鐵路最顯著的特點(diǎn)是載運(yùn)質(zhì)量大、運(yùn)行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運(yùn)輸方面具有絕對優(yōu)勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運(yùn)輸業(yè)具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，是最適合我國經(jīng)濟(jì)地理特征和人們收入水平的區(qū)域骨干運(yùn)輸方式。這一點(diǎn)可以從領(lǐng)土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強(qiáng)大的鐵路網(wǎng)作為國家經(jīng)濟(jì)的支柱得以印證。盡管從90年代以來，我國高速公路和民航獲得了巨大發(fā)展，對鐵路運(yùn)輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中的支柱作用和在我國綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的擔(dān)綱作用是其他運(yùn)輸方式難以替代的。
4.1.1鐵路在能源、原材料運(yùn)輸中的作用是其他運(yùn)輸方式不可代替的
我國資源分布不平衡與產(chǎn)業(yè)分布不對稱，資源主要分布在華北西部、西北、西南地區(qū)，產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)主要分布在東部地區(qū)，由此，形成了強(qiáng)大的能源與原材料的由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流，陸路運(yùn)距一般都達(dá)800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的運(yùn)距一般也都在500～700公里以上。這些貨物是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物資，其穩(wěn)定和及時(shí)經(jīng)濟(jì)的供應(yīng)直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的增長，是區(qū)域運(yùn)輸保障的重點(diǎn)；實(shí)際上，我國綜合運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)很大程度上就是圍繞這些物資的運(yùn)輸展開的，無論是“七五”—“九五”時(shí)期的交通運(yùn)輸“瓶頸”制約，還是2003年的煤炭運(yùn)輸緊張，最突出的體現(xiàn)就是受鐵路能力不足的制約使得這些物資無法及時(shí)足量地運(yùn)送到消費(fèi)地滿足生產(chǎn)的需要。同時(shí)，這些貨物的價(jià)值相對較低，運(yùn)輸費(fèi)用占貨物價(jià)值的比重很大，對運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性要求較高。因此，這些物資必須主要依靠大運(yùn)輸能力、低運(yùn)輸成本的鐵路運(yùn)輸或鐵海聯(lián)運(yùn)才能滿足需要，公路運(yùn)輸?shù)目煞謸?dān)的程度有限，主要是為這些貨物的短途集疏運(yùn)以及部分中短途距離的運(yùn)輸補(bǔ)充。2002年全國煤炭產(chǎn)量13.80億噸，鐵路煤炭運(yùn)量就達(dá)8.19億噸，占煤炭產(chǎn)量的59.35%，占一次總外運(yùn)量的比重則可能高達(dá)80%左右。
從未來的發(fā)展看，我國正處于工業(yè)化的加速發(fā)展期，基礎(chǔ)工業(yè)還將會(huì)有一個(gè)較大發(fā)展，對能源、礦石、原材料等仍將會(huì)保持較大的增長需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力節(jié)能的情況下，能源供給需要增長一倍，即達(dá)到30億噸標(biāo)煤，才能支撐國民經(jīng)濟(jì)翻兩番的目標(biāo)。由此可以推斷，未來鐵路承擔(dān)的大宗能源、原材料等貨物運(yùn)輸量還會(huì)繼續(xù)以一定的速度增長。即使是隨著高速公路的發(fā)展，公路運(yùn)輸能力大幅增強(qiáng)，公路長距離運(yùn)輸這些物資仍然缺乏經(jīng)濟(jì)性。
4.1.2鐵路在我國中長途旅客運(yùn)輸?shù)闹髁ψ饔靡彩请y以替代的
