新亞歐大陸橋國際聯(lián)運通道合作模式研究
2012-07-16 11:49:03
Landbridge平臺
——新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運暢通與便利化
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目錄
1 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢...........................................1
1.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運通道概況.......................................................................1
1.2 新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)開展?fàn)顩r..............................................................3
1.2.1 聯(lián)運業(yè)務(wù)總體發(fā)展?fàn)顩r...................................................................3
1.2.2 國內(nèi)東端主要節(jié)點城市聯(lián)運開展?fàn)顩r............................................6
1.3 新亞歐大陸橋聯(lián)運形式及班列開行狀況...................................................9
1.3.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)形式...........................................................9
1.3.2 新亞歐大陸橋集裝箱班列開行情況..............................................10
1.4 新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)流程....................................................................14
1.5 新亞歐大陸橋聯(lián)運的通關(guān)和商檢分析.....................................................16
1.5.1 通關(guān)與商檢基本要求.....................................................................16
1.5.2 沿橋國內(nèi)區(qū)域大通關(guān)服務(wù)機制......................................................17
1.5.3 沿橋國內(nèi)區(qū)域檢驗檢疫合作機制..................................................19
2 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運發(fā)展環(huán)境分析............................................21
2.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運發(fā)展經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析.....................................................21
2.1.1 后金融危機時代國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展態(tài)勢..............................................21
2.1.2 新亞歐大陸橋沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展情況..........................................26
2.1.3 新亞歐大陸橋沿線國際經(jīng)貿(mào)空間聯(lián)系分析..................................28
2.2 新亞歐大陸橋聯(lián)運發(fā)展技術(shù)環(huán)境分析.....................................................34
2.2.1 聯(lián)運發(fā)展的宏觀技術(shù)環(huán)境.............................................................34
2.2.2 聯(lián)運發(fā)展的未來關(guān)鍵技術(shù).............................................................38
2.3 新亞歐大陸橋聯(lián)運發(fā)展政策環(huán)境分析.....................................................49
2.3.1 國際政策環(huán)境................................................................................49
2.3.2 國內(nèi)政策環(huán)境................................................................................51
3 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運通道布局分析............................................54
3.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運通道需求分析............................................................54
3.2 新亞歐大陸橋東端聯(lián)運通道的拓展建議.................................................56
3.2.1 拓展東端橋頭堡聯(lián)運通道.............................................................56
3.2.2 拓展長三角、珠三角大陸橋聯(lián)運通道..........................................61
2
3.3 新亞歐大陸橋中國段西端聯(lián)運通道的拓展建議.....................................65
3.3.1 阿拉山口和霍爾果斯進(jìn)出口業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)......................................65
3.3.2 新亞歐大陸橋中國段西端向西（北歐）拓展..............................68
3.4 拓展新亞歐大陸橋聯(lián)運西端集散中轉(zhuǎn)中心.............................................74
3.4.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運西端——東西方交通走廊項目狀況...............74
3.4.2 聯(lián)運西端集散轉(zhuǎn)運中心的選擇......................................................75
3.5 拓展新亞歐大陸橋中國段聯(lián)運東行班列.................................................77
3.5.1 東行班列的可行性.........................................................................77
3.5.2 東行班列的開行組織舉措建議......................................................79
4 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運便利化關(guān)鍵影響因素分析................................81
4.1 基礎(chǔ)建設(shè)方面...........................................................................................81
4.1.1 口岸過貨能力受限.........................................................................81
4.1.2 換裝次數(shù)較多................................................................................81
4.2 通關(guān)政策方面...........................................................................................82
4.2.1 報關(guān)、報檢延誤.............................................................................82
4.2.2 “灰色清關(guān)”問題.........................................................................82
4.2.3 缺乏強有力的協(xié)調(diào)機制.................................................................82
4.3 信息流動方面...........................................................................................83
4.3.1 缺乏信息溝通與共享機制.............................................................83
4.3.2 單證制作繁雜................................................................................83
4.3.3 一些國家對單證有特殊要求.........................................................84
4.3.4 鐵路運單無法當(dāng)作提單使用.........................................................84
4.4 物流操作方面...........................................................................................85
4.4.1 運輸組織........................................................................................85
4.4.2 返空箱存在較大難度.....................................................................85
5 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運通道便利化對策建議........................................86
5.1 加強新亞歐大陸橋沿線國家及地區(qū)間協(xié)調(diào).............................................86
5.2 優(yōu)化區(qū)域通關(guān)和檢驗檢疫環(huán)境................................................................88
5.3 加強新亞歐大陸橋公共物流信息平臺建設(shè).............................................89
5.4 優(yōu)化集裝箱多式聯(lián)運組織及管理............................................................90
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1 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢
亞歐大陸橋是指以橫跨亞歐大陸的鐵路運輸系統(tǒng)為中間橋梁，
把大陸兩端的海洋連接起來，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的一種運輸方式，屬于
國際聯(lián)合運輸?shù)姆懂牎Ｐ聛啔W大陸橋自建成通車以來，作為亞歐間
重要的運輸大通道，為亞歐國家間的國際經(jīng)貿(mào)合作提供了重要的支
持和保障。新亞歐大陸橋運輸?shù)臅惩ㄅc便利化，在亞歐國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)
易與貨物流通中占有重要的地位。集裝箱多式聯(lián)運是新亞歐大陸橋
國際運輸?shù)淖詈诵倪\輸形式，在后金融危機時期，全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)
蘇的新形勢下，新亞歐大陸橋國際集裝箱多式聯(lián)運的良性發(fā)展至關(guān)
重要。
1.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運通道概況
新亞歐大陸橋東起中國江蘇連云港和山東日照市，可向東由海
路連接日韓，向西由鐵路到荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普。
新亞歐大陸橋全長10870 公里，在中國境內(nèi)長4131 公里。新亞
歐大陸橋所經(jīng)過的國家數(shù)占世界國家數(shù)的22%，面積3970 萬平方公
里，占世界陸地面積的26.6%，居住人口22 億，占世界人口的36%。
新亞歐大陸橋途經(jīng)中國境內(nèi)的江蘇、山東、河南、安徽、陜西、
甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11 個省、區(qū)，89 個地、市、
州的570 多個縣、市，到中哈邊界的阿拉山口出國境進(jìn)入中亞，與
哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克套，進(jìn)而分北中南三線接
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上歐洲鐵路網(wǎng)通往歐洲。
北線經(jīng)阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經(jīng)
莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達(dá)鹿特丹港。
中線與蘇聯(lián)鐵路友誼站接軌，進(jìn)入蘇聯(lián)鐵路網(wǎng)，途經(jīng)阿克斗亞、
切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達(dá)荷
蘭的鹿特丹港。
南線經(jīng)過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經(jīng)過布列斯特、華
沙、柏林到達(dá)鹿特丹港。也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德
到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達(dá)匈牙利的布達(dá)佩斯。
新亞歐大陸橋聯(lián)運線路如圖1-1 所示。
圖 1-1 新亞歐大陸橋聯(lián)運線路示意圖
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1.2 新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)開展?fàn)顩r
