海鐵聯(lián)運現(xiàn)場會相關(guān)材料

　　我國的集裝箱運輸自改革開放以來增長迅猛，2003年我國的集裝箱吞吐量首超過美國，躍居世界首位。但是美國的集裝箱在上世紀(jì)70年代就已進入“現(xiàn)代聯(lián)運”時代，80年代出臺多部法規(guī)鼓勵多式聯(lián)運。我國現(xiàn)在還處在傳統(tǒng)的運輸方式階段。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　國際多式聯(lián)運通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排，使多段復(fù)雜的運輸手續(xù)簡化。不論運輸線路多遠(yuǎn)，運輸環(huán)節(jié)多少，沿途手續(xù)多么復(fù)雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運費，取得一張聯(lián)運單證即可把貨物從起點運到終點，一旦發(fā)生商務(wù)事故，只需找多式聯(lián)運經(jīng)營人交涉即可解決問題。   nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　港口費用、海關(guān)商檢服務(wù)效率、實行一票到底（由代理公司負(fù)責(zé)）nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　建立協(xié)調(diào)機制，協(xié)調(diào)各方工作、建立適合于海鐵聯(lián)運的海關(guān)監(jiān)管機制。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　爭過境運輸（日照、青島沒有連云港過境運輸?shù)恼撸⑦B云港特點：過境運輸、中西部出海口，符合國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移政策。不少從事新亞歐大陸橋國際過境運輸?shù)钠髽I(yè)反應(yīng)，中亞市場目前的開發(fā)程度還只是冰山之一角，中亞五國尚有龐大的市場待開發(fā)。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　因此，針對目前大陸橋國際過境運輸?shù)默F(xiàn)狀，打好中亞五國牌，大力拓展中亞市場，大陸橋運輸運量將大幅上升。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　中亞五國東行的貨物和我國新疆地區(qū)的東行貨物的量是很大的。張主任的說法比較確切：不是沒有貨，只是貨源結(jié)構(gòu)問題。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　建議：加強在中西部建設(shè)陸港的同時，將國際陸港建在中亞五國，與中亞國家有實力的場站建立合資關(guān)系，承攬貨物。一是連云港是內(nèi)陸地區(qū)及中亞的最便捷的出海口；二是上海長三角地區(qū)及長江流域已足以支撐港口貨源的喂給，而連云港地區(qū)本地產(chǎn)業(yè)薄弱，無力支撐港口發(fā)展的需要。只有向內(nèi)陸地區(qū)要貨源。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　從長期來看，大陸橋國際過境運輸要引入無軌承運人制度：nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　目前，國際鐵路聯(lián)運存在的主要問題是與第三國及其以上國家的聯(lián)運發(fā)展緩慢，不能適應(yīng)我國同相關(guān)國家間進出口貿(mào)易和經(jīng)濟合作發(fā)展的需要；亞歐間的國際聯(lián)運沒有充分發(fā)揮新亞歐大陸橋應(yīng)有的作用，致使一些中國內(nèi)地和中東歐國家間的貨物不能直接利用鐵路經(jīng)亞歐內(nèi)陸運輸，而不得不采用鐵路～ 海運一鐵路迂回運輸?shù)姆绞健Ｔ斐蛇@一問題的表面原因是鐵路運費高、過境環(huán)節(jié)多、運輸時間長，與海運相比競爭力差，但深層次的原因是國際聯(lián)運的體制問題。華沙鐵路合作組織范圍內(nèi)的國際聯(lián)運體制形成于上世紀(jì)50年代，主要的貨物聯(lián)運規(guī)章有： 《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，《國際鐵路貨物聯(lián)運統(tǒng)一過境運價規(guī)程》，《國際旅客和鐵路貨物聯(lián)運清算規(guī)則》。根據(jù)鐵路合作組織章程，凡承認(rèn)上述有關(guān)規(guī)章并使用同一份運送票據(jù)運送貨物，即視為共同承運人，并承擔(dān)相關(guān)連帶責(zé)任。應(yīng)該說，在計劃經(jīng)濟的年代里，華沙鐵路合作組織范圍內(nèi)的國際聯(lián)運解決了我國與前蘇聯(lián)及東歐國家間的外貿(mào)運輸問題，對相關(guān)國家間的經(jīng)濟合作起到了積極的作用。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　但是，上世紀(jì)80年代以后，隨著前蘇聯(lián)解體以及我國和東歐國家由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變，該框架內(nèi)的國際鐵路聯(lián)運出現(xiàn)了問題：一是個別國家退出了相關(guān)條約，統(tǒng)一的承運人制度開始有所打破；二是沒有退出條約的國家在運費的收取上已不再按照相關(guān)規(guī)章的規(guī)定，由發(fā)站或到站統(tǒng)一收取，而是各行其是、單獨收取，否則就不予接運；三是前蘇聯(lián)的解體增加了國境和口岸的數(shù)量，增多了報關(guān)報檢的環(huán)節(jié)。以上這些問題給貨主和貨主代理人帶來很大困惑，直接增加了國際聯(lián)運辦理的難度，有時甚至使他們無所適從，同時也大大增加了國際運輸?shù)臅r間和費用。雖然80年代以后，中國等東亞國家同歐洲的貿(mào)易大幅度增長，外貿(mào)運輸?shù)男枨?51益膨脹，但大都經(jīng)過海運運輸，鐵路運輸?shù)呢浳锪攘葻o幾。