我國疆域廣闊，人口眾多，區(qū)域間、城市間的人員流動(dòng)基數(shù)大，而且出行距離長，交通費(fèi)用支出較大。目前，我國人民生活水平雖然總體達(dá)到小康，但收入水平還是相對很低， 交通費(fèi)用對人們的出行和交通方式的選擇影響很大。特別是在現(xiàn)有的客流群體中，外出打工求職者、學(xué)生、中低收入人員探親和旅游、個(gè)體小型商貿(mào)經(jīng)營者所占比例很大，它們對交通費(fèi)用的承受能力都相對有限。鐵路旅客運(yùn)輸不僅價(jià)格較低，而且相對于其他運(yùn)輸方式更安全，在時(shí)間速度方面，通過五次大提速，提速線路的運(yùn)行速度已達(dá)到了120～160公里/小時(shí)，在途時(shí)間顯著縮短，主要城市間基本實(shí)現(xiàn)了“夕發(fā)朝至”、“一日到達(dá)”，在中長途旅客運(yùn)輸以及在大流量的城際旅客運(yùn)輸中擔(dān)負(fù)著主干運(yùn)輸任務(wù)。有關(guān)資料表明，2001年，在超過1000公里的長途客流中，鐵路承擔(dān)的份額約占67%，其余主要是民航承擔(dān)，公路所占的比例很??；100～1000公里的中程客流中，鐵路承擔(dān)的份額超過90%；短途客流，鐵路承擔(dān)的比例約為2.5%。根據(jù)對全國32個(gè)主要城市調(diào)查，在全國主要城市直達(dá)客流中，鐵路所占份額為63.56%，航空為19.26%，公路為17.18%；其中，運(yùn)距在400～1200公里范圍內(nèi)，鐵路所占市場份額最大，約為72.6%；1200～2400公里的為59.2%；大于2400公里的鐵路市場份額為50.2%，小于400公里的為61.4%。
4.1.3鐵路運(yùn)輸松緊程度是判斷全國運(yùn)輸緊張與否的主要衡量指標(biāo)
鐵路在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用，不僅反映在其本身，也反映在對其他運(yùn)輸方式的影響。一是鐵路運(yùn)輸緊張，將造成其他運(yùn)輸也相對緊張，如鐵路不能及時(shí)疏港，將造成港口積壓，公路疏港任務(wù)加重；鐵路旅客運(yùn)輸緊張，航空運(yùn)輸也隨之緊張。我國交通運(yùn)輸緊張與否，首先所指的就是鐵路，只有鐵路運(yùn)輸緊張狀況緩解了，全國交通運(yùn)輸?shù)木o張局面才有可能真正緩解。其它運(yùn)輸方式的發(fā)展，雖然可以減輕對鐵路的需求壓力，但無法替代鐵路在我國中長及以上距離客貨運(yùn)輸?shù)母拘宰饔谩?
4.2鐵路在提高交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展方面的作用
4.2.1交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的重要性及發(fā)展的戰(zhàn)略思想
我國人口眾多，人均占有資源水平低，合理地規(guī)劃和構(gòu)建與我國國情和資源稟賦相適應(yīng)的綜合運(yùn)輸體系，是節(jié)約資源、實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的前提。世界發(fā)達(dá)國家私人小汽車的極度發(fā)展所帶來的交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染等負(fù)面問題值得我們借鑒。從我國資源有限、客貨運(yùn)輸強(qiáng)度大的具體國情出發(fā)，更多地發(fā)展鐵路、引導(dǎo)人們更多選擇鐵路運(yùn)輸方式是減少資源占用的有效方略。我國的國情容量不允許我們完全按照西方發(fā)達(dá)國家的模式發(fā)展我國交通運(yùn)輸。
因此，我國交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，首先要確定在資源、環(huán)境的限制因素下，我國交通運(yùn)輸需要和可能達(dá)到的目標(biāo)或服務(wù)水平; 并在交通基礎(chǔ)設(shè)施還不能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的時(shí)期，及時(shí)制定方向明確的發(fā)展戰(zhàn)略，將各種運(yùn)輸方式的發(fā)展納入統(tǒng)一規(guī)劃; 從規(guī)劃和政策上對戰(zhàn)略支持發(fā)展的運(yùn)輸方式實(shí)施傾斜; 通過交通需求管理的有效措施引導(dǎo)人們調(diào)整消費(fèi)觀念和消費(fèi)方式，促使人們更多地選擇鐵路等公共交通方式，減少單位出行對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求。
4.2.2鐵路干線在節(jié)約土地資源方面具有一定優(yōu)勢