1.2.1 聯(lián)運業(yè)務(wù)總體發(fā)展?fàn)顩r
（1）新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)參與國家逐漸增多，沿線國家高度
重視大陸橋運輸。
新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)輻射30 多個國家和地區(qū)。東亞地區(qū)的日
本、韓國非常重視大陸橋運輸，汽車、電器等產(chǎn)品通過新亞歐大陸
橋運至中亞地區(qū)；東南亞地區(qū)的越南、菲律賓等國的水果、橡膠等
產(chǎn)品在中亞有很大的市場，目前也在探討經(jīng)亞歐大陸橋運輸?shù)膯栴}；
在中亞，包括中亞五國、伊朗、阿富汗、格魯吉亞、阿塞拜疆等國
家積極參與陸橋運輸；俄羅斯作為陸橋最重要的國家之一，其進(jìn)出
口貿(mào)易大都通過陸橋口岸運輸；在歐洲，東歐的波羅的海三國、波
蘭、捷克等國、中西歐的德國、匈牙利、奧地利等國、北歐的瑞典、
芬蘭等國均在不同程度上參與了亞歐大陸橋的運輸。
（2）大陸橋過境運輸?shù)呢浽吹刂饕獮槿枕n及東南亞國家，到達(dá)
地主要為中亞地區(qū)，運輸組織形式逐漸由單向運輸向雙向運輸方式
轉(zhuǎn)變。
隨著國際班列的運行，利用新亞歐大陸橋運輸?shù)募b箱箱量增
加迅速，新亞歐大陸橋開通運營18 年來，東方橋頭堡連云港港實現(xiàn)
國際過境集裝箱運輸達(dá)35 萬標(biāo)箱。2007-2009 年，連續(xù)3 年國際過
境集裝箱運輸年運量保持在5 萬標(biāo)箱以上水平。2009 年連云港港口
集裝箱吞吐總量為303.2 萬TEU，其中完成進(jìn)口集裝箱152 萬TEU，
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大陸橋過境箱量達(dá)5.8 萬TEU。經(jīng)新亞歐大陸橋過境貨物的主要貨源
地為日本、韓國、美國、比利時、泰國、印度尼西亞等國及臺灣、
香港地區(qū)；目的地主要是運往哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉
斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦等中亞國家及周邊蒙古、越南、老
撾、泰國、緬甸等國家。新亞歐大陸橋與海運銜接較為緊密，東西
方橋頭堡都有著明顯的港口優(yōu)勢。中國的連云港港、日照港、青島
港等東方橋頭堡群，覆蓋東南亞船舶航次非常多，使陸橋運輸與海
運緊密銜接，貨物運輸更為方便、快捷。經(jīng)過10 多年的發(fā)展，新亞
歐大陸橋已由原來的單向運輸逐漸改為現(xiàn)在的雙向運輸方式，經(jīng)濟(jì)
貿(mào)易涉及韓國、日本、美國和歐洲、中亞等十幾個國家和地區(qū)。
（3）集裝箱多式聯(lián)運成為新亞歐大陸橋國際聯(lián)運的最主要運輸
方式，近年來發(fā)展迅速。
新亞歐大陸橋主要經(jīng)營散雜貨運輸、大型設(shè)備運輸、大宗散貨
運輸和集裝箱運輸業(yè)務(wù)，其中集裝箱運輸作為其核心業(yè)務(wù)，近年來
發(fā)展較為迅速。自2004 年起，經(jīng)阿拉山口到多斯特克口岸的出境集
裝箱運量快速增長，當(dāng)年就完成44609TEU，比2003年多運23553TEU，
增長112%；2005 年完成60384TEU，比上年多15775TEU，增長35%；
2006 年為94523TEU，比上年多34139TEU，增長56%；2007 年完成
129034TEU，比上年年增長36%，2008 年盡管受到金融危機的影響，
仍然完成159486TEU，較2007 年增長24%。阿拉山口口岸歷年出境
集裝箱量及變化情況如表1-1 和圖1-2 所示。
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表1-1 阿拉山口2003-2008 年出境集裝箱運量
年份 箱量（TEU） 增長率
2003 21056
2004 44609 112%
2005 60384 35%
2006 94523 56%
2007 129034 36%
2008 159486 24%
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
2003 2004 2005 2006 2007 2008
年份
TEU
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
箱量增長率
圖 1-2 阿拉山口2003-2008 年出境集裝箱運量
進(jìn)入到2009 年，隨著金融危機的影響加深，其對大陸橋國際集
裝箱運輸?shù)挠绊懼饾u明顯。2009 年1 月，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝
箱12326TEU，同比下降4.5％；2 月出境集裝箱8496TEU，同比下降
15％。2009 年全年出口集裝箱貨物2299123 噸，占口岸總出口貨物
的48.7%。
（4）新亞歐大陸橋過境、進(jìn)出口貨物種類日益豐富
經(jīng)阿拉山口上橋貨物種類日益豐富。進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)主要為銅精礦、
鋼材、棉花、電解銅、鋅錠、氧化鋁等；出口轉(zhuǎn)關(guān)主要有電腦組件、
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棕櫚油、家用電器，綠茶、石油鉆探設(shè)備以及日用百貨、食品等；
進(jìn)境過境貨物主要是鉻鐵合金、鈦棉等；出境過境貨物主要是汽車
及其配件、家用電器、棕櫚油等。
連云港利用新亞歐大陸橋運輸?shù)呢浳锲贩N主要包括汽車整車及
零件、家電、生活日用品、建材、食品、紡織品、棉花、電解銅、
石油機械設(shè)備等。
1.2.2 國內(nèi)東端主要節(jié)點城市聯(lián)運開展?fàn)顩r
（1）連云港新亞歐大陸橋聯(lián)運狀況
連云港港以建成集裝箱運輸優(yōu)先發(fā)展的億噸大港為目標(biāo)，帶動
區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，作為新亞歐大陸橋聯(lián)運通道的東端，是我國中西部
地區(qū)便捷經(jīng)濟(jì)的出海口。2009 年連云港港口完成貨物總吞吐量1.1
億噸，集裝箱運量303 萬標(biāo)箱，其中大陸橋過境集裝箱量5.8 萬標(biāo)
箱，占我國境內(nèi)陸橋運量的一半以上。
中國外運陸橋運輸有限公司作為中國外運股份有限公司在連云
港口岸設(shè)立的直屬子公司，是新亞歐大陸橋運輸業(yè)務(wù)的主要經(jīng)營者，
經(jīng)營連云港-韓國、日本等國家和地區(qū)的集裝箱、散雜貨班輪業(yè)務(wù)，
依托新亞歐大陸橋東橋頭堡連云港發(fā)展現(xiàn)代綜合物流服務(wù)和大陸橋
國際聯(lián)運業(yè)務(wù)。面對金融危機，中外運迅速對陸橋運輸業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)
作出調(diào)整，利用世界石化產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移這一契機，開拓大陸橋運
輸新業(yè)務(wù)，利用自身的資金優(yōu)勢與新亞歐大陸橋沿橋運輸企業(yè)聯(lián)姻，
開展“金融物流”等。為降低海運風(fēng)險，集團(tuán)決定將到中東、東歐
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等地的貨物從水路改走亞歐大陸橋運輸，目前正在做各方的工作。
2009 年，中外運陸橋運輸有限公司克服金融危機的影響，實現(xiàn)
了貨代散雜貨量同比增長35.1％，貨代集裝箱進(jìn)口量同比增長82％，
大陸橋鐵路進(jìn)出口量同比增長13%，訂艙箱量同比增長37％，倉儲
散雜貨吞吐量同比增長54％，保稅業(yè)務(wù)量同比增長119％，凈資產(chǎn)
回報率10%的業(yè)績。
中海集團(tuán)高度重視陸橋運輸，其上橋運量近兩年增勢迅猛。2008
年，中海集運從連云港上橋的運量已經(jīng)超過了傳統(tǒng)經(jīng)營陸橋運輸?shù)?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
企業(yè)中外運公司。在金融危機的背景下，集團(tuán)更是將陸橋運輸作為
整個集團(tuán)的戰(zhàn)略重心之一，視之為2009 年的利潤源之一。2009 年在
遭受國際金融危機的沖擊下，連云港中海集裝箱運輸有限公司大陸
橋過境運輸量達(dá)5200TEU。
連云港中海集裝箱運輸有限公司開行的連云港-莫斯科國際鐵
路集裝箱班列，翻開了新亞歐大陸橋跨越發(fā)展新的一頁。2009 年針
對新亞歐大陸橋全線運輸不暢這一狀況，經(jīng)過調(diào)查論證，決定采取
分段運營的辦法，逐步貫通全線。先從中亞開行到歐洲、再從中國
東段的東橋頭堡群上橋運營到中亞以達(dá)到貫通全線的目標(biāo)。
（2）青島港新亞歐大陸橋聯(lián)運狀況
青島港作為國際綜合大港，港口功能日趨完善，近年來實現(xiàn)跨
越式發(fā)展。青島港2009 年完成貨物吞吐量31668.37 萬噸，集裝箱
吞吐量1027.57 萬標(biāo)箱，過境大列有較強的發(fā)展優(yōu)勢。同時，青島
港陸橋聯(lián)運發(fā)運量不斷增加，為陸橋運輸提供了有力支持。
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青島遠(yuǎn)洋大亞物流有限公司在2002 年獲交通部、鐵道部聯(lián)合批
準(zhǔn)，經(jīng)營多式聯(lián)運業(yè)務(wù)并取得了快速發(fā)展。辦理與陸橋相關(guān)的業(yè)務(wù)
主要為：（1）過境貨物運輸。由日本、韓國、東南亞、美國經(jīng)海運
至青島換裝，經(jīng)鐵路運輸通過阿拉山口岸、二連口岸、滿州里口岸
運往中亞五國、蒙古、俄羅斯等國的集裝箱及其它貨物運輸或反向
運輸。（2）國內(nèi)外貿(mào)出口的鐵路大陸橋運輸。即目的地為俄羅斯、
韓鮮、蒙古、中亞五國的集裝箱、凍貨、大件貨物均可采用鐵路國
際聯(lián)運運至目的地（或反向運輸）。
青島遠(yuǎn)洋大亞物流有限公司在青島的大陸橋貨物發(fā)車量占青島
口岸總發(fā)車量的45%左右，在連云港的發(fā)車量也快速增長。2009 年，
公司TCR 運輸總量超過23000TEU，在中國大陸橋運輸企業(yè)中位居前
茅。
青島中遠(yuǎn)物流有限公司以歐亞大陸橋和沿隴海鐵路延伸的跨國
鐵路運輸為依托，專注多式聯(lián)運業(yè)務(wù)和鐵路貨運價值的延伸服務(wù)，
構(gòu)筑中遠(yuǎn)物流特色貨運操作平臺。主要負(fù)責(zé)申報國際聯(lián)運鐵路計劃，
安排國內(nèi)、國外段鐵路運輸；過境貨物在相關(guān)口岸轉(zhuǎn)關(guān)、查驗、換
裝；國外鐵路代理、國內(nèi)口岸及發(fā)運站點代理的選擇和協(xié)議簽訂，
以及協(xié)調(diào)和管理等。目前中遠(yuǎn)物流操作的國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)的貨運
量在每年兩萬TEU 以上，貨物主要包括鉆探石油設(shè)備、機械設(shè)備、
建筑材料及施工設(shè)備、汽車、家具、家居用品等。
此外有山東陸橋國際貨運代理有限公司等貨代公司在青島從事
大陸橋運輸服務(wù)。
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（3）天津港新亞歐大陸橋聯(lián)運狀況
天津港是我國北方最大的綜合性港口，2010 年上半年累計完成
貨物吞吐量1.98 億噸，集裝箱470 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長7.3％
和13.1％。其中，6 月份，天津港完成貨物吞吐量3504 萬噸，集裝
箱88 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長4％和23.5％，繼續(xù)保持了較快發(fā)展
勢頭。
作為新亞歐大陸橋的橋頭堡，天津港在已經(jīng)有經(jīng)二連浩特出境，
經(jīng)阿拉山口出境兩條通道后，又發(fā)展了滿洲里出境通道，成為我國
港口中唯一具備三條通道的陸橋港口。2008 年天津港完成大陸橋集
裝箱運量近11 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長25%，成為天津港集裝箱運量增
長的新亮點。
1.3 新亞歐大陸橋聯(lián)運形式及班列開行狀況
1.3.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)形式
新亞歐大陸橋業(yè)務(wù)的具體運作方式有以下幾種：
1、過境運輸（西行）。境外發(fā)貨人的貨物通過鐵路或者海運進(jìn)
入中國境內(nèi)，在海關(guān)監(jiān)管下，完成貨物的過境申報，通過中國鐵路
運輸出境，最終運輸至內(nèi)陸鄰國收貨人的運輸方式。這種方式在實
踐中，主要貨源為美國整車、日韓汽車配件及整車、日韓家電、印
度茶葉及建材等。
2、過境運輸（東行）。內(nèi)陸發(fā)貨人的貨物通過中亞鐵路運輸?shù)?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
中國邊境鐵路站點，通過海關(guān)的監(jiān)管，換裝到中國鐵路車皮中，完
10
成運輸?shù)窖睾８劭冢⒀b船后輸送到最終目的港口的運輸方式。這
種方式的主要貨源為中亞的資源性貨物、礦產(chǎn)、棉花等。
3、鐵路進(jìn)口運輸。內(nèi)陸發(fā)貨人貨物，通過中亞鐵路運輸?shù)街袊?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
邊境鐵路站點，在海關(guān)監(jiān)管下，完成進(jìn)口清關(guān)手續(xù)，并換裝到中國
鐵路車皮中運送到國內(nèi)收貨人。目前主要貨物為中亞棉花、廢鋼材
等。
4、鐵路出口運輸。境內(nèi)發(fā)貨人貨物，在發(fā)運當(dāng)?shù)赝瓿沙隹趫箨P(guān)
手續(xù)后，通過中國鐵路運輸?shù)借F路邊境站點，在海關(guān)監(jiān)管下，換裝
鄰國鐵路車皮后，運送到最終收貨人處的運輸方式。主要貨源為國
內(nèi)生產(chǎn)的輪胎、家電、汽車整車及配件、食品等。
1.3.2 新亞歐大陸橋集裝箱班列開行情況
（1）連云港至阿拉山口鐵路集裝箱五定班列
2006 年11 月26 日起，大陸橋東橋頭堡連云港開行了“三點四
線”海鐵聯(lián)運直達(dá)快運班列，2007 年提速調(diào)圖又將該班列固定為跨
局“五定”集裝箱快運班列。此班列為鐵道部精品班列。班列編組
48 輛，在連云港港口整列裝車，經(jīng)阿拉山口整列通關(guān)，途中不編解
作業(yè)，全程運行時間l12 小時，約4.7 天。連云港至阿拉山口集裝
箱班列的貨源主體是日本、韓國進(jìn)口的二手車及部分機電產(chǎn)品。連
云港港口對到港的貨物提供快捷的運輸方式，加大集裝箱班列開行
密度，盡最大可能減少集裝箱在港時間。
該班列與以往貨運班列有很多不同：一是實現(xiàn)了雙向往返開行，
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重來重去，提高了箱車運用效率。二是班列全列固定編組、循環(huán)拉
運。車輛全部為集裝箱專用平車，挑選狀態(tài)好的車輛集結(jié)提供，保
證了班列實現(xiàn)快速運輸、一站直達(dá)。三是在經(jīng)營管理方面有所突破。
直達(dá)快運集裝箱班列開創(chuàng)一種新的運輸生產(chǎn)經(jīng)營模式，鐵路局發(fā)揮
運輸集中調(diào)度指揮的優(yōu)勢，做好運輸組織工作。
（2）連云港至莫斯科國際鐵路集裝箱班列
2007 年10 月9 日，中鐵公司與中海集團(tuán)聯(lián)合舉行了連云港至莫
斯科國際鐵路集裝箱班列首發(fā)儀式。以此為標(biāo)志，將現(xiàn)開行到中亞
的班列向西延伸到了歐洲，成為名副其實的新亞歐大陸橋海鐵聯(lián)運
國際集裝箱班列。通過幾年的運作，過境班列正發(fā)揮著越來越大的
作用。
完善組織網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)筑操作平臺。開行過境班列涉及單位多、運
距長、操作復(fù)雜，是一個系統(tǒng)工程。為此，中鐵集裝箱濟(jì)南分公司
成立了班列運輸領(lǐng)導(dǎo)小組，開展運輸組織（調(diào)度）協(xié)調(diào)和貨源開發(fā)
小組。針對連云港港口班列運量增大、協(xié)調(diào)難度大的特點，又在連
云港地區(qū)設(shè)立了辦事處，具體負(fù)責(zé)班列的貨源組織、裝車安排、溝
通協(xié)調(diào)等工作，并指定專人駐港口負(fù)責(zé)日常操作維護(hù)，從而構(gòu)筑起