面對亞歐大陸國際鐵路聯(lián)運的窘境，不得不讓我們重新思考國際鐵路聯(lián)運的體制問題。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　“無軌承運人”的概念應(yīng)該定義為：接受托運人或托運人的代理人的委托，以自己的運送票據(jù)——運單或提單為契約，提供運輸服務(wù)并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，但并不實際從事鐵路運輸?shù)呢浳镞\輸經(jīng)營人。“無軌承運人”不實際擁有鐵路，但它理論上可以擁有相應(yīng)范圍內(nèi)各個國家的鐵路；“無軌承運人” 不實際進行某一路段的鐵路運輸，但可以把相關(guān)國家的鐵路運輸組合起來為客戶服務(wù)。“無軌承運人”可以從現(xiàn)行鐵路行業(yè)從事國際貨物聯(lián)運或?qū)I(yè)運輸?shù)牟块T或企業(yè)中產(chǎn)生；可以從實力強大、經(jīng)營規(guī)范的國際貨運代理企業(yè)中產(chǎn)生；也可以允許海運無船承運人進入陸運界，以有助于推動海鐵國際聯(lián)運的發(fā)展。實行“無軌承運人”制度，必然牽扯到國際聯(lián)運承運體制的改革。其中主要是鐵路承運人的分化，由過去的單一承運人變?yōu)槠跫s承運人和實際承運人兩個層次。契約承運人的職責(zé)是為托運人和托運人的代理人提供訂艙、要車、貨載、報關(guān)報檢、轉(zhuǎn)運和多式聯(lián)運服務(wù)，以及相關(guān)費用的收付、結(jié)算；對貨主承擔(dān)貨損及貨物運輸延時乃至滅失等相關(guān)責(zé)任。實際承運人負(fù)責(zé)相鄰國家間鐵路運輸計劃的銜接，做好運力資源的組織，保證國際貿(mào)易貨物安全、快捷地運送到目的地，在向契約承運人收取運費的同時承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。應(yīng)該說，目前在亞歐國際鐵路運輸市場中已有“無軌承運人”的萌芽出現(xiàn)。俄羅斯鐵路改革后，承運人制度發(fā)生很大變化，以俄羅斯國家集裝箱運輸企業(yè)、遠(yuǎn)東貨運集團公司等不擁有鐵路線路的公司在貨運市場上承攬貨物，組織運輸，扮演著契約承運人的角色，而俄羅斯國家鐵路股份有限公司則是鐵路運輸?shù)膶嶋H承運人。哈薩克斯坦鐵路改革后也出現(xiàn)類似的情況。當(dāng)然，俄、哈兩國的“無軌承運人”制度剛剛形成和發(fā)展，還有待于在法律方面進一步規(guī)范和完善。對于我國鐵路來說，“無軌承運人”制度的引入要求鐵路加快基礎(chǔ)性改革的步伐，積極做好相關(guān)工作。首先是加快鐵路運輸市場化的進程，積極發(fā)展和完善我國鐵路客、貨運輸市場。其次是加快鐵路貨運管理體制的改革，主要是鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)的拆分管理，大力發(fā)展專業(yè)運輸，并使它們逐步向契約承運人轉(zhuǎn)化。再次是研究出臺相關(guān)的法規(guī)和條例，明確“無軌承運人”的業(yè)務(wù)適用范圍，對“無軌承運人”企業(yè)的設(shè)立、撤銷和經(jīng)營活動的監(jiān)管做出明確規(guī)定。最后是與其他政府部I’]一道盡快規(guī)范國際鐵路聯(lián)運的貨代市場，打擊無照經(jīng)營、違規(guī)操作、亂收費用等坑害貨主的行為，為“無軌承運人”的亮相創(chuàng)造一個良好的環(huán)境。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　我國目前現(xiàn)有商務(wù)規(guī)則與國際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。如果能夠統(tǒng)一單據(jù)、貨票并與國際接軌，就可以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問題。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　 硬件：信息跟蹤系統(tǒng)的重要性，EDI系統(tǒng)在連云港港的使用情況（連云港港自2007年在連云港港開行的五定班列使用以來）nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　連云港港集裝箱查驗邁向“智能化”，連云港海關(guān)的H986查驗系統(tǒng)（連云港海關(guān)H986集裝箱查驗系統(tǒng)已經(jīng)開始前期準(zhǔn)備工作）nbZ大陸橋物流聯(lián)盟

　　鐵路系統(tǒng)還存在著不利于海鐵聯(lián)運的瓶頸nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　從總體看，我國鐵路供需矛盾突出是海鐵聯(lián)運發(fā)展中最大的制約。一方面，近年來我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨運根本無能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯(lián)運又主要集中在北京、上海、沈陽、鄭州和廣州5個鐵路局內(nèi)，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運輸狀態(tài)。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　其次，鐵路在集裝箱運輸管理上也存在不少問題。如，港口、船公司、查驗單位不能實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后；鐵路內(nèi)部不同鐵路局管區(qū)在集裝箱運輸上的價格和考核獎勵等方面仍存在一定差異。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　海運與鐵路運輸?shù)南湫筒黄ヅ鋯栴}。中俄鐵集（北京）國際貨運代理有限公司總經(jīng)理與哈薩克斯坦資源公司洽談時就遇到這個問題，青島中貨等公司也強烈反應(yīng)這些問題。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的又一個“瓶頸”。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