鐵路與公路的功能和作用各有側(cè)重，但在二者之間存在著一定的替代性，替代的程度，一方面取決于兩種運(yùn)輸方式用戶使用成本的高低，另一方面也取決于兩種運(yùn)輸方式所提供的服務(wù)能力大小及便捷程度。如果鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)、服務(wù)水平提高，就可吸引和分擔(dān)更多的客貨運(yùn)輸量，從而相應(yīng)地減少對沿線公路基礎(chǔ)設(shè)施的需求。鐵路干線與公路相比，在節(jié)省土地占用方面具有一定的優(yōu)勢，特別是在大流量的通道中較為明顯，國家I級雙線鐵路與四車道和六車道的高速公路的工程總體占地比約為1∶1.24～1.37，單位貨運(yùn)能力占地比約為1∶1.87～2.80。
4.2.3鐵路運(yùn)輸可以更有效地減少交通能源消耗
鐵路與其它運(yùn)輸方式相比，一是鐵路運(yùn)輸能源消耗低，鐵路與公路的能耗比（以鐵路內(nèi)燃機(jī)車消耗為基準(zhǔn)），貨運(yùn)約為1∶20～30，客運(yùn)約為1∶4～6.5;二是電氣化鐵路所需要的電能可以通過煤炭轉(zhuǎn)換，提高電氣化鐵路的運(yùn)輸比重，可以利用我國煤炭資源豐富的優(yōu)勢，從而減輕對石油需求的壓力。
4.2.4發(fā)展鐵路可以更好地減輕交通環(huán)境污染
發(fā)達(dá)國家鐵路開始走向全面復(fù)蘇，既與鐵路重載和高速鐵路技術(shù)的發(fā)展有著直接的關(guān)系，同時(shí)也與鐵路占用資源少、污染輕的優(yōu)勢重新被人們所認(rèn)識(shí)和重視有著重要關(guān)系。在各種運(yùn)輸方式中，鐵路是污染排放較小的一種運(yùn)輸方式。在貨物運(yùn)輸中:卡車的排放與常規(guī)鐵路相比，一氧化碳為3.5倍，二氧化碳為 4.6倍，碳?xì)浠衔餅?6倍；水運(yùn)除一氧化碳和粉塵排放量低于鐵路外，二氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧帕烤哂阼F路。在旅客運(yùn)輸中：飛機(jī)和轎車污染排放量最為嚴(yán)重，一氧化碳分別是常規(guī)鐵路的158倍和130倍，二氧化碳分別為4.3倍和2.6倍，氮氧化合物分別為4.9倍和11.4倍，碳?xì)浠衔锓謩e為66倍和56倍。此外，有關(guān)資料還表明，高速鐵路的排放量比常規(guī)鐵路均低70%左右。
我國目前雖然汽車保有量比發(fā)達(dá)國家少得多，但單車排放的污染物卻比國外同類車高出許多，總排放量并不低。更為嚴(yán)峻的是，我國私人汽車才剛剛開始進(jìn)入快速增長時(shí)期，盡管采取更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和措施，單位排放會(huì)降低，但總排放量還會(huì)繼續(xù)增長，環(huán)境壓力將會(huì)越來越大。因此，要使交通運(yùn)輸既能滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，又能有效地降低交通運(yùn)輸?shù)奈廴境潭?，就?yīng)該更堅(jiān)定地發(fā)展和鼓勵(lì)使用污染少的鐵路運(yùn)輸方式，特別是城際鐵路和城市軌道交通，盡可能地減輕交通運(yùn)輸給城市和全社會(huì)所帶來的環(huán)境壓力。
4.2.5鐵路的發(fā)展有利于縮小地區(qū)差距促進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展
可持續(xù)發(fā)展包含經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性、社會(huì)可持續(xù)性和環(huán)境可持續(xù)性，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)可持續(xù)性是指交通必須能夠滿足社會(huì)所有人的基本交通需求，保證在工作、購物、教育、醫(yī)療等方面的可達(dá)性。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)性代表了資源配置的效率，而可達(dá)性則更多地代表了社會(huì)公平，這也是可持續(xù)發(fā)展思想更強(qiáng)調(diào)的方面。
雖然我國人們生活已總體上達(dá)到小康水平，但是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，東西部差距很大，西部地區(qū)的人均GDP只及全國平均水平的40%～50%左右，全國農(nóng)村貧困人口也絕大多數(shù)分布在中西部的山區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)和邊疆地區(qū)。這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后、人們生活水平低的一個(gè)重要原因就是深處內(nèi)陸及邊遠(yuǎn)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后。