了上對公司調(diào)度、下對港口專門操作人員，橫向協(xié)調(diào)鐵路局、聯(lián)系
兄弟分公司，由專門機構(gòu)負(fù)責(zé)客戶開發(fā)的班列組織協(xié)調(diào)網(wǎng)絡(luò)，在港
口搭建了三位一體和諧運作的平臺。
（3）烏魯木齊至阿拉木圖國際集裝箱班列
2007 年4 月26 日，烏魯木齊至阿拉木圖國際集裝箱班列開行儀
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式在烏西站舉行。這是中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司聯(lián)合哈薩克運
輸服務(wù)股份公司開行的國際集裝箱班列，該班列的開行，為烏魯木
齊地區(qū)眾多國際貿(mào)易商提供更優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)。
此班列的開行得到了鐵道部、烏魯木齊鐵路局的大力支持，它
定點開行，初期擬每周一列，周四開行，并視貨源情況實時增加密
度；手續(xù)簡便，使用中鐵國際聯(lián)運計劃，一票到底；快速換裝，哈
薩克斯坦運輸服務(wù)公司在烏魯木齊和多斯特克設(shè)有辦事處，專人負(fù)
責(zé)及時提供平車，實現(xiàn)多斯特克的快速換裝，力爭12 小時換裝完畢；
實行全程統(tǒng)一定價，烏魯木齊到阿拉木圖全程一次收費，減少客戶
手續(xù)；由中鐵國際貨代公司提供全程服務(wù)，處理了沿途中出現(xiàn)的問
題。
（4）北京大紅門至德國漢堡港的班列試運行
北京-漢堡集裝箱示范班列由中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司組
織，中鐵國際多式聯(lián)運有限責(zé)任公司全程代理，負(fù)責(zé)攬貨和具體操
作。列車編組為49 輛平車，裝運20 個40 英尺集裝箱和58 個20 英
尺集裝箱，共98TEU，裝運的貨物主要是服裝、建材、鑄件、藥品等，
從大連港、青島港、天津港向北京集結(jié)成列。在中國鐵道部和沿途
鐵路部門及海關(guān)、三檢部門的大力支持下，列車1 月9 日18：45 從
北京出發(fā)，途經(jīng)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終于22 日16：
O0 到達(dá)德國漢堡，全程9929 公里，運行時間12 天21 小時。
（5）中鐵集裝箱多式聯(lián)運公司班列運行時刻表
中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司是隸屬鐵道部的一家國有大型集
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裝箱運輸企業(yè)，主要從事集裝箱鐵路運輸及多式聯(lián)運，是大陸橋多
式聯(lián)運的重要參與者。中鐵集裝箱在天津、青島、連云港三地開展
大陸橋海鐵聯(lián)運的部分集裝箱班列線如表1-2 所示。
表1-2 天津、青島、連云港部分海鐵聯(lián)運集裝箱班列線時刻表
天津
車次
裝車
組織站
卸車
組織站
開行周期
（列/周）
發(fā)車時間到達(dá)時間
運行時間
（小時）
80312/11 新港二連7 2:19 9:04 30.45
80314/13
新港、
塘沽
包頭東、
包頭
7 16:30 18:50 26.20
80316/15
新港、
塘沽
呼和浩特7 11:30 10:29 22.59
80328/7 新港阿拉山口 3.5 1:42 11:35 105.53
……
青島
車次
裝車
組織站
卸車
組織站
開行周期
（列/周）
發(fā)車時間到達(dá)時間
運行時間
（小時）
80602/1 鄭州東黃島港7 7:14 10:02 26.48
80802/1
西安西、
西安東
黃島港3.5 6:41 4:15 45.34
80904/3 黃島港鄭州東7 18:49 19:45 24.56
80906/5 青島港阿拉山口 3.5 16:03 8:22 112.19
……
連云港
車次
裝車
組織站
卸車
組織站
開行周期
（列/周）
發(fā)車時間到達(dá)時間
運行時間
（小時）
81051 連云港港成都東3.5 19:01 0:47 77.46
81053 連云港港阿拉山口 7 18:05 6:02 107.57
81057 連云港港
陶家寨、
西寧
3.5 21:14 9:24 60.10
81610/9 阿拉山口連云港港 7 5:29 23:46 90.17
……
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1.4 新亞歐大陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)流程
（1）過境（西行）聯(lián)運班列業(yè)務(wù)流程
以連云港港為新亞歐大陸橋上橋港口，阿拉山口為出境口岸，
過境（西行）聯(lián)運班列的業(yè)務(wù)流程如圖1-3 所示。
圖1-3 國際聯(lián)運班列業(yè)務(wù)流程圖
（2）進(jìn)口海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)流程
以連云港港為進(jìn)口口岸，西安站為到貨目的地，海外貨物進(jìn)口
海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)流程如圖1-4 所示。
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圖1-4 進(jìn)口海鐵聯(lián)運班列業(yè)務(wù)流程
（3）出口陸橋聯(lián)運業(yè)務(wù)流程
以阿拉山口為出口查驗口岸，國內(nèi)貨物出口的聯(lián)運業(yè)務(wù)流程如
圖1-5 所示。
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圖1-5 出口聯(lián)運班列業(yè)務(wù)流程
1.5 新亞歐大陸橋聯(lián)運的通關(guān)和商檢分析
1.5.1 通關(guān)與商檢基本要求
第一步，進(jìn)境：
1、經(jīng)營人或報關(guān)單位：向進(jìn)境地海關(guān)遞交“過境貨物報關(guān)單”
以及其它單證（運單、裝箱單），辦理過境手續(xù)。
2、進(jìn)境地海關(guān)審核查驗無誤后，進(jìn)境地海關(guān)在提運單加蓋“海
關(guān)監(jiān)管貨物”戳記。并將“過境貨物報關(guān)單”和過境貨物清單制作
“關(guān)封”后，加蓋“海關(guān)監(jiān)管貨物”專用章，連同提運單交經(jīng)營人
或報關(guān)企業(yè)。
3、將上述單證交出境地海關(guān)驗核
第二步，出境：
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過境貨物出境的時，
1、經(jīng)營人或報關(guān)單位向出境地海關(guān)申報，并遞交進(jìn)境地海關(guān)簽
發(fā)的“關(guān)封”，及時向出境地海關(guān)申報。
2、出境地海關(guān)：審核，加蓋“放行章”，在海關(guān)的監(jiān)管下出境。
如需商檢，則要在報關(guān)前，拿進(jìn)口商檢申請單（帶公章）和兩
份報關(guān)單辦理登記手續(xù)，并在報關(guān)單上蓋商檢登記在案章以便通關(guān)。
驗貨手續(xù)在最終目的地辦理。
如需動植檢，也要在報關(guān)前拿箱單發(fā)票合同報關(guān)單去代報驗機
構(gòu)申請報驗，在報關(guān)單上蓋放行以便通關(guān)，驗貨手續(xù)可在通關(guān)后堆
場進(jìn)行。
1.5.2 沿橋國內(nèi)區(qū)域大通關(guān)服務(wù)機制
“大通關(guān)”是一種新型的口岸通關(guān)模式，即對所有進(jìn)出口貨物
實施“提前報檢、提前報關(guān)、實貨放行”。其被認(rèn)為是大流通的一個
環(huán)節(jié)，實施后，不僅有利于物流、信息流和資金流，改善投資環(huán)境，
便利貿(mào)易，適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展，也有利于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，提高
國民經(jīng)濟(jì)的整體素質(zhì)和運行效率。
2006 年，連云港海關(guān)貫徹“海關(guān)支持西部大開發(fā)座談會”精神，
充分發(fā)揮連云港的“龍頭”優(yōu)勢，出臺了進(jìn)一步優(yōu)化隴海、蘭新鐵
路沿線從連云港口岸進(jìn)出口貨物的通關(guān)環(huán)境的相關(guān)措施。
一是全面加強和促進(jìn)轉(zhuǎn)關(guān)工作。切實履行和完善應(yīng)轉(zhuǎn)盡轉(zhuǎn)、應(yīng)
轉(zhuǎn)快轉(zhuǎn)、特事特辦、支持海鐵聯(lián)運拆換裝、及時核銷等5 項服務(wù)承
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諾；對生產(chǎn)急需的鐵礦砂、氧化鋁、化肥等大宗進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)貨物可采
取特定監(jiān)管措施，降低通關(guān)成本；
二是積極推進(jìn)隴海、蘭新沿線鐵路區(qū)域通關(guān)改革試點工作。設(shè)
立區(qū)域通關(guān)專門窗口；加強對區(qū)域通關(guān)進(jìn)出口貨物的風(fēng)險分析，提
高布控的針對性和有效性，降低查驗率；
三是主動適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需要。做好內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運輸
改革試點經(jīng)驗總結(jié)、開拓新的物流結(jié)點、推動內(nèi)外貿(mào)聯(lián)動、新亞歐
大陸橋過境貨物監(jiān)管等工作；
四是實行全天候預(yù)約通關(guān)制度。中西部地區(qū)企業(yè)進(jìn)出口貨物通
關(guān)不受正常作息制度影響；
五是提高中西部地區(qū)進(jìn)出口企業(yè)的通關(guān)速度。對信譽良好企業(yè)
的進(jìn)出口貨物，予以優(yōu)先辦理，單證齊全有效、單貨相符的，在一
個工作日內(nèi)辦結(jié)通關(guān)手續(xù)；對鮮活、冷藏進(jìn)出口貨物可實行“提前
申報、實貨放行”；為進(jìn)出口企業(yè)提供商品歸類指導(dǎo)、提高審價效率；
對進(jìn)口化肥等農(nóng)用物資符合減免稅條件且資料齊全的，在一個工作
日內(nèi)簽發(fā)減免稅證明；擴(kuò)大“網(wǎng)上付稅”范圍，提高企業(yè)納稅的時
效性和安全性；
六是加強與中西部地區(qū)海關(guān)的聯(lián)系配合。健全主管關(guān)長、部門
負(fù)責(zé)人、經(jīng)辦關(guān)員之間的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機制、信息交換機制和溝通機制；
七是著力協(xié)調(diào)解決進(jìn)出口環(huán)節(jié)的問題。主動加強與鐵路、港口
等部門的溝通，完善例會制度；加大業(yè)務(wù)改革和創(chuàng)新力度，整合業(yè)
務(wù)流程，著力協(xié)調(diào)、解決中西部地區(qū)轉(zhuǎn)關(guān)和區(qū)域通關(guān)貨物在運輸、
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裝卸、倉儲等方面的困難和問題。
20O9 年9 月25 日，隴海蘭新鐵路沿線海關(guān)第九次協(xié)作會議在新
亞歐大陸橋東橋頭堡連云港召開，來自烏魯木齊海關(guān)、太原海關(guān)、
鄭州海關(guān)、拉薩海關(guān)、西安海關(guān)、蘭州海關(guān)、西寧海關(guān)、銀川海關(guān)、
南京海關(guān)等9 個協(xié)作成員單位以及特邀的上海海關(guān)、成都海關(guān)參加
會議。
新亞歐大陸橋國內(nèi)沿橋省市海關(guān)的協(xié)作是從關(guān)與關(guān)之間簡單的
聯(lián)系配合辦法逐步發(fā)展到推出承諾、建立工作機制、出臺舉措等更
為廣泛、全面、完善的合作伙伴關(guān)系，從當(dāng)初的點對點單一型、松
散型的業(yè)務(wù)聯(lián)系配合，發(fā)展到點對面、面對面的綜合型、緊密型的
協(xié)作關(guān)系，海關(guān)之間的聯(lián)動、互動，就近服務(wù)、貼身服務(wù)，使應(yīng)轉(zhuǎn)
盡轉(zhuǎn)、應(yīng)轉(zhuǎn)快轉(zhuǎn)和順暢快捷的目標(biāo)得以全面實現(xiàn)。目前，進(jìn)出口企
業(yè)可以根據(jù)物流規(guī)律自主選擇靈活的通關(guān)模式，不僅緩解了口岸海
關(guān)的監(jiān)管壓力、提高口岸的通關(guān)效率，還有效降低了物流成本，提
升了企業(yè)應(yīng)對危機的能力，促進(jìn)了區(qū)域開放型經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。
1.5.3 沿橋國內(nèi)區(qū)域檢驗檢疫合作機制
2010 年8 月，新亞歐大陸橋沿線9 省區(qū)在南京簽署檢驗檢疫合
作機制備忘錄，沿線的山西、江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青
海、寧夏、新疆等省區(qū)攜手推進(jìn)便捷通關(guān)，共同為沿線企業(yè)提高通
關(guān)效率、降低通關(guān)成本。
建立新亞歐大陸橋檢驗檢疫合作機制是質(zhì)檢系統(tǒng)服務(wù)國家區(qū)域
20
協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措，合作重點是保障陸橋沿線進(jìn)出口貨暢其
流。沿線檢驗檢疫合作單位將推進(jìn)便捷通關(guān)，方便快進(jìn)快出，減少
沿途企業(yè)貨物進(jìn)出口通關(guān)環(huán)節(jié)、變“兩次報檢”為“一次報檢”，從
而提高通關(guān)效率，降低通關(guān)成本，擴(kuò)大外貿(mào)出口。
根據(jù)備忘錄內(nèi)容，沿線檢驗檢疫機構(gòu)將在聯(lián)合監(jiān)管、便捷通關(guān)、
信息共享等方面采取一系列合作，探索構(gòu)建區(qū)域合作平臺，建立口
岸查驗區(qū)域合作聯(lián)絡(luò)組，協(xié)調(diào)解決口岸查驗區(qū)域合作中的問題，保
障信息交流、共享與互通工作；使用“出口貨物轉(zhuǎn)單信息報收系統(tǒng)”，
提高查驗效率，進(jìn)行風(fēng)險布控；建立對陸橋過境檢疫應(yīng)急處置機制，
探索東中西部種植、養(yǎng)殖合作示范區(qū)和示范基地建設(shè)新模式，實現(xiàn)
各成員單位之間基地互認(rèn)，原料共享，協(xié)同監(jiān)管，深化合作，規(guī)范
服務(wù)，加大原料異地流通速度，促進(jìn)陸橋沿線食品、農(nóng)產(chǎn)品出口提
升，逐步推進(jìn)實現(xiàn)全面業(yè)務(wù)合作，形成政府、企業(yè)、社會與職能部
門“四位一體”的大質(zhì)量工作機制。
通過沿線各省區(qū)、相關(guān)各部門共同推進(jìn)，將最終形成一套與國
家重大發(fā)展戰(zhàn)略、與陸橋沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展相匹配的檢驗檢疫
政策服務(wù)措施；形成一個工作協(xié)調(diào)配合、信息共享、資源優(yōu)勢互補、
把關(guān)執(zhí)法嚴(yán)密、通關(guān)便利高效的大區(qū)域合作新模式。
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2 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運發(fā)展環(huán)境分析
在后金融危機經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇、鐵路運輸技術(shù)不斷創(chuàng)新、大陸橋
聯(lián)運協(xié)調(diào)及政策不斷改善的發(fā)展環(huán)境下，新亞歐大陸橋集裝箱多式
聯(lián)運的暢通與便利化是新亞歐大陸橋聯(lián)運通道發(fā)展的客觀需求。探
討新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運的暢通與便利化，首先應(yīng)從分析其