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　　（三）上海自身在海鐵聯(lián)運方面的制約因素nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　上海港發(fā)展海鐵聯(lián)運除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區(qū)一至五期16個集裝箱大船泊位和6個支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來新建的洋山深水港區(qū)至今已經(jīng)形成了13個大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱中，外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)合計超過1820萬標(biāo)準(zhǔn)箱。這么大的量都無法與鐵路直接連通，這在國外大港中是無法想象的。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
　　由于絕大多數(shù)的海鐵聯(lián)運集裝箱必須經(jīng)過車站—港區(qū)間的兩次裝卸作業(yè)和一次駁運作業(yè)，不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且增加了海鐵轉(zhuǎn)運銜接的不確定性。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  從集裝箱海鐵聯(lián)運的成本看，價格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運費、集卡短駁費和中轉(zhuǎn)報關(guān)費等方面。青島港因聯(lián)合船公司和貨運公司承包經(jīng)營“五定班列”而獲得20%甚至25%的優(yōu)惠價格，而走上海港的運輸線路沒有享受或者只享受到10%的優(yōu)惠，使得鐵路運價差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過集卡短駁，直接導(dǎo)致了貨主必須承擔(dān)的運輸費用的增加，使上海港在競爭中處于價格上的劣勢。此外，其他港口（如青島港）的中轉(zhuǎn)報關(guān)按每票計算，而上海港按每箱計算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價格差別就很大，船公司對降低上海港中轉(zhuǎn)報關(guān)費的呼聲很強烈。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  　　（四）上海口岸環(huán)境方面依然存在不協(xié)調(diào)的問題nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
        一是海關(guān)開箱查驗率高，達到20%左右，使許多貨主多發(fā)生300元/TEU的開箱查驗費，而且還會耽誤運貨和提貨時間。二是上海海關(guān)返回成都、西安等內(nèi)地海關(guān)的電子數(shù)據(jù)太慢。以成都為例，廣州及深圳海關(guān)返回給成都海關(guān)的電子回執(zhí)時間是12-24天，青島海關(guān)返回是8-18天，而上海是18-24天。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
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從發(fā)展看，海鐵聯(lián)運必須也可以得到較快的發(fā)展nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  (一)中西部經(jīng)濟發(fā)展前景看好，腹地箱源增長空間較大nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  在科學(xué)發(fā)展觀的指引下，從我國經(jīng)濟社會正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。一方面，國家大力支持中西部發(fā)展；另一方面，沿海地區(qū)因土地資源緊缺、房地產(chǎn)和勞動力價格不斷上漲，商務(wù)成本增加，也導(dǎo)致沿海產(chǎn)業(yè)加快向中部和西部轉(zhuǎn)移。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟

   海鐵聯(lián)運緣何難展拳腳nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
   1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發(fā)展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯(lián)運作為新亞歐大陸橋運輸?shù)囊环N重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關(guān)注。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  海鐵聯(lián)運是與進出口貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區(qū)，近年來外貿(mào)量急劇增長，為海鐵聯(lián)運的發(fā)展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯(lián)運逐漸發(fā)展的背后，仍然存在許多不利的因素。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  政府方面 牽頭推進此項業(yè)務(wù)的職能部門不明確，對拓展海鐵聯(lián)運的重要性認(rèn)識不足；具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后，未能為實施海鐵聯(lián)運營造良好的外圍環(huán)境；缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。