目前，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和布局地域性差別很大，東部地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平相對較高，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)落后。2001年，西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度僅為東部地區(qū)的21.3%、中部地區(qū)的24.9%；西部地區(qū)的公路密度僅為東部地的25.2%、中部地區(qū)的52.2%；西部地區(qū)機(jī)場密度僅為全國平均的59%?；A(chǔ)設(shè)施的等級質(zhì)量也差距很大，西部地區(qū)的復(fù)線鐵路里程比重僅為全國平均的62.5%，二級以上公路里程占公路總里程的比重，東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)分別為22.01%、13.25%、7.34%。由于交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平存在著較大的地區(qū)差異，對國民經(jīng)濟(jì)的支持和促進(jìn)力度也明顯不同。西部地區(qū)交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還很不完善，規(guī)模和水平在空間布局上與工業(yè)化發(fā)展的基本需求還存在著較大差距，明顯地制約著國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。
交通運(yùn)輸對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有很強(qiáng)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)起飛必須投入的社會(huì)先行資本，加快落后地區(qū)的鐵路發(fā)展可以從根本上改善落后地區(qū)的對外交通條件，縮短與中心城市和全國市場的距離，增強(qiáng)對外部資金和技術(shù)進(jìn)入的吸引力，同時(shí)，降低當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品的運(yùn)輸成本，提高市場競爭力，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造更為公平的發(fā)展機(jī)會(huì)，增強(qiáng)落后地區(qū)人們的福利水平，實(shí)現(xiàn)“十六大”提出的全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)。鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，區(qū)域的紐帶作用更強(qiáng)，對彌合地區(qū)間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性作用更大，鐵路的發(fā)展更有利于區(qū)域之間的客貨交流和交易成本的降低，可以更大程度地提高可達(dá)性和市場范圍，促進(jìn)地區(qū)間的交流和緩解地區(qū)矛盾；經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)一旦被鐵路運(yùn)輸所覆蓋或輻射，就會(huì)使其在更大空間范圍上融入國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體中去，在與外部經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系中加快自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程，才更有可能減緩區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的拉大，增強(qiáng)社會(huì)穩(wěn)定和民族團(tuán)結(jié)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。
4.2.6更多地發(fā)展鐵路可以減少交通事故，更加體現(xiàn)以人為本的思想
公路交通已成為和平時(shí)期的最大殺手，全國每年公路發(fā)生的交通事故達(dá)60多萬次，死亡10萬多人、傷50萬人左右，對人們的生命安全構(gòu)成了極大威脅。鐵路運(yùn)輸具有很高的安全性，事故率低、死傷人數(shù)少，2002年，全國鐵路交通事故死亡人數(shù)為200多人、傷400多人，而且主要是道口交通事故。發(fā)展鐵路，可以相應(yīng)地減少公路交通的需求，從而降低交通事故的發(fā)生次數(shù)和死傷人數(shù)，是尊重生命、珍惜生命、以人為本的思想體現(xiàn)。