外部環(huán)境入手，分析經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、政策三方面環(huán)境的發(fā)展變化，進(jìn)
而得到聯(lián)運通道的發(fā)展趨勢。
2.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運發(fā)展經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析
2.1.1 后金融危機時代國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展態(tài)勢
2.1.1.1 金融危機后國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展?fàn)顩r
受國際金融危機影響，2009 年世界經(jīng)濟(jì)全面下滑，特別是發(fā)達(dá)
國家經(jīng)濟(jì)在上半年經(jīng)歷上世紀(jì)30 年代以來最為嚴(yán)重的衰退。隨著各
國金融穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)刺激計劃的實施，2009 年下半年開始，國際金融
市場漸趨穩(wěn)定，消費和投資緩慢恢復(fù)，經(jīng)濟(jì)下滑速度放緩并企穩(wěn)回
升。國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布最新報告，2009 年世界經(jīng)濟(jì)下滑
0.6%，認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)最困難的時期已經(jīng)過去，主要國家資本市場逐
步回穩(wěn)、制造業(yè)開始恢復(fù)增長、進(jìn)出口貿(mào)易顯著上升，預(yù)計2010 年
世界經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)恢復(fù)性增長，增速達(dá)到4.2%，其中發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)增
長2.3%，新興市場和發(fā)展中國家增長6.3%，如表2-1 所示。
22
表2-1 2009-2011 年世界經(jīng)濟(jì)增長態(tài)勢單位：%①
2009 年2010 年2011 年
世界經(jīng)濟(jì)-0.6 4.2 4.3
發(fā)達(dá)國家-3.2 2.3 2.4
美國-2.4 3.1 2.6
歐元區(qū)-4.1 1.0 1.5
日本-5.2 1.9 2.0
新興市場和發(fā)展中國家2.4 6.3 6.5
注：2010 年和2011 年為預(yù)測值。
全球經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致國際市場需求驟減、貿(mào)易保護(hù)措施增加，世
界貿(mào)易明顯下降。據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）統(tǒng)計，2009 年全球貨物貿(mào)
易額下降23%，跌至12.15 萬億美元，世界貿(mào)易量下降12.2%，為70
多年來的最大降幅。其中美國出口額下降13.9%，歐盟下降14.8%，
日本下降24.9%，均高于世界平均降幅。進(jìn)入2010 年，隨著世界經(jīng)
濟(jì)緩慢恢復(fù)，主要經(jīng)濟(jì)體對外貿(mào)易出現(xiàn)恢復(fù)性增長。前兩個月，美
國進(jìn)、出口同比分別增長16%和14.8%，歐元區(qū)分別增長3%和7%。3
月份，日本進(jìn)、出口分別增長20.7%和43.5%。中國、巴西等發(fā)展中
大國貿(mào)易增長更為顯著。WTO 預(yù)計，2010 年世界貿(mào)易將增長9.5%，
其中發(fā)達(dá)國家出口增長7.5%，發(fā)展中國家出口增長約11%，但世界
貿(mào)易額仍無法回到2008 年經(jīng)濟(jì)危機前的水平。
2.1.1.2 當(dāng)前我國對外貿(mào)易發(fā)展特征
2010 年以來，世界經(jīng)濟(jì)繼續(xù)復(fù)蘇，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)回升向好勢頭更加
鞏固，各項政策效應(yīng)進(jìn)一步顯現(xiàn)，中國對外貿(mào)易延續(xù)了去年底以來
的恢復(fù)性增長態(tài)勢，出現(xiàn)較大幅度回升，順差持續(xù)下降并在3 月份
① 資料來源：IMF，《世界經(jīng)濟(jì)展望》，2010 年4 月。
23
出現(xiàn)逆差。主要特點有以下幾個方面：
（1）進(jìn)出口加快恢復(fù)
在國際市場需求回暖和國內(nèi)需求增加的帶動下，2010 年一季度
進(jìn)出口總額達(dá)到6178.5 億美元，比去年同期增長44.1%。其中出口
3161.7 億美元，同比增長28.7%，比2008 年同期增長3.3%；進(jìn)口
3016.8 億美元，增長64.6%，創(chuàng)季度增速歷史最高。
（2）主要商品進(jìn)出口均實現(xiàn)持續(xù)增長
2010 年一季度，中國機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品出口出現(xiàn)了較快
的恢復(fù)性增長，出口額分別為1890.8 億美元和990.6 億美元，分別
比去年同期增長31.5%和39.1%。機電產(chǎn)品中，自動數(shù)據(jù)處理設(shè)備及
部件出口增長43.3%，集成電路出口增長54.3%。消費類商品出口總
體平穩(wěn)，其中紡織品出口增長26.6%，服裝增長9.1%，家具增長
20.6%，彩電增長48.2%。這說明全球經(jīng)濟(jì)形勢繼續(xù)好轉(zhuǎn)，投資與消
費有所回暖，也與企業(yè)庫存正常化密切相關(guān)。與此同時，國內(nèi)需求
的持續(xù)增長推動大宗商品進(jìn)口呈現(xiàn)量價齊升，原油進(jìn)口額比去年同
期增長149.8%，鐵礦砂進(jìn)口額增長42.4%，初級形狀的塑料進(jìn)口額
增長69.3%。機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品進(jìn)口加快，增幅分別達(dá)到49.8%
和50.5%。
（3）加工貿(mào)易出口比重上升
2010 年一季度，一般貿(mào)易出口1413.1 億美元，比去年同期增長
26.6%；進(jìn)口1683.8 億美元，增長72.2%，高于整體增幅7.6 個百分
點，對進(jìn)口增量貢獻(xiàn)59.6%，拉動進(jìn)口增長38.5 個百分點。加工貿(mào)
24
易出口1516.9 億美元，增長29.8%，占外貿(mào)出口比重比去年同期提
高0.4 個百分點；進(jìn)口888.2 億美元，增長56.3%。其他貿(mào)易方式也
實現(xiàn)了較快增長，出口增長34.6%，進(jìn)口增長55.2%。
（4）民營企業(yè)進(jìn)口高速增長
外商投資企業(yè)和民營企業(yè)出口增長繼續(xù)快于國有企業(yè)，民營企
業(yè)進(jìn)口增長速度大大超過國有企業(yè)和外商投資企業(yè)。2010 年一季度，
民營企業(yè)出口920.1 億美元，增長36.6%；進(jìn)口581.4 億美元，增長
90.8%。國有企業(yè)出口495.1 億美元，增長17.3%；進(jìn)口856.6 億美
元，增長63.1%。外資企業(yè)出口1746.5 億美元，增長28.4%；進(jìn)口
1578.8 億美元，增長57.4%。
（5）與主要貿(mào)易伙伴的貿(mào)易均大幅回升
2010 年一季度，中國對歐盟出口653.7 億美元，比去年同期增
長31.0%；對美國出口544.5 億美元，增長19.7%；對日本出口257.0
億美元，增長17.7%。自歐盟、美國和日本進(jìn)口分別增長43.0%、42.7%
和56.6%，貿(mào)易平衡狀況有所改善。對新興市場和發(fā)展中國家出口再
次出現(xiàn)強勁增長，特別是中國-東盟自貿(mào)區(qū)全面建成帶動雙邊貿(mào)易快
速增長。對東盟出口292.3 億美元，增長46.7%，自東盟進(jìn)口336.8
億美元，增長76.6%；對印度、俄羅斯、巴西出口分別增長38.7%、
39.3%和88.3%。
2.1.1.3 我國對外貿(mào)易未來發(fā)展趨勢
結(jié)合當(dāng)前我國對外貿(mào)易的現(xiàn)狀以及發(fā)展態(tài)勢，綜合考慮當(dāng)前國
25
際經(jīng)濟(jì)形勢以及發(fā)展、變化的基本走向，我國的對外貿(mào)易發(fā)展未來
呈現(xiàn)幾大趨勢：
（1）出口總量世界第一的地位將得以長期保持
隨著世界各國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，國際市場的消費需求日漸恢復(fù)，中
國產(chǎn)品物美價廉的特點一貫贏得各國消費者的普遍歡迎，在短期內(nèi)
不會為他國產(chǎn)品所取代，因而金融危機過后中國產(chǎn)品占有國際市場
的份額仍將繼續(xù)增加。不僅如此，多年來我國政府和企業(yè)采取了多
元化的出口戰(zhàn)略，在穩(wěn)定歐、美等發(fā)達(dá)地區(qū)市場的同時，積極開拓
歐、美等發(fā)達(dá)地區(qū)以外的國際市場，對東盟、非洲、拉丁美洲等地
區(qū)貿(mào)易不斷擴(kuò)大，為中國產(chǎn)品出口增添了新的活力和動力，綜合各
種因素分析，中國出口額占世界第一的地位穩(wěn)固，短時間內(nèi)不會動
搖。
（2）中國進(jìn)、出口結(jié)構(gòu)將發(fā)生重要改變，能源資源貿(mào)易將在我
國對外貿(mào)易中占有突出重要地位
長期以來，勞動密集型產(chǎn)品始終是我國對外出口貿(mào)易的主流，
但隨著我國科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、自主研發(fā)高科技含量產(chǎn)品的增加，這
一局面將得以改變，傳統(tǒng)的勞動密集型產(chǎn)品出口和高科技產(chǎn)品出口
將出現(xiàn)此消彼長的發(fā)展態(tài)勢。在進(jìn)口貿(mào)易方面，我國一直青睞于國
外高科技產(chǎn)品，此類產(chǎn)品占我國進(jìn)口量的比重很大，這些高科技產(chǎn)
品對于我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、科學(xué)技術(shù)進(jìn)步起到了巨大的推動作用，但
隨著我國經(jīng)濟(jì)實力的增長、自身科技水平的提高，這一情況也會發(fā)
生變化。
26
在未來幾年，能源資源產(chǎn)品進(jìn)口將成為我國對外貿(mào)易的重點，
這是我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)、強勁發(fā)展與本國自身能源資源匱乏的基本矛盾
所決定的，鐵礦砂、原油、鋼材、銅材、紙漿等能源資源性產(chǎn)品在
我國進(jìn)口產(chǎn)品中的比重將逐漸增大，這是我國對外貿(mào)易未來發(fā)展中
的一個突出現(xiàn)象。另外，隨著我國人民生活水平的日益提高，飛機、
汽車以及高檔消費品的進(jìn)口將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，我國將成為世界
上重要的奢侈品消費大國。
（3）各類環(huán)境立法和政策將對我國對外貿(mào)易產(chǎn)生重要影響
對外貿(mào)易的產(chǎn)品，無論是其生產(chǎn)過程中的能源資源消耗，還是
其使用過程的環(huán)境影響均涉及環(huán)境保護(hù)問題。國際環(huán)境立法、WTO
多邊貿(mào)易體制環(huán)境政策以及各國國內(nèi)的環(huán)境立法和政策對國際貿(mào)易
的影響日漸加大。當(dāng)前，低碳經(jīng)濟(jì)、氣候變化、溫室效應(yīng)等環(huán)境議
題已成為國際貿(mào)易場合的熱門話題，通過稅收手段、技術(shù)法規(guī)、衛(wèi)
生標(biāo)準(zhǔn)等措施限制與環(huán)境相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)、出口將是國際貿(mào)易大勢所趨，
具體對我國而言則意味著，一方面能源資源產(chǎn)品進(jìn)口的成本加大；
另一方面我國的出口產(chǎn)品將面臨更多以環(huán)境立法和政策形式出現(xiàn)的
“綠色壁壘”。
2.1.2 新亞歐大陸橋沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展情況
新亞歐大陸橋輻射30 多個國家和地區(qū)，沿線參與貿(mào)易的主要國
家有東部的日本、韓國；中部的中國；西部的哈薩克斯坦；遠(yuǎn)西部
的俄羅斯、荷蘭、德國等。
27
2007 年，日本、韓國、俄羅斯等國貨物進(jìn)出口貿(mào)易均保持穩(wěn)定
增長，成為其國家經(jīng)濟(jì)增長的主要動力。然而2008 年貨物貿(mào)易受到
金融危機的影響，在第四季度均呈現(xiàn)出明顯的下滑，使全年增長率
有所下降。2009 年，受全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響，日韓、俄羅斯、荷蘭、
德國等國貨物進(jìn)出口貿(mào)易持續(xù)下降。沿線主要國家近年經(jīng)濟(jì)發(fā)展及
變化情況如表2-2 及表2-3 所示。
表 2-2 沿線主要國家2007-2009 年國內(nèi)生產(chǎn)總值（單位：億美元）①
國別東部中部 西部 遠(yuǎn)西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 43843 10492 33823 1049 12901 33174 7658
2008 49093 9291 43262 1322 16078 36528 8603
2009 50681 8325 49090 1093 12292 33527 7948
表2-3 沿線主要國家2007-2009 年國內(nèi)生產(chǎn)總值變化情況②
國別東部中部 西部 遠(yuǎn)西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 2.3% 5.1% 13.0% 8.9% 8.1% 2.5% 3.6%
2008 12.0% -11.4% 27.9% 26.0% 24.6% 10.1% 12.3%
2009 3.2% -10.4% 13.5% -17.3% -23.5% -8.2% -7.6%
沿線主要國家近年貨物進(jìn)出口貿(mào)易額基本情況如表2-4 及表
2-5 所示。
① ② 數(shù)據(jù)來源：世界貿(mào)易組織數(shù)據(jù)庫
28
表2-4 沿線主要國家2007-2009 年貨物出口貿(mào)易額（單位：億美元）①
國別東部中部 西部 遠(yuǎn)西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 7141.3 3713.3 12177.8 469.8 2797.2 13276.7 5523.0
2008 15441.3 4220.1 14306.9 712 3675.7 14661.0 6336.0
2009 5805.9 3635.3 12017 432 2339.4 11279.4 4989.9
表2-5 沿線主要國家2007-2009 年貨物進(jìn)口貿(mào)易額（單位：億美元）②
國別東部中部 西部 遠(yuǎn)西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 6220.7 3564.5 9559.5 326 1861.9 10597.0 4924.3
2008 7822.4 4352.7 11325.6 379 2555.7 12045.2 5737.6
2009 5505.1 3230.8 10056 284 1552.1 9394.6 4459.5
2.1.3 新亞歐大陸橋沿線國際經(jīng)貿(mào)空間聯(lián)系分析
（1）西行國際貿(mào)易聯(lián)系分析
①日本西行貨物出口情況
2009 年日本貨物貿(mào)易呈下降態(tài)勢。據(jù)日本海關(guān)統(tǒng)計，2009 年日
本貨物進(jìn)出口11311 億美元，較上年下降26.8%。其中，出口5805.9
億美元，下降25.8%。分國別（地區(qū)）看，2009 年日本對主要貿(mào)易
伙伴出口額前十五名為中國、美國、韓國、臺灣省、香港、泰國、
新加坡、德國、荷蘭、馬來西亞、巴拿馬、澳大利亞、英國、印度
尼西亞、菲律賓。其中向西出口主要為中國、德國、荷蘭、英國，
① ② 數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國商務(wù)部
29
總額為1515.81 億美元。