如今個別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，碰到困難和問題難以解決，業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟的發(fā)展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規(guī)劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，大多未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運的海關(guān)監(jiān)管區(qū)，確切地說仍不具備進行大規(guī)模運作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的有關(guān)港區(qū)，普遍存在的共同問題是：規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營、沒有形成集約化經(jīng)營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施落后和倉儲能力差等問題。雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯(lián)運上做大文章，難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯(lián)運又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  鐵路方面 在目前鐵路運力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結(jié)合的運輸體系；鐵路運輸?shù)木W(wǎng)點普及不足，內(nèi)陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)；導(dǎo)致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費，手續(xù)繁瑣且費用高。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  海關(guān)方面 在港區(qū)和鐵路內(nèi)大多未設(shè)立多式聯(lián)運監(jiān)管倉和電子預(yù)報關(guān)系統(tǒng)，與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制，集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  代理方面 代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理，而國內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國際貨運代理權(quán)限；由于缺乏合適的中介機構(gòu)，代理公司很難報出“一口價”，因此很難進行各方面的銜接。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯(lián)運的認(rèn)識還不足，不去考慮海鐵聯(lián)運對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運輸方式的發(fā)展。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  經(jīng)濟環(huán)境因素 由于不同國家經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產(chǎn)品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發(fā)展海鐵聯(lián)運的一大因素。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  信息系統(tǒng)方面 雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(tǒng)（TMlS），但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng)，沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進行實時跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
成本方面 鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復(fù)收費；同時由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運輸之間的轉(zhuǎn)換，增加了成本。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
   三、發(fā)展海鐵多式聯(lián)運業(yè)務(wù)nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
  國際多式聯(lián)運（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合起來，構(gòu)成一種連續(xù)的綜合性一體化貨物運輸。因此國際多式聯(lián)運通常也被稱之為國際集裝箱多式聯(lián)運。  nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
    南通港2010年集裝箱吞吐量45萬集裝箱，1.5億噸總吞吐量。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟
    上海港2010年是2500萬集裝箱。nbZ大陸橋物流聯(lián)盟

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