五、鐵路發(fā)展前景的探討
5.1加快鐵路改革發(fā)展
我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展主要是由部門規(guī)劃和部門所能籌集的資金推動(dòng)，鐵路由于受體制改革滯后的制約，其發(fā)展已明顯滯后于公路和民航。因此，要提高鐵路在綜合運(yùn)輸中的地位與作用，對鐵路的體制改革已經(jīng)刻不容緩。
從國內(nèi)外鐵路改革發(fā)展和我國壟斷行業(yè)的改革發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，實(shí)現(xiàn)政企分開是鐵路改革的當(dāng)務(wù)之急，為推進(jìn)鐵路市場化改革，不僅要通過“網(wǎng)運(yùn)分離”把運(yùn)輸企業(yè)推向市場，而且要通過路網(wǎng)分離把經(jīng)營性和非經(jīng)營性的線路分開，把經(jīng)營性路網(wǎng)推向市場，并相應(yīng)的改革管理、投資體制，加強(qiáng)鐵路監(jiān)管、法律體系的建設(shè)，加快改革。
5.1.1組建國家鐵路控股公司，實(shí)現(xiàn)政企分開
改革開放以來，我國壟斷性行業(yè)的改革都把實(shí)現(xiàn)政企分開作為改革的首要目標(biāo)。鐵路行業(yè)面臨的主要問題之一就是政企不分，政府和企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清。雖然鐵路采取了不少的改革措施，但沒有取得實(shí)質(zhì)性的突破，重要原因就是政企不分，嚴(yán)重影響了鐵路的發(fā)展。因此，根據(jù)我國鐵路的實(shí)際情況，鐵路改革也應(yīng)以實(shí)現(xiàn)政企分開為第一階段的目標(biāo)。通過分離、重組，組建國家鐵路控股公司及有關(guān)企業(yè)等，使鐵道部與原所屬企業(yè)“脫鉤”，承擔(dān)鐵路行業(yè)管理、安全管理、市場管理、宏觀調(diào)控等方面的職能，具體運(yùn)輸生產(chǎn)由國家鐵路控股公司和其他公司負(fù)責(zé)，實(shí)現(xiàn)鐵路政企分開，為鐵路的進(jìn)一步改革和發(fā)展入“網(wǎng)運(yùn)分離”提供基礎(chǔ)。
5.1.2構(gòu)建具有現(xiàn)代企業(yè)制度的鐵路運(yùn)輸企業(yè)
（1）把路局改建為具有現(xiàn)代企業(yè)制度的運(yùn)輸企業(yè)
無論是從改革的平穩(wěn)性，還是從路局的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的重組要以現(xiàn)有路局為基礎(chǔ)，一方面在現(xiàn)有基礎(chǔ)上組建有利于平穩(wěn)過渡，難度較小；另一方面把路局建成十幾個(gè)運(yùn)輸主體，可以在更大范圍內(nèi)引入競爭。
（2）構(gòu)建若干個(gè)區(qū)域性路網(wǎng)公司
從我國鐵路發(fā)展來看，鐵路壟斷經(jīng)營管理將會(huì)造成許多問題。在路網(wǎng)改革中雖然難以通過構(gòu)建若干路網(wǎng)主題以達(dá)到加強(qiáng)競爭的目的，但可以通過組建若干路網(wǎng)公司改變路網(wǎng)獨(dú)家壟斷的局面，有利于提高服務(wù)質(zhì)量和水平。因此，將我國鐵路按區(qū)域劃分，組建三大區(qū)域性路網(wǎng)公司而不是國家路網(wǎng)公司一家。在三大區(qū)域性路網(wǎng)公司的組建過程中。應(yīng)將非營業(yè)性線路分離，在三個(gè)區(qū)域性路網(wǎng)公司中，可以有不同的改革模式：有的公司可以采用股份公司形式，實(shí)現(xiàn)整體上市；有的公司可以參照廣深鐵路模式，將有的線路改造成股份有限公司，積極爭取上市，有的線路可以采用有限責(zé)任公司的形式，也可采用別的模式。
5.1.3改革鐵路管理體制，積極探索鐵路屬地化管理的路子
地方政府參加鐵路的建設(shè)、管理對我國鐵路的改革發(fā)展有著十分重要的作用。鐵路改革后，鐵道部行使行業(yè)管理的職能，其范圍不僅應(yīng)包括國鐵，而且應(yīng)包括地方鐵路在內(nèi)的其它鐵路；而且提供鐵路服務(wù)，特別是公益性服務(wù)不僅是中央政府的責(zé)任，也是地方政府的責(zé)任，我國公路、港口、機(jī)場等都實(shí)行了中央與地方管理的體制，并實(shí)行屬地化管理，地方政府參加鐵路的管理有利于調(diào)動(dòng)地方鐵路建設(shè)的積極性。
5.1.4放松管制，建立公平競爭的市場環(huán)境