日本面向新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家的貨物出口貿(mào)
易額如表2-6 所示。
表2-6 2009 年日本對中、德、荷貨物出口貿(mào)易額①
②韓國西行貨物出口情況
2009 年韓國貨物貿(mào)易出現(xiàn)較大回落。據(jù)韓國海關(guān)統(tǒng)計，2009 年
韓國貨物貿(mào)易進(jìn)出口6866.2 億美元，較上年（下同）下降19.9%。
其中，出口3635.3 億美元，下降13.9%。分國別（地區(qū)）看，2009
年韓國對主要貿(mào)易伙伴出口額前十五名為中國、美國、日本、香港、
新加坡、馬紹爾群島、臺灣省、德國、印度、越南、墨西哥、印度
尼西亞、巴西、澳大利亞、阿聯(lián)酋。在前15 大出口貿(mào)易伙伴中，韓
國對馬紹爾群島的出口增長較快，增幅為103.2%。韓國向西貨物出
口主要國家有中國、德國，其總額為955.24 億美元。
韓國面向新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家的貨物出口貿(mào)
易額如表2-7 所示。
表2-7 2009 年韓國對中、德貨物出口貿(mào)易額②
① 數(shù)據(jù)來源：日本海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)
② 數(shù)據(jù)來源：韓國海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)
出口額（百萬美元） 總額中占比（%）
中國109612 18.9
德國16649 2.9
荷蘭13510 2.3
出口額（百萬美元） 總額中占比（%）
中國86703 23.9
德國8821 2.4
30
③中國西行貨物出口情況
2009 年，中國進(jìn)出口總額22072.2 億美元，下降13.9%。其中
出口總額12016.6 億美元，下降16.0%。分國別（地區(qū)）看，2009
年我國對主要貿(mào)易伙伴貨物出口額前十名為歐盟、美國、香港、東
盟、日本、韓國、印度、澳大利亞、臺灣、俄羅斯。其中向西出口
的主要國家和地區(qū)為歐盟、俄羅斯。
中國面向新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家的貨物出口貿(mào)
易額如下。
表2-8 2009 年中國對哈、俄、德、荷貨物出口貿(mào)易額①
根據(jù)上述分析中，大陸橋沿線中東部主要國家（日本、韓國、
中國）向西的貨物出口情況，著重考慮大陸橋沿線國家或大陸橋運
輸參與者，將上述西行國際貿(mào)易情況繪制成下圖形式，其中箭頭所
指方向為貨物出口貿(mào)易流向，線條粗細(xì)為貿(mào)易額大小的示意，如圖
2-1 所示。
① 數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國商務(wù)部
出口額（百萬美元） 總額中占比（%）
哈薩克斯坦3570 0.3
俄羅斯17514 1.5
德國49920 4.2
荷蘭36682 3.1
31
圖 2-1 西行國際貿(mào)易聯(lián)系示意圖
（2）東行國際貿(mào)易聯(lián)系分析
①沿線主要國家貨物東行出口至日本基本情況
2009 年，日本進(jìn)口5505.1 億美元，下降27.8%，貿(mào)易順差300.8
億美元，增長54.6%。日本進(jìn)口排名靠前的國家是中國、美國、澳大
利亞和一些產(chǎn)油國家。其中，2009年自中國和美國進(jìn)口分別為1224.8
億美元和588.8 億美元，下降14.7%和24.2%，占日本進(jìn)口總額的
22.3%和10.7%。新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家對日本的貨
物出口貿(mào)易額如表2-9 所示。
表2-9 2009 年部分國家對日本貨物出口貿(mào)易額
②沿線主要國家貨物東行出口至韓國基本情況
2009 年韓國進(jìn)口3230.8 億美元，下降25.8%，貿(mào)易順差404.5
對日出口額（百萬美元） 日本進(jìn)口總額中占比（%）
中國122483 22.3
美國58877 10.7
澳大利亞34672 6.3
德國16743 3.0
32
億美元，下降404.9%。中國、日本和美國是韓國進(jìn)口排名前三位的
國家，2009 年進(jìn)口額為542.5 億美元、494.3 億美元和290.4 億美
元，分別下降29.5%、18.9%和24.3%，占韓國進(jìn)口總額的16.8%、15.3%
和9.0%。新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家對韓國的貨物出口
貿(mào)易額如表2-10 所示。
表 2-10 2009 年部分國家對韓國貨物出口貿(mào)易額
③沿線主要國家貨物東行出口至中國基本情況
2009 年，中國進(jìn)出口總額22072.2 億美元，下降13.9%。其中
出口總額12016.6 億美元，下降16.0%；進(jìn)口總額10055.6 億美元，
下降11.2%。貿(mào)易平衡狀況進(jìn)一步改善，貿(mào)易順差1961.1 億美元，
比上年減少1020 億美元，下降34.2%。
在主要貿(mào)易伙伴中，中國自歐盟進(jìn)口1278.0 億美元，自美國進(jìn)
口774.4 億美元，自日本進(jìn)口1309.4 億美元，自東盟進(jìn)口1067.1
億美元。新亞歐大陸橋沿線部分國家對中國的貨物出口貿(mào)易額如表
2-11 所示。
對韓出口額（百萬美元） 韓國進(jìn)口總額中占比（%）
中國86703 23.9
日本49428 15.3
美國29039 9.0
德國8821 2.4
33
表2-11 2009 年部分國家對中國貨物出口貿(mào)易額
同樣按照西行國際貿(mào)易分析方法，將沿線中部和西部部分國家
對中國及東部的日韓出口情況繪制成圖，箭頭表示方向為貨物出口
貿(mào)易流向，線條粗細(xì)為貿(mào)易額大小的示意。如圖2-2 所示。
圖 2-2 東行國際貿(mào)易聯(lián)系示意圖
對中出口額（百萬美元） 中國進(jìn)口總額中占比（%）
歐盟* 127760 12.7
德國55760 5.5
荷蘭 5122 0.5
俄羅斯21283 2.1
哈薩克斯坦5889 0.6
塔吉克斯坦405 0.0
烏茲別克斯坦489 0.0
34
2.2 新亞歐大陸橋聯(lián)運發(fā)展技術(shù)環(huán)境分析
2.2.1 聯(lián)運發(fā)展的宏觀技術(shù)環(huán)境
2.2.1.1 鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)施能力快速提升
（1）蘭新鐵路第二雙線全面建設(shè)
2009 年11 月4 日，蘭新鐵路第二雙線在新疆烏魯木齊市開工建
設(shè)。蘭新鐵路第二雙線自蘭州西站引出，經(jīng)青海省西寧、甘肅省張
掖、酒泉、嘉峪關(guān)、新疆維吾爾自治區(qū)哈密、吐魯番，引入烏魯木
齊站，線路橫跨新疆、甘肅、青海三省區(qū)，全長1776 公里，共設(shè)31
個車站。設(shè)計時速為200 公里/小時，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木
齊段線下預(yù)留提速為250 公里/小時。蘭新鐵路第二雙線線路示意圖
如圖2-3 所示。
圖 2-3 蘭新鐵路第二雙線線路示意圖
蘭新鐵路第二雙線是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點項目，將在
新疆、甘肅、寧夏三省區(qū)之間形成一條新的大能力快速鐵路運輸通
35
道，該線也是2009 年西部大開發(fā)計劃新開工18 項重點工程之一，
將與既有的蘭新鐵路以及隴海、蘭渝、包蘭、太中銀等鐵路緊密銜
接，形成輻射范圍更廣、服務(wù)人口更多的西部鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一
步增強西北與華北、華東和西南地區(qū)的聯(lián)系，對進(jìn)一步提升亞歐大
陸橋鐵路通道的運輸能力和質(zhì)量，更好促進(jìn)西部經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，具
有十分重要的意義。
（2）精伊霍鐵路建成通車
2009 年9 月15 日精伊霍鐵路（精河-伊寧-霍爾果斯）全線鋪通。
新建精伊霍鐵路不僅是新疆第一條電氣化鐵路，也是一條連通中亞
地區(qū)的亞歐大陸橋。它位于新疆西部博樂塔拉蒙古自治州和伊犁哈
薩克自治州境內(nèi)，線路全長286.212 公里，從蘭新鐵路西段的精河
站引出，沿天山北麓西行，跨尼勒克河，穿越天山進(jìn)入伊犁河谷，
經(jīng)過尼勒克縣、伊寧縣、伊寧市和霍城縣，最終到達(dá)霍爾果斯邊境
口岸，其線路示意圖如圖2-4 所示。
圖2-4 精伊霍鐵路線路示意圖
精伊霍鐵路沿線共設(shè)17 個車站，是連接中亞地區(qū)又一條交通大
36
動脈，對新疆經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源運輸、國防建設(shè)都有著十分重要的作
用。同時，精伊霍鐵路作為北疆鐵路新的重要組成部分，是中國鐵
路網(wǎng)在新疆西部的重要延伸，是新亞歐大陸橋重要的新的通道。
（3）哈薩克斯坦換裝站建設(shè)改造
多斯特克口岸位于哈薩克斯坦東哈州哈中邊境，對面即為我國
阿拉山口口岸，是跨亞洲地區(qū)過境運輸走廊的交通樞紐。在哈、中
兩國鐵路部門的共同努力下，2008 年多斯特克鐵路口岸過貨量達(dá)到
1260 萬噸，比2007 年增加了55 萬噸。其中，中方貨物總量615.2
萬噸，比2007 年增加了110 萬噸。
哈方按照“一個窗口服務(wù)”原則，在該口岸開設(shè)了貨運業(yè)務(wù)統(tǒng)
一辦理大廳，提高了貨運憑證辦理的業(yè)務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量，增加了
透明度，大幅縮短了交通檢查、衛(wèi)生與動植物檢疫的時間，消除了
腐敗現(xiàn)象和行政障礙。2009 年-2011 年，哈鐵路公司計劃對該口岸
進(jìn)行改造，擴(kuò)建貨運場，更新通訊線路。
哈薩克斯坦交通部副部長卡瑟姆別克（KASYMBEK）2007 年11
月6日在阿斯塔納舉行一次圓桌會議上說，哈計劃到2011年投資470
億堅戈（約3.9 億美元）用于提高多斯特克口岸過貨能力和改造“多
斯特克-阿克托蓋”段鐵路。卡說，目前多斯特克口岸的過貨量每年
以近100 萬噸的速度增長，項目改造完成后，多斯特克口岸的過貨
能力可望達(dá)到2500 萬噸。卡同時介紹了“霍爾果斯-熱特肯”段鐵
路建設(shè)計劃。他說，這將是中哈間第二個邊境鐵路口岸，未來過貨
能力亦可達(dá)2500 萬噸。因此，預(yù)計2015-2020 年，中哈邊境鐵路口
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岸總過貨能力可達(dá)5000 萬噸。
哈薩克斯坦未來幾年若干主要鐵路建設(shè)項目如圖2-5 所示。
圖2-5 哈薩克斯坦未來幾年若干主要鐵路建設(shè)項目示意圖
2.2.1.2 鐵路客貨分線運行模式
國務(wù)院批準(zhǔn)的“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”中指出，到2020 年，全國
鐵路營業(yè)里程達(dá)到12 萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和
60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清
晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社
會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。
在新亞歐大陸橋聯(lián)運通道中所涉及的鐵路范圍中，徐州至烏魯
木齊正在建設(shè)客運專線，鄭州至西安段客運專線2009 年底已正式投
入運營。江蘇省也在積極爭取連云港至徐州客運專線的規(guī)劃，沿海
鐵路連云港至鹽城、連云港至青島已列入新的路網(wǎng)規(guī)劃，從而進(jìn)一
38
步完善東中部鐵路網(wǎng)。
客運專線的建成與使用將使既有線的貨運能力得到極大地釋
放，對于解決運能緊張問題，尤其是連云港至阿拉山口的大陸橋運
輸運能緊張問題有較大的作用。同時，規(guī)劃中指出，結(jié)合全國港口
發(fā)展和功能布局，規(guī)劃建設(shè)沿海港口集疏運鐵路支線及物流中心站，
形成路港緊密銜接的運輸系統(tǒng)，大力發(fā)展集裝箱運輸和多式聯(lián)運。
鐵路與港口的緊密結(jié)合也為集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展提供了更有利的
條件。
2.2.2 聯(lián)運發(fā)展的未來關(guān)鍵技術(shù)
2.2.2.1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)
物聯(lián)網(wǎng)（The Internet of Things）的概念是在1999 年提出的，
又名傳感網(wǎng)，它最核心的概念就是把所有物品通過射頻識別等信息
傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，實現(xiàn)智能化識別和管理。
2010 年我國政府工作報告所附的注釋中對物聯(lián)網(wǎng)的說明：物聯(lián)
網(wǎng)是指通過信息傳感設(shè)備，按照約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)
連接起來，進(jìn)行信息交換和通訊，以實現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、
監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)。它是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上延伸和擴(kuò)展的網(wǎng)絡(luò)。
物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)原理是：在物聯(lián)網(wǎng)中，物品（商品）能夠彼此進(jìn)
行“交流”，而無需人的干預(yù)。物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈可以細(xì)分為標(biāo)識、感知、
處理和信息傳送四個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)分別為RFID、傳感
器、智能芯片和電信運營商的無線傳輸網(wǎng)絡(luò)。終端感知、網(wǎng)絡(luò)連接
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及后臺運算，是物聯(lián)網(wǎng)三大關(guān)鍵技術(shù)，而終端感知是物聯(lián)網(wǎng)三大關(guān)
鍵技術(shù)的基礎(chǔ)。物聯(lián)網(wǎng)四個環(huán)節(jié)中的關(guān)鍵技術(shù)部分包括：EPC（電子
產(chǎn)品碼），ID System（信息識別系統(tǒng)），EPC 中間件實現(xiàn)信息的過濾
和采集，Discovery Service（信息發(fā)現(xiàn)服務(wù)），EPCIS（EPC 信息服
務(wù)）等。其技術(shù)原理邏輯圖如下：
圖2-6 物聯(lián)網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)識別與交換技術(shù)邏輯簡圖
圖中，物品身上的電子產(chǎn)品碼（EPC）通過射頻技術(shù)將信息告知
解讀器，而后經(jīng)過分布式處理Savant 服務(wù)器將信息通過無線網(wǎng)絡(luò)或
有線網(wǎng)絡(luò)分別傳輸給對象命名服務(wù)器和物標(biāo)記語言服務(wù)器，查閱存
放該電子產(chǎn)品碼對應(yīng)產(chǎn)品的服務(wù)器IP 地址，并同時獲得該電子產(chǎn)品
碼對應(yīng)的物體詳細(xì)信息。其原理類似超市收銀員掃描商品后獲得商
品的信息，所不同的是，物品不再需要人工進(jìn)行掃描，而是在一定
區(qū)域內(nèi)自動完成被動識別；商品信息也不在是存儲在超市自己的電
腦中，而是可能遠(yuǎn)在千里之外的后臺服務(wù)器及數(shù)據(jù)庫中。
物聯(lián)網(wǎng)是利用無所不在的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立起來的。其中非常重要
40
的技術(shù)是RFID（Radio Frequency Identification)電子標(biāo)簽技術(shù)。
2001 年，RFID 技術(shù)就已經(jīng)運用在鐵路車號自動識別系統(tǒng)中，成
為物聯(lián)網(wǎng)目前在我國鐵路運輸領(lǐng)域運用最早的成熟典范。該系統(tǒng)主
要由車輛標(biāo)簽、地面AEI 設(shè)備、車站CPS（Cyber Physics System）
設(shè)備、列檢復(fù)示系統(tǒng)、鐵路局AEI 監(jiān)控中心設(shè)備、標(biāo)簽編程網(wǎng)絡(luò)等
部分組成。系統(tǒng)的投入使用，不僅實現(xiàn)了對列車車次、車號的自動
識別、實時跟蹤和故障車輛的準(zhǔn)確預(yù)報、動態(tài)管理等主要功能，大
大提高了車輛利用水平和運輸組織效率，同時也為我國鐵路探索更
加科學(xué)化、現(xiàn)代化、智能化的管理模式提供了有益的實踐經(jīng)驗，為
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國鐵路運輸領(lǐng)域的普遍應(yīng)用奠定了良好基礎(chǔ)。鐵路
車輛自動識別系統(tǒng)構(gòu)成如圖2-7 所示。
圖 2-7 鐵路車輛自動識別系統(tǒng)構(gòu)成示意圖
在集裝箱的管理中，目前采用的基本都是箱號圖像識別，即通
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過攝像頭識別集裝箱表面的印刷箱號，通過圖像處理形成數(shù)字箱號
采集到計算機中，這種方法識別率較低，而且受天氣及集裝箱破損
的影響較大。如果將RFID 技術(shù)應(yīng)用到鐵路集裝箱，不僅能夠隨時觀
測到集裝箱在運輸途中的狀態(tài)，防止貨物丟失和損壞，也能大大提
高鐵路集裝箱利用的效率和效益。
圖2-8 基于RFID 的集裝箱管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖
2005 年3 月，由我國完全自主開發(fā)的、基于RFID 的集裝箱管理
系統(tǒng)首先在中集集團(tuán)試點成功，經(jīng)過1008TEU 的測試，標(biāo)簽識別可
靠性達(dá)99.934％，識別距離都在7m 左右，滿足集裝箱行業(yè)的需求。
這表明，RFID 技術(shù)在集裝箱追蹤中有著廣泛的應(yīng)用前景，為未來的
鐵路集裝箱運輸發(fā)展，尤其為新亞歐大陸橋的集裝箱多式聯(lián)運的技
術(shù)進(jìn)步提供了重要的借鑒。
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2.2.2.2 區(qū)域性物流公共信息平臺
物流信息化涉及到制造、運輸、金融和流通等各行各業(yè)的企業(yè)，
以及海關(guān)、質(zhì)檢、稅務(wù)、財政、公安、工商、交通、鐵道、航空等
眾多政府部門。而不同企業(yè)、行業(yè)、政府部門已有的信息系統(tǒng)沒有
統(tǒng)一的、開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的接口，單純依靠企業(yè)之間協(xié)商并不現(xiàn)實。
因此，建設(shè)新亞歐大陸橋沿橋區(qū)域性物流公共信息平臺勢在必行。
建設(shè)沿橋區(qū)域性物流公共信息平臺，實現(xiàn)物流信息的共享，可
以提高企業(yè)對物流資源的調(diào)度管理能力，使物流信息化直接服務(wù)于
用戶，增強市場能力；在骨干企業(yè)的帶動下推進(jìn)中小企業(yè)信息化，
促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的整合與提升，進(jìn)而帶動沿橋物流產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。
利用物流公共信息平臺，有利于沿橋各節(jié)點城市和地區(qū)行業(yè)主管部
門利用信息科學(xué)地進(jìn)行決策分析和規(guī)劃，提高對物流業(yè)的管理和調(diào)
控能力。
區(qū)域性物流公共信息平臺的主要功能有：
①促進(jìn)整個物流產(chǎn)業(yè)的信息共享和服務(wù)融合
區(qū)域性物流公共信息平臺是一個安全、中立、便捷而且低成本
的共享運行平臺，以陸橋鐵路為主線，為沿橋的企業(yè)、行業(yè)和政府
等組織提供信息服務(wù)，實現(xiàn)共贏。使各方的信息流通更趨完善和自
動化，從而大大改善貨物和信息的流通。各節(jié)點城市和地區(qū)，根據(jù)
自身的特點和需求建立本地物流公共信息平臺，是新亞歐大陸橋區(qū)
域性物流公共信息平臺的重要組成部分。
②提供支持、兼容各種信息標(biāo)準(zhǔn)格式，逐步形成國家物流行業(yè)
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的信息化標(biāo)準(zhǔn)
為了實現(xiàn)業(yè)務(wù)協(xié)同、信息共享，研究并應(yīng)用異構(gòu)系統(tǒng)的兼容技
術(shù)，以兼容多標(biāo)準(zhǔn)、多格式的技術(shù)方法建立易于接入的應(yīng)用環(huán)境。
在兼容的基礎(chǔ)上，逐步建立和普及行業(yè)、國家物流信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體
系。
③實現(xiàn)跨區(qū)域的、跨平臺的業(yè)務(wù)協(xié)同
以服務(wù)為本，滿足企業(yè)、行業(yè)物流需求和提高政府監(jiān)管、調(diào)控
能力和服務(wù)效率為目標(biāo)，建立整合物流企業(yè)需求、合理配置現(xiàn)有資
源，促進(jìn)協(xié)同經(jīng)營的機制。
以公共平臺協(xié)助節(jié)點城市實現(xiàn)：對外，與沿橋物流信息對接；
港、航、陸進(jìn)、出口貨物的鐵路、公路、水路聯(lián)程聯(lián)運。對內(nèi)，都
市圈配送的路徑及運力效率優(yōu)化，實現(xiàn)無縫對接的供應(yīng)鏈物流一體
化作業(yè)。
④支持公共服務(wù)，幫助中小企業(yè)建立和完善物流信息化能力
鼓勵沿橋物流業(yè)，尤其是中小企業(yè)引入信息技術(shù)和電子商務(wù)，
提升中國物流業(yè)的整體競爭力。通過教育培訓(xùn)的相關(guān)課程、資助、
獎勵計劃等，令國內(nèi)中小企業(yè)獲得實在的技術(shù)能力的提高，以增強
競爭力。
區(qū)域性物流公共信息平臺的技術(shù)結(jié)構(gòu)如下：
采用“基礎(chǔ)層-支撐層-平臺層-應(yīng)用層”的結(jié)構(gòu)模型來構(gòu)建，協(xié)
調(diào)區(qū)域性物流公共信息平臺、政府各行業(yè)管理部門的信息系統(tǒng)、節(jié)
點城市物流公共信息平臺、物流企業(yè)信息系統(tǒng)等之間的跨部門、跨
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行業(yè)、跨地域的協(xié)同關(guān)系。
基礎(chǔ)層，包括信息化基礎(chǔ)設(shè)施，包括通信網(wǎng)絡(luò)，計算機設(shè)備及
物流設(shè)施，物流信息標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等。
支撐層，包括認(rèn)證中心，公共數(shù)據(jù)庫，安全管理機制及軟件發(fā)
展標(biāo)準(zhǔn)等。
平臺層，包括多對多數(shù)據(jù)交換中心，實時監(jiān)控主動響應(yīng)系統(tǒng)，
數(shù)據(jù)及系統(tǒng)冗災(zāi)復(fù)原機制，數(shù)據(jù)傳輸加密等安全解決方案。
應(yīng)用層，對不同的各個節(jié)點信息系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的接口規(guī)范，
實現(xiàn)企業(yè)對企業(yè)、企業(yè)對政府跨組織流程的物流信息整合。
區(qū)域性物流公共信息平臺的基本架構(gòu)如圖2-9 所示。
圖 2-9 區(qū)域物流公共信息平臺架構(gòu)示意圖
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2.2.2.3 基于EDI XML CORBA 等數(shù)據(jù)變換分享技術(shù)
（1）EDI 技術(shù)
EDI（Electronic Data Interchange，電子數(shù)據(jù)交換）就是指
有關(guān)當(dāng)事人按照協(xié)議或規(guī)定，用約定的標(biāo)準(zhǔn)，編排有關(guān)的數(shù)據(jù)，通
過計算機向計算機傳輸業(yè)務(wù)往來信息。
EDI 的實質(zhì)是數(shù)據(jù)交換，重點是自動處理業(yè)務(wù)，實現(xiàn)的基礎(chǔ)是：
統(tǒng)一的報文表達(dá)方式，交換網(wǎng)絡(luò)，參與交換的各方擁有內(nèi)部業(yè)務(wù)自
動化處理系統(tǒng)。EDI 中心是一個電子數(shù)據(jù)交換服務(wù)系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)系
統(tǒng)，如電話網(wǎng)、專用網(wǎng)等與各地EDI 用戶系統(tǒng)，各EDI 中心連接起
來。EDI 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2-10 所示。
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
區(qū)域EDI中心
區(qū)域EDI中心
區(qū)域EDI中心
EDI通信網(wǎng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
用戶EDI
系統(tǒng)
區(qū)域EDI中心
圖2-10 EDI 系統(tǒng)示意圖
EDI 作為電子數(shù)據(jù)交換傳輸系統(tǒng)，是提升港口集裝箱現(xiàn)代化運營
水平的必要保障。通過應(yīng)用EDI 技術(shù)可對集裝箱多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)流
46
程進(jìn)行重構(gòu)，可以保證信息快速準(zhǔn)確地傳遞，可對參與集裝箱多式
聯(lián)運各方提供信息，如船舶信息、裝卸作業(yè)信息、碼頭集疏運信息、
貨源組織與管理、監(jiān)管放行等信息進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而達(dá)到集裝箱“無
縫銜接”運輸?shù)淖鳂I(yè)組織。目前，我國在上海、天津、青島、寧波、
日照等港口及中遠(yuǎn)集團(tuán)建立EDI 中心，并投入實際運行。
（2）XML 技術(shù)
XML（Extensible Markup Language）是由（World Wide Web
Consortium，W3C）于1988 年2 月發(fā)布的一種標(biāo)準(zhǔn)，同HTML 一樣是
標(biāo)識準(zhǔn)通用置標(biāo)語言（Standard Generalized Markup Language，
SGML）的一個簡化子集，主要用途有商務(wù)的自動化處理和信息發(fā)布。
目前，XML 技術(shù)已逐漸成熟，改變了數(shù)據(jù)采集和傳輸?shù)馁|(zhì)量，為電子
商務(wù)系統(tǒng)的用戶應(yīng)用接口提供了易掌握和使用方便的數(shù)據(jù)格式標(biāo)
準(zhǔn)，并陸續(xù)應(yīng)用于集裝箱多式聯(lián)運。
基于XML 技術(shù)的EDI 平臺的應(yīng)用在集裝箱多式聯(lián)運中有著明顯
的優(yōu)勢，不僅可以實現(xiàn)真正意義上的無紙辦公、減少電子數(shù)據(jù)的重
復(fù)錄入，更重要的是能有效縮短集裝箱在港口、海關(guān)、公路、堆場
等環(huán)節(jié)滯留的時間，加快集裝箱物流的周轉(zhuǎn)速度。同時通過開放式
的EDI 數(shù)據(jù)的采集和分析，使多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)都能清楚的了解集裝
箱市場的需求和供給動態(tài)，密切企業(yè)與其貿(mào)易伙伴之間的合作關(guān)系。
2008 年，交通運輸部正式頒布《集裝箱多式聯(lián)運電子數(shù)據(jù)交換基于
XML 的裝/卸報告報文》和《集裝箱多式聯(lián)運電子數(shù)據(jù)交換基于XML
的艙單報文》兩項標(biāo)準(zhǔn)。這兩項基于XML 格式電子報文的頒布和廣
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泛應(yīng)用，將推進(jìn)我國集裝箱多式聯(lián)運信息傳輸進(jìn)程，提高信息共享
水平。
（3）CORBA 技術(shù)
CORBA（Common Object Request Broker Architecture,公共對
象請求代理體系結(jié)構(gòu),通用對象請求代理體系結(jié)構(gòu)）是由對象管理組
織（Object Management Group，OMG）制訂的一種標(biāo)準(zhǔn)的面向?qū)ο?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
應(yīng)用程序體系規(guī)范。它把對象的請求與對象的實現(xiàn)分開，二者之間
的連接細(xì)節(jié)由對象請求代理器完成。用戶不需要關(guān)心連接細(xì)節(jié)，所
以可以集中精力于實現(xiàn)和優(yōu)化系統(tǒng)邏輯功能。CORBA 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖
2-11 所示。
ORB
ORB
圖2-11 CORBA 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖
目前大型集裝箱檢查系統(tǒng)中，采用了分布式計算機系統(tǒng)，控制
對集裝箱透視圖像的采集、存儲和檢查。傳統(tǒng)的站間網(wǎng)絡(luò)連接由套
48
接字技術(shù)實現(xiàn)，不僅開發(fā)難度大，而且系統(tǒng)難以擴(kuò)展升級，不能適
應(yīng)海關(guān)用戶的實際需求。采用CORBA 技術(shù)，可以降低研制開發(fā)難度，
充分發(fā)揮CORBA 技術(shù)的平臺無關(guān)性和語言無關(guān)性，提高系統(tǒng)的靈活
性，根據(jù)需要更容易的改變系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步可以利用CORBA 的多
客戶/多服務(wù)器結(jié)構(gòu)，構(gòu)造多個同樣功能的站，例如多個檢入站或者
多個圖像采集站，組成大規(guī)模集群式檢查系統(tǒng)。
2.2.2.4 雙層集裝箱運輸技術(shù)
（1）雙層集裝箱運輸?shù)南湫图捌浏B裝方案
我國鐵路辦理雙層集裝箱運輸應(yīng)主要采用國際標(biāo)準(zhǔn)箱型。國際
標(biāo)準(zhǔn)集裝箱有20ft、40ft 兩種箱型，其中20ft 箱型有重箱和標(biāo)箱
兩種，40ft 箱型有超高箱(1AAA)和高箱(1AA)兩種。根據(jù)鐵道部安排，
雙層集裝箱運輸?shù)南湫椭饕紤]高標(biāo)準(zhǔn)的40ft 箱型。同時，為滿足
箱體自身受力要求，在進(jìn)行雙層集裝箱的疊裝時上層選用大型箱，
下層選用小型箱，或上下層選用同型箱。
（2）雙層集裝箱運輸要求的建筑限界
雙層集裝箱寬度為2438mm，半寬為1219mm，要求橫向?qū)挾让總?cè)
有215mm 的安全裕量。雙層集裝箱要求的建筑限界高度，要按不同
的疊裝方案，分內(nèi)燃和電力牽引分別進(jìn)行計算。內(nèi)燃方案相對簡單，
在雙層集裝箱車輛裝載后最大高度基礎(chǔ)上，再加200mm 的安全裕量
即可。而電力牽引方案，是根據(jù)接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌面的最低高度、接
觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)高度和絕緣距離等因素確定的，需在雙層集裝箱車輛裝載
49
最大高度基礎(chǔ)上，再加1800mm 以上的安全裕量。
（3）雙層集裝箱專用車研制的關(guān)鍵技術(shù)
雙層集裝箱車是一個全新的車輛，有自重輕（22t）、載重大
（78t）、重心高（最高重心達(dá)到2500mm）、速度快（最大商業(yè)運行速
度120 km/h）、貨物超高（最大裝載高度達(dá)到6127mm）、側(cè)向迎風(fēng)面
積大（最大側(cè)向迎風(fēng)面積為75 m2）、裝箱工況復(fù)雜等多方面特點的
車輛。為使其在現(xiàn)有線路上達(dá)到穩(wěn)定安全的運行，我國在研制雙層