隨著鐵路客貨運(yùn)輸市場的開放和競爭機(jī)制的引入，特別是把鐵路推向市場后，要放松對鐵路的管理，賦予鐵路公司必要的定價(jià)權(quán)，逐步建立符合市場經(jīng)濟(jì)要求的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制和管理體制，使鐵路集團(tuán)面向市場，獨(dú)立核算，自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧，建立規(guī)范的現(xiàn)代化企業(yè)制度，成為真正意義上的企業(yè)，擁有更多的自主權(quán)；鐵道部及有關(guān)部門在政策和安全方面加以調(diào)控、監(jiān)管，通過法律法規(guī)和經(jīng)濟(jì)杠桿，對價(jià)格，市場實(shí)施管理并加大對鐵路的支持力度。同時(shí)用管部門要逐步開放鐵路運(yùn)輸市場，向符合市場準(zhǔn)入條件的其他客貨運(yùn)輸經(jīng)營者無歧視的提供路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境。
5.1.5加大法律對鐵路的支持力度
國外的鐵路改革證明，鐵路改革的模式固然重要，但要進(jìn)行成功的鐵路改革必須有相應(yīng)的法律保證，如日本為推動(dòng)鐵路改革制定了《鐵路改組法》;美國１９７６年通過了鐵路復(fù)興與管理改革法，1980年制定斯塔格斯鐵路法，把市場競爭作為鐵路運(yùn)價(jià)和業(yè)務(wù)的最有效調(diào)節(jié)手段。德國于1976年通過了鐵路新秩序法。但是我國改革與立法脫節(jié)，采取先改革后立法，往往會(huì)造成本末倒置，不利于改革的深入，建議盡快將《鐵路法》修改納入國家立法計(jì)劃，盡快出臺(tái)有關(guān)鐵路改革、運(yùn)輸企業(yè)、路網(wǎng)企業(yè)、調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)等法律、法規(guī)，使其與鐵路改革的基本要求和方案實(shí)施進(jìn)程相適應(yīng)，依法推進(jìn)鐵路改革與發(fā)展。
5.2我國特定國情要求鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展
任何經(jīng)濟(jì)增長都是在特定的國情背景中展開的。中國經(jīng)濟(jì)增長的若干特定國情決定了鐵路在交通運(yùn)輸體系中必須居于主導(dǎo)地位。因此也應(yīng)該在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。這些特定的國情大體表現(xiàn)為：典型的大陸性國家，資源分布與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，少數(shù)民族眾多且聚居于國土的周邊地帶。我國國情的上述特定性不但意味著鐵路在經(jīng)濟(jì)增長中是不可或缺的，而且為了更有效的支持經(jīng)濟(jì)增長，鐵路作為社會(huì)先行資本產(chǎn)業(yè)應(yīng)有一個(gè)自身更大規(guī)模的發(fā)展。
5.2.1我國地域遼闊，使鐵路成為聯(lián)結(jié)全國和國民經(jīng)濟(jì)的紐帶
我國國土面積居世界第三位，東西跨度5400公里，南北縱貫5200公里,屬典型的大陸性國家;四大直轄市、各省會(huì)城市之間直線平均距離1400公里。鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長、連續(xù)性強(qiáng)、全天候、規(guī)模集約等性質(zhì)，將全國和國民經(jīng)濟(jì)有機(jī)的聯(lián)結(jié)起來，突破了地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻礙。鐵路對我國國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的強(qiáng)化是我國經(jīng)濟(jì)總體性增長的必要條件。
5.2.2使鐵路成為改變我國資源分布和工業(yè)布局非均衡性的大動(dòng)脈
我國中西部、北部地區(qū)資源豐厚，如煤炭儲(chǔ)量多集中于“三西”地區(qū)，石油和礦冶材料多分布于東北、中部與西部地區(qū)。而東部地區(qū)工業(yè)發(fā)達(dá)，資源蘊(yùn)藏稀缺，因而形成了東部能源、原材料的需求帶與東北、中、西部地區(qū)的能源、原材料供應(yīng)帶的經(jīng)濟(jì)格局。這一經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生了大量的重質(zhì)長途貨流。鐵路運(yùn)輸承擔(dān)了我國重質(zhì)長途貨流的絕大份額。鐵路所承擔(dān)的長距離的北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)、北油南運(yùn)、西油東運(yùn)，以其不可替代性克服著我國資源分布和工業(yè)布局非均衡性對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成的制約．鐵路的這一作用為我國經(jīng)濟(jì)增長提供了一個(gè)重要的前提保證。