集裝箱專用車時采用了以下關(guān)鍵技術(shù)：適應(yīng)現(xiàn)有下部限界保證車輛
下部安全間隙；優(yōu)化車體結(jié)構(gòu)提高車體強度和剛度；優(yōu)化側(cè)墻結(jié)構(gòu)
減少空氣沖擊載荷；增加空氣動力學(xué)的仿真計算保證車輛運行的安
全和穩(wěn)定性；采用擺動式轉(zhuǎn)向架提高橫向動力學(xué)性能。
2.3 新亞歐大陸橋聯(lián)運發(fā)展政策環(huán)境分析
2.3.1 國際政策環(huán)境
大陸橋開通20 年來，中國一直注重加強沿橋區(qū)域的國際合作，
積極爭取新亞歐大陸橋發(fā)展的國際支持。如：中國、俄羅斯以及中
亞五國簽署的《關(guān)于發(fā)展國際鐵路客貨運輸問題的會談紀(jì)要》及《開
發(fā)利用經(jīng)德魯日巴-阿拉山口邊境通道的國際鐵路干線計劃》，中國
政府與哈薩克斯坦政府簽署的《關(guān)于利用連云港裝卸和運輸哈薩克
斯坦過境貨物的協(xié)定》等，為保證新亞歐大陸橋運輸暢通奠定了基
礎(chǔ)。還先后多次舉辦了新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作國際研討會、大
陸橋開發(fā)國際研討會、中國與中亞經(jīng)貿(mào)合作研討洽談會等一系列國
50
際性會議，推動了大陸橋的開發(fā)和沿橋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
在影響新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運暢通與便利的因素當(dāng)
中，重要的一個節(jié)點是中哈邊境換裝。隨著中國與中亞地區(qū)的邊境
貿(mào)易快速發(fā)展，中國與哈薩克斯坦的鐵路運輸法律政策上的合作對
大陸橋發(fā)展有較大影響。
中哈鐵路貨物運輸法律合作主要有以下幾個方面：
（1）中哈國境鐵路聯(lián)合委員會會議
根據(jù)《中哈國境鐵路協(xié)定》規(guī)定，為研究和解決中哈國際鐵路
客貨聯(lián)運和口岸運輸組織工作，按慣例并比照中俄、中蒙、中朝、
中越鐵路作法，中哈成立國境鐵路聯(lián)合委員會，委員會會議每年召
開一次（輪流召開）。
（2）鐵組委員會運量計劃會議
為協(xié)調(diào)與周邊國家鐵路國際聯(lián)運組織工作，根據(jù)鐵組委員會的
安排，中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、朝鮮、越南及中亞其他
國家，每年都舉行一次由各國鐵路及外貿(mào)部門代表參加的多邊運量
計劃和商討運輸組織措施的會議，每次會議均由鐵組委員會專職副
主席主持。各國參加會議的代表除雙邊交換國際聯(lián)運計劃外，還交
換多邊過境運量計劃，共同討論制定運輸技術(shù)組織措施。
（3）中哈合作委員會鐵路合作分委會會議
2004 年5 月，哈薩克斯坦總統(tǒng)納扎爾巴耶夫訪華期間正式成立
中哈合作委員會。委員會下設(shè)9 個分委會，其中包括鐵路合作分委
員會。中哈合作委員會鐵路合作分委會第一次會議簽署了《中哈合
51
作委員會鐵路合作委員會章程》，確定了兩國鐵路口岸近期和中長期
運量發(fā)展目標(biāo)。分委會下設(shè)兩個工作組，分別是口岸發(fā)展工作組和
貨物、集裝箱和過境運輸問題工作組。2005 年4 月6-9 日召開中哈
鐵路口岸發(fā)展工作組及貨物、集裝箱和過境問題工作組第一次會議。
會議研究和商討了修建跨哈薩克斯坦準(zhǔn)軌鐵路雙方合作、口岸站發(fā)
展規(guī)劃及2004－2010 年運量計劃等問題。
（4）中哈國境鐵路互相設(shè)立辦事處
為加強中哈鐵路聯(lián)運和外經(jīng)貿(mào)合作，1993 年9 月27 日，烏魯木
齊鐵路局與阿拉木圖鐵路局在中國烏魯木齊和哈薩克斯坦阿拉木圖
互設(shè)辦事處。1997 年哈薩克斯坦鐵路實行改革，撤消鐵路局組建了
鐵路總公司。1998 年10 月19 日中國烏魯木齊鐵路局又與哈鐵總公
司重新修訂了互設(shè)辦事處的協(xié)議。辦事處為兩國鐵路的發(fā)展和合作
做出了積極的貢獻(xiàn)。
2.3.2 國內(nèi)政策環(huán)境
改革開放以來，為了推動新亞歐大陸橋的快速發(fā)展，造福陸橋
沿線人民，國家及有關(guān)部門出臺了一系列支持新亞歐大陸橋發(fā)展的
政策措施，正是這些一系列政策措施的出臺，促使了陸橋事業(yè)不斷
向前發(fā)展。從新亞歐大陸橋的發(fā)展歷程來看，如1993 年決定沿橋地
區(qū)全線開發(fā)開放，同年底完成了《隴海-蘭新鐵路沿線地帶城鎮(zhèn)發(fā)展
布局規(guī)劃要點》，把新亞歐大陸橋開發(fā)列入國家重大發(fā)展計劃；1994
年決定把沿橋（中國段）可持續(xù)發(fā)展列入中國21 世紀(jì)議程優(yōu)先項目
52
計劃；九五計劃把加快發(fā)展新亞歐大陸橋沿線經(jīng)濟(jì)帶列入國家發(fā)展
規(guī)劃；成立了國務(wù)院新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)小組等。新亞歐大陸橋發(fā)展
的政策保障措施有如下幾方面：
（1）建立和完善沿橋省區(qū)的協(xié)調(diào)機制，推動地區(qū)間經(jīng)濟(jì)技術(shù)合
作與交流
2001 年8 月，國務(wù)院新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)小組在北京召開第一次
工作會議；10 月由對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易部、信息產(chǎn)業(yè)部及聯(lián)合國計劃開發(fā)
署主辦的“2001 新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作國際研討會”召開，會
議探索建立各國政府和國際組織共同參與的大陸橋區(qū)域合作協(xié)調(diào)機
制。同年，國務(wù)院批準(zhǔn)成立了由外經(jīng)貿(mào)部、外交部、國家計委、國
家經(jīng)貿(mào)委、科技部、財政部等組成的新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制，
旨在整合國內(nèi)資源，參與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，帶動境內(nèi)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)
發(fā)展。
新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制有關(guān)單位在每年3 月份全國“兩會”
期間，積極組織召開新亞歐大陸橋沿橋省市領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)會議和聯(lián)誼活
動，為建立和完善沿橋省區(qū)協(xié)調(diào)機制提供了重要的保障。
（2）加強貨物運輸?shù)慕M織協(xié)調(diào)，保障大陸橋運輸暢通
2003 年1 月16 日，鐵道部計劃司在北京主持召開了我國主要鐵
路運輸通道開行雙層集裝箱列車規(guī)劃研究報告審查會。該報告對開
行雙層集裝箱列車綜合效益進(jìn)行了研究尤其對提供運輸能力、成本
與效益、投入與產(chǎn)出進(jìn)行了較為詳盡的分析；同年3 月14 日，國家
發(fā)展計劃委員會同意鐵道部報送的鐵路集裝箱節(jié)點站總體規(guī)劃方
53
案，并建議將大連、寧波、深圳三個城市也列為節(jié)點城市。鐵路集
裝箱節(jié)點站由15 個增為18 個。通過加強貨運組織，保障新亞歐大
陸橋運輸?shù)陌踩?zhǔn)時和便捷。
2006 年3 月，鐵道部部長劉志軍與哈薩克斯坦共和國運輸通信
部部長馬明在北京就發(fā)展中哈兩國鐵路合作問題舉行會談，并簽署
了《關(guān)于發(fā)展中哈兩國鐵路合作問題的會談紀(jì)要》；11 月，連云港-
阿拉山口海鐵聯(lián)運直達(dá)快運集裝箱班列正式首發(fā)，標(biāo)志著全國鐵路
第六次大提速拉開序幕，同時也為新亞歐大陸橋運輸事業(yè)的鞏固和
發(fā)展增添了活力。
（3）提高政府、企業(yè)、社會中介三方的協(xié)調(diào)和聯(lián)動效應(yīng)
2000 年6 月，由國家經(jīng)貿(mào)委、中國社會科學(xué)院、科技部、外經(jīng)
貿(mào)部、江蘇省連云港市人民政府等單位支持，中國企業(yè)聯(lián)合會、中
國企業(yè)家協(xié)會主辦，新亞歐大陸橋國際信息中心、連云港市經(jīng)委、
企業(yè)管理協(xié)會、中國企業(yè)報四家單位聯(lián)合承辦的“新亞歐大陸橋與
中西部開發(fā)戰(zhàn)略研討暨招商洽談會”在連云港舉辦；2007 年12 月由
國務(wù)院新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制辦公室、中國國際貨貸協(xié)會、中
國外運（集團(tuán)）總公司、大陸橋視野雜志社發(fā)起的“新亞歐大陸橋
貨貸物流企業(yè)聯(lián)盟”宣告成立。以體制創(chuàng)新為動力，形成企業(yè)投資
經(jīng)營機制創(chuàng)新、政府以法行政、社會中介服務(wù)三位一體的運行體制，
從而解決地方間、部門間協(xié)調(diào)不暢等問題，對新亞歐大陸橋各方面
的問題進(jìn)行探討和協(xié)調(diào)解決。
54
3 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯(lián)運通道布局分析
3.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運通道需求分析
新亞歐大陸橋橫穿亞洲、東歐和西歐等七個國家，沿線輻射獨
聯(lián)體、東歐、西亞、中東等三十多個國家和地區(qū)，在我國輻射影響
11 個省區(qū)。此外，東南亞地區(qū)以及北歐地區(qū)的部分國家的貨物也不
同程度地利用大陸橋運輸。
2008 年，受金融危機影響，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放慢，國際貿(mào)易
在各地區(qū)也出現(xiàn)了不同程度的萎縮。各國通過積極地調(diào)整和振興，
2009-2010 年全球經(jīng)濟(jì)開始逐步回暖，國際貿(mào)易逐步復(fù)蘇。后金融危
機時代國際貿(mào)易的發(fā)展，也對新亞歐大陸橋聯(lián)運通道的格局提出了
新的需求：
（1）通道拓展的需求
后金融危機時代，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展將逐漸復(fù)蘇。中亞國家作為新
的能源地，將成為資源型國家。2009 年，哈薩克斯坦能源產(chǎn)品出口
占出口總額的69.2%，其中，原油與凝析油占出口總額的60.6%。原
材料性商品占15.1%；礦產(chǎn)資源類商品占3.25%。按貿(mào)易額排名，2009
年我國是哈薩克斯坦第二大貿(mào)易伙伴，在哈出口和進(jìn)口中均占第二
位。哈國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、原料出口型貿(mào)易與我國產(chǎn)品貿(mào)易有較強的互補
性，未來，中哈兩國的貿(mào)易發(fā)展將更加迅速，對兩國之間的聯(lián)運通
道的運輸能力、運輸時間及價格、運輸服務(wù)水平等方面提出了新的
55
要求。
通道的拓展要重點考慮拓展面向日韓、長三角、珠三角的東端
通道。連云港是新亞歐大陸橋東方橋頭堡，橋頭堡的內(nèi)涵在于其樞
紐性、中心性，應(yīng)該以大陸橋橋頭堡為基地，充分整合日韓、國內(nèi)
長三角、珠三角發(fā)往中亞地區(qū)的資源，將經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)連
接起來，才能更好地發(fā)揮大陸橋的聯(lián)運優(yōu)勢，帶動沿橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)的
發(fā)展。
（2）聯(lián)運便利化的需求
新亞歐大陸橋國際集裝箱聯(lián)運通過的口岸眾多，沿橋各國沒有
統(tǒng)一的海關(guān)、邊檢、檢疫、商檢等部門的申報程序、稅率和費用，
導(dǎo)致各國海關(guān)及檢驗檢疫部門在協(xié)調(diào)上經(jīng)常出現(xiàn)問題，再加上通關(guān)
手段上不夠完備等原因，影響整個貨物運輸?shù)臅r間，降低了運輸效
率。
阿拉山口由于報關(guān)、報檢等原因，時常扣車扣箱，整列出境貨
物被拆散，給客戶帶來了很多麻煩。
新亞歐大陸橋涉及到的國家和地區(qū)較多，現(xiàn)有的國際、國內(nèi)協(xié)
調(diào)機制也較多，但缺乏具有較強約束力的政策和協(xié)定，很難有效解
決實際運輸中出現(xiàn)的問題。現(xiàn)有的這些問題對聯(lián)運通道的便利化提
出了進(jìn)一步的要求。
（3）信息化的需求
新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運，信息化是提高大陸橋運輸效率、
降低整體物流成本的關(guān)鍵手段，是提高多式聯(lián)運客戶服務(wù)水平的重
56
要保障。信息化水平?jīng)Q定了運輸效率的高低，如果沒有統(tǒng)一完善的
信息系統(tǒng)，就會造成服務(wù)質(zhì)量的差距，時效性無法保證，而且降低
了信息的準(zhǔn)確性，導(dǎo)致運輸成本增加。要做到信息的及時準(zhǔn)確交換，
特別是船公司、港口、貨代公司與鐵路集裝箱的信息隨時交換，是
發(fā)揮多式聯(lián)運優(yōu)勢的基礎(chǔ)保障。
（4）物流服務(wù)一體化的需求
新亞歐大陸橋聯(lián)運通道沿線經(jīng)濟(jì)與物流業(yè)發(fā)展水平差異明顯，
物流聯(lián)系程度強弱不均，同時，區(qū)域物流中心城市的吸引范圍也有
所差別，這就要求沿線應(yīng)因地制宜地發(fā)展特色物流業(yè)，通過構(gòu)建區(qū)
域性網(wǎng)絡(luò)化物流體系、打造陸橋快速物流通道、發(fā)展沿線物流企業(yè)
大聯(lián)盟等多樣化的物流發(fā)展模式，進(jìn)一步提供一體化的物流服務(wù)，
推動沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高競爭力和凝聚力。
3.2 新亞歐大陸橋東端聯(lián)運通道的拓展建議
3.2.1 拓展東端橋頭堡聯(lián)運通道
3.2.1.1 拓展的必要性
（1）江蘇、山東、日韓三個區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益密切
隨著江蘇、山東兩省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和對外貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，
兩省充分利用其與日本、韓國有利的空間聯(lián)系，在進(jìn)出口貿(mào)易上保
持快速發(fā)展勢頭。江蘇省對日韓及部分歐洲國家進(jìn)出口情況如表3-1
所示。
57
表3-1 江蘇省對部分國家進(jìn)出口貿(mào)易額（單位：萬美元）①
2008 2009
商品出口額商品進(jìn)口額商品出口額商品進(jìn)口額
日本2121241 2678628 1956681 2253720
韓國1424719 2788793 1009126 2806817
德國1434822 630601 1149078 611957
荷蘭1184477 88485 991732 83806
山東省對日韓及部分歐洲國家進(jìn)出口情況如表3-2 所示。
表3-2 山東省對部分國家進(jìn)出口貿(mào)易額（單位：萬美元）②
2008 2009
商品出口額商品進(jìn)口額商品出口額商品進(jìn)口額
日本1219606 624085 1139396 540852
韓國1312956 1229729 1108914 1170648
德國281024 169787 247409 161694
俄羅斯180236 245874 107251 192359
江蘇和山東與日韓之間日益緊密的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，說明有必要強化
陸橋東端的聯(lián)運通道。而江蘇、山東和歐洲部分國家經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的快
速發(fā)展，帶動兩省向西出口貨物貿(mào)易量的增大，也說明有必要拓展
陸橋東端的聯(lián)運通道輻射范圍。
（2）東端橋頭堡走向合作是未來發(fā)展的趨勢
連云港港目前擁有包括集裝箱、散糧、焦炭、煤炭、礦石、氧
化鋁、液體化工、客滾、件雜貨在內(nèi)的各類碼頭泊位35 個，其中萬