5.2.3使鐵路成為改善我國地區(qū)間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展非均衡性的重要手段
由于歷史和自然因素，在我國存在許多經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后地區(qū)。而經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的共性之一是交通不便導(dǎo)致缺乏與外部經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系，使這些地區(qū)的資源和產(chǎn)品無法在全國范圍內(nèi)與其他地區(qū)形成正常的交換和交流。我國若干經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)一旦被鐵路運(yùn)輸所覆蓋或輻射，往往使其在更大空間范圍上融入國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體中去，在與外部經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系中加快了自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程。鐵路對落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的激勵(lì)，對彌合地區(qū)間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性發(fā)揮著極為重要的作用。
5.2.4發(fā)揮鐵路優(yōu)勢為少數(shù)民族地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供有效的支援
我國少數(shù)民族多聚居于國土的周邊地區(qū)，或是交通難與通達(dá)的地區(qū)。這種在地理上與內(nèi)地形成的天然阻隔，極大的限制了少數(shù)民族地區(qū)與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)往來，成為少數(shù)民族經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要障礙。我國重點(diǎn)修建的若干條聯(lián)系少數(shù)民族地區(qū)與內(nèi)地的鐵路通道，例如青藏鐵路的修建，不但溝通了少數(shù)民族地區(qū)與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，極大的促進(jìn)了少數(shù)彌足地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且成為帶動(dòng)少數(shù)民族躍升入現(xiàn)代化文明的重要因素之一，加速了少數(shù)民族的社會(huì)進(jìn)步。
結(jié) 論
盡管改革開放以來包括鐵路在內(nèi)的我國交通基礎(chǔ)設(shè)施獲得了巨大發(fā)展，交通運(yùn)輸全面緊張狀況得到基本緩解，但是，鐵路運(yùn)輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，還不能有效地滿足我國工業(yè)化和城市化發(fā)展的需要，不能對社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供足夠的基礎(chǔ)支持，與我國經(jīng)濟(jì)地理格局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度還較低。從鐵路運(yùn)輸需求和發(fā)展規(guī)模分析，我國鐵路還必須要有一個(gè)較大規(guī)模的發(fā)展和水平的提高，特別是在高速鐵路、客運(yùn)專線、城市帶客運(yùn)鐵路等方面前景廣闊，目前正處于這一大發(fā)展過程中。
從建設(shè)符合我國國情的綜合運(yùn)輸體系的總體目標(biāo)出發(fā)，今后20年應(yīng)進(jìn)一步加快鐵路的發(fā)展速度，才能實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能更有效地提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和效益。
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