噸級以上泊位30 個；與160 多個國家和地區(qū)的港口建立通航關(guān)系，
辟有至歐洲、美洲、中東、東北亞、東南亞等集裝箱和貨運班輪航
線40 多條，并開通了至韓國仁川、平澤兩條大型客箱班輪航線。
天津港是中國最大的人工海港，是我國對外貿(mào)易的重要口岸。
① 數(shù)據(jù)來源：南京海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)
② 數(shù)據(jù)來源：山東省商務(wù)廳統(tǒng)計數(shù)據(jù)
58
現(xiàn)有水陸域面積近200平方公里，陸域面積47平方公里，規(guī)劃到2010
年港口陸域總面積達(dá)100 平方公里。目前，天津港航道最大可進(jìn)出
25 萬噸級船舶，水深最深達(dá)-19.5 米。天津港同世界上的180 多個
國家和地區(qū)的400 多個港口有貿(mào)易往來，每月集裝箱航班400 余班，
包括韓國、日本、香港、東南亞、波斯灣、地中海、歐洲、美國及
加拿大等國家和地區(qū)；并與日本、韓國等國家的12 個港口建立了友
好港關(guān)系。
青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，也是我國僅
次于上海、深圳的第三大集裝箱運輸港口。青島港由青島老港區(qū)、
黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成。現(xiàn)有碼頭15 座，泊位72
個。其中，可停靠5 萬噸級船舶的泊位有6 個，可停靠10 萬噸級船
舶的泊位有6 個，可停靠30 萬噸級船舶的泊位有2 個。主要從事集
裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進(jìn)出口貨物的裝卸服務(wù)和國際國
內(nèi)客運服務(wù)。與世界上130 多個國家和地區(qū)的450 多個港口有貿(mào)易
往來。
日照港是由原日照港務(wù)局與嵐山港務(wù)局企業(yè)部分聯(lián)合重組為日
照港（集團(tuán)）有限公司，子公司12 個，現(xiàn)擁有日照、嵐山兩大港區(qū)，
32 個生產(chǎn)泊位，設(shè)計年通過能力超過5000 萬噸，員工7500 余人，
總資產(chǎn)70 億元。港口裝卸以煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化
工及油品等十大主導(dǎo)貨種為主，并開通了至韓國平澤的客貨班輪航
線。
上述東端各港口均在不同方面保持著發(fā)展的優(yōu)勢，同時，四港
59
腹地涉及范圍廣闊，且均有面向日韓運輸?shù)挠欣麠l件。未來新亞歐
大陸橋聯(lián)運通道的東端，應(yīng)由競爭走向合作，主動引導(dǎo)，優(yōu)化成本
模式。東端橋頭堡港口逐步實現(xiàn)航線互補共用，積極合作，是聯(lián)運
東端拓展的未來發(fā)展趨勢。
3.2.1.2 拓展的途徑
（1）強化橋頭堡功能，是陸橋聯(lián)運通道拓展的基礎(chǔ)途徑
橋頭堡功能除具有沿海港口的一般功能外，還應(yīng)具有為新亞歐
大陸橋聯(lián)運服務(wù)的特色功能。連云港作為新亞歐大陸橋東端橋頭堡，
港口能力仍有不足，航線航班相對較少、航線布局不盡合理、航運
市場缺乏競爭機制、國際海運干線較少等問題使連云港港的發(fā)展面
臨挑戰(zhàn)。
強化橋頭堡功能，首先應(yīng)加快港口建設(shè)。加大港口到中西部地
區(qū)攬貨力度，搞好貨運配置，加大口岸延伸服務(wù)。利用新亞歐大陸
橋聯(lián)運通道，把港口“搬”到西部去。同時，加快港口體制改革，
改善軟環(huán)境，制定優(yōu)惠政策，吸引中西部地區(qū)來港口購買、租賃泊
位。
其次應(yīng)進(jìn)一步完善港口城市功能。作為東端橋頭堡，連云港港
口應(yīng)加快出口加工區(qū)和保稅區(qū)建設(shè)，積極聯(lián)合中西部地區(qū)，爭取國
家支持出口貿(mào)易加工區(qū)和保稅區(qū)建設(shè)；發(fā)揮現(xiàn)有保稅庫作用，開展
與中西部國際物流的保稅聯(lián)合，建立沿橋保稅（庫）帶，把連云港
開發(fā)區(qū)建成帶動中西部地區(qū)發(fā)展的出口貿(mào)易加工區(qū)，從而通過充分
60
地發(fā)揮橋頭堡的功能，拓展新亞歐大陸橋聯(lián)運中國段東端通道。
（2）完善的公鐵海聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，是陸橋聯(lián)運通道拓展的必備條件
海鐵聯(lián)運是大陸橋聯(lián)運通道的主要運輸形式，而公路運輸作為
聯(lián)運貨物的主要集散方式，對于增強整個聯(lián)運系統(tǒng)的完整性有著重
要的意義。
就大陸橋運輸而言，影響海鐵聯(lián)運的主要因素取決于隴海沿線
鐵路的運能，以及鐵路運價的水平，貨源對運價的承受能力，空箱
箱源的調(diào)運以及總的運輸時間的控制。海鐵聯(lián)運要取得更好的發(fā)展
需要解決隴海沿線空箱箱源的保證以及鐵路運輸?shù)耐〞常纬煞€(wěn)定
的鐵路班次，配合口岸班期的穩(wěn)定，形成穩(wěn)定的貨源運輸通道。從
而使海鐵聯(lián)運通道的運輸?shù)靡詮娀?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
此外，“一體化服務(wù)”作為增強聯(lián)運核心競爭力的重要手段，要
求聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)更好地吸納公路運輸和物流服務(wù)，使之助力通道的主要
貨物運輸服務(wù)。通過與國內(nèi)外重要運輸公司簽訂聯(lián)運戰(zhàn)略框架協(xié)議，
擴(kuò)展多式聯(lián)運模式，借助公路運輸網(wǎng)絡(luò)，為客戶更好地提供門到門
的運輸服務(wù)；與鐵路、堆場、港口等建立一系列合作，全力打造航
運物流服務(wù)。
（3）形成微陸橋合作機制，是陸橋聯(lián)運通道拓展的重要手段
微型陸橋運輸，就是比小陸橋更短一段。由于沒有通過整條陸
橋，而只利用了部分陸橋，故又稱半陸橋運輸，是指海運加一段從
海港到內(nèi)陸城鄉(xiāng)的陸上運輸或相反方向的運輸形式。
我國江蘇、山東兩省與日韓的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系比較緊密，兩省可
61
利用微陸橋運輸加強進(jìn)出口貿(mào)易。在陸橋運輸方面兩省各有連云港、
青島、日照為之服務(wù)，然而三大港口目前處在單獨為各自區(qū)域市場
服務(wù)、存在一定競爭的狀態(tài)。要提高陸橋聯(lián)運通道的整體效益，需
消除無序競爭，聯(lián)手共同爭取國家的資源支持和扶持政策；聯(lián)手建
立相互交流、對話、合作促進(jìn)的平臺和機制；聯(lián)手推動和創(chuàng)造公共
支撐條件；發(fā)揮比較優(yōu)勢，協(xié)調(diào)分工，建立公共約束機制，實現(xiàn)共
同利益最大化。
3.2.2 拓展長三角、珠三角大陸橋聯(lián)運通道
3.2.2.1 拓展必要性
（1）長三角、珠三角與我國中西部地區(qū)經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日益緊密
隨著土地成本、勞動力成本與商務(wù)成本不斷上升，東部地區(qū)的
產(chǎn)業(yè)從本世紀(jì)開始向中部地區(qū)轉(zhuǎn)移。從“十五”計劃以來，隨著西
部大開發(fā)、東北振興和中部崛起戰(zhàn)略的相繼實施，以及沿海各項要
素成本的全面上漲，東部部分地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長速度已逐步放慢，而
中西部和東北地區(qū)的增速則在逐步加快。全球金融危機對我國區(qū)域
經(jīng)濟(jì)均衡化發(fā)展起到推動作用。全球金融危機加速了我國的國內(nèi)產(chǎn)
業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的步伐，促進(jìn)了中西部地區(qū)新一輪的工業(yè)化與城市化高
潮。從2008 年四大地區(qū)的投資增長狀況我們可以看出這一趨勢已經(jīng)
開始出現(xiàn)，東北與中部地區(qū)以35.4％和33％居于四大地區(qū)的前二位。
2008 年應(yīng)對全球金融危機經(jīng)濟(jì)政策的實施，進(jìn)一步促進(jìn)了我國區(qū)域
經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距發(fā)展速度趨于縮小。從2006 年開始，從東部、中部、
62
西部和東北四大板塊來看，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長高地出現(xiàn)了從南向北
和從東向中、西部移動的兩大趨勢。這就進(jìn)一步加速了長三角、珠
三角的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域合作，使兩地與我國中西部的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日益
緊密。
（2）目前長三角、珠三角到中亞及歐洲部分國家的運輸急待優(yōu)
化調(diào)整
目前，長三角、珠三角經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，與中亞及歐洲部分國家
經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日益密切。以長三角、珠三角主要省份和城市為核心，與
中亞國家和歐洲部分國家的貿(mào)易往來如以下各表所示。
浙江省2008-2009 年對新亞歐大陸橋中西部和歐洲部分國家進(jìn)
出口貿(mào)易額如表3-3 所示。
表3-3 浙江省對大陸橋沿線部分國家進(jìn)出口貿(mào)易額（單位：萬美元）①
2008 2009
商品出口額商品進(jìn)口額商品出口額商品進(jìn)口額
歐盟* 4264754 656355 3607047 643603
德國893499 243048 800941 218939
荷蘭 397451 48606 351906 48560
俄羅斯426641 65750 282163 121363
哈薩克斯坦15654 11944 12591 16586
上海市2008-2009 年對新亞歐大陸橋中西部和歐洲部分國家進(jìn)
出口貿(mào)易額如表3-4 所示。
① 數(shù)據(jù)來源：杭州海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)
63
表3-4 上海市對大陸橋沿線部分國家進(jìn)出口貿(mào)易額（單位：萬美元）①
2008 2009
商品出口額商品進(jìn)口額商品出口額商品進(jìn)口額
歐盟* 4357905 2834401 3495537 2514393
德國929406 1115499 713199 967036
荷蘭 621358 91910 511565 78882
俄羅斯180631 91181 103398 149907
哈薩克斯坦8475 6745 11336 6940
廣州地區(qū)2008-2009 年對新亞歐大陸橋中西部和歐洲部分國家
進(jìn)出口貿(mào)易額如表3-5 所示。
表3-5 廣州地區(qū)對大陸橋沿線部分國家進(jìn)出口貿(mào)易額（單位：萬美元）②
2008 2009
商品出口額商品進(jìn)口額商品出口額商品進(jìn)口額
歐盟* 766947 707371 633529 667301
德國169602 249447 144345 309696
荷蘭 108728 40769 76618 34593
俄羅斯57296 25176 28547 56857
哈薩克斯坦4396 2068 2557 2004
目前長三角、珠三角對中亞及歐洲部分國家的出口貿(mào)易量較大，
但貨物出口的運輸線路組織不盡合理。由長三角、珠三角發(fā)往中亞
及歐洲部分國家的集裝箱目前基本繞行至東北亞，再選擇第一亞歐
大陸橋，即西伯利亞大陸橋運輸至目的地。被選擇的這條運輸路徑
消耗的運輸時間較長，不利于貨物的快捷運達(dá)。
① 數(shù)據(jù)來源：上海海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)
② 數(shù)據(jù)來源：廣州海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)
64
3.2.2.2 拓展思路與途徑
（1）開行長三角、珠三角到霍爾果斯班列
霍爾果斯口岸地處國道312 線（上海-霍爾果斯口岸）的終點，
隴海-蘭新鐵路國際通道的最西端。霍爾果斯口岸依托312 國道，向
東連接我國隴海經(jīng)濟(jì)帶，向西我國商品可直接進(jìn)入到哈薩克斯坦、
吉爾吉斯、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯等中
亞國家，是中國和中亞國家開展物流和商貿(mào)的咽喉通道。312 國道烏
魯木齊-賽里木湖線已全線貫通，霍爾果斯口岸-伊犁高速公路正式
通車。與此同時，精伊霍鐵路于2009 年建成通車，鐵路2011 年將
與哈國接軌，霍爾果斯口岸向西輻射的能力將延伸到東歐、南亞，
有望成為亞洲最大的鐵路物流口岸。
拓展長三角、珠三角大陸橋聯(lián)運通道，要充分利用霍爾果斯口
岸的優(yōu)勢，以及目前與霍爾果斯口岸已形成的交通運輸通道。建議
根據(jù)貨物的流量，開行由上海某貨運站至霍爾果斯、由廣州某貨運
站至霍爾果斯的鐵路運輸班列，班列形式以2-3 天一班為宜，具體
開行密度按貨量進(jìn)行調(diào)整。
（2）運價優(yōu)惠舉措
建議對長三角、珠三角地區(qū)利用新亞歐大陸橋鐵路運輸出口貨
物，同樣享受大陸橋運輸?shù)倪\價優(yōu)惠政策，如出口貨物運價下浮20%，
過境貨物運價下浮30%等，同時對空箱回程給予一定的優(yōu)惠。
（3）長三角、珠三角鐵海集散網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)動
建立長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)的貨物集散網(wǎng)絡(luò)，充分利用其優(yōu)
65
勢，整合鐵路運輸、海路運輸、公路運輸，在形成完備的海鐵聯(lián)運
通道的同時，加強與公路集散網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)動，以優(yōu)質(zhì)的一體化運輸服
務(wù)吸引貨源、保證貨源，從而打造穩(wěn)定的、高效的長三角、珠三角
至中西部地區(qū)、中亞國家的聯(lián)運通道。
3.3 新亞歐大陸橋中國段西端聯(lián)運通道的拓展建議
3.3.1 阿拉山口和霍爾果斯進(jìn)出口業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)
（1）阿拉山口和霍爾果斯口岸聯(lián)運業(yè)務(wù)情況
①阿拉山口口岸聯(lián)運基本情況
阿拉山口口岸作為新亞歐大陸橋中國段西橋頭堡，是我國西部
地區(qū)唯一的鐵路、公路、石油管道三位一體的國家一類口岸，口岸
過貨量逐年躍升。2009 年阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物總計2323.9 萬
噸，同比增長22.4%，其中進(jìn)口1839 萬噸，增長46.4%；出口485
萬噸，減少24.4%。入出境人員13 萬人次。其中，鐵路口岸完成進(jìn)
出口貨運量1551 萬噸，創(chuàng)歷史新高，完成年度計劃1300 萬噸的
178.8%。鐵路口岸貨運量進(jìn)出口比例已由上年同期的51：49 調(diào)整為
70：3，進(jìn)出口貨物中金屬礦石、鋼材及有色金屬、棉花、化工產(chǎn)品
等大宗貨物大幅增長，分別為103.1%、43.6%、120.8%、88.9%，尤
其是進(jìn)口的金屬礦石已躍居大宗貨物的第一，有力地拉動進(jìn)口貨運
量增長；出口貨物除非金屬礦石增長以外，焦碳、水泥等大宗貨物
都呈現(xiàn)下降趨勢，造成出口貨運量小幅下降。
66
②霍爾果斯口岸聯(lián)運基本情況
憑借良好的區(qū)位優(yōu)勢和自然環(huán)境，霍爾果斯口岸通關(guān)過貨量、
貿(mào)易額在近年持續(xù)快速增加，凸顯了其作為新疆主要邊境口岸的地
位。霍爾果斯口岸通關(guān)過貨量從2002 年的34.2 萬噸增加到2009 年
的63 萬噸，出入境人員從2002 年的14.68 萬人增加到2009 年的55
萬人。霍爾果斯口岸對外貿(mào)易額從2002年的3.37億美元增加到2009
年的17.85 億美元。霍爾果斯口岸主要進(jìn)口商品種類為畜產(chǎn)品、石
油制品，主要出口商品種類為建材、食品、百貨、塑料制品、家用
電器及家具、車輛、機器設(shè)備、絲制品、紙張等。霍爾果斯口岸歷
年通關(guān)過貨能力如表3-6 所示，變化情況如圖3-1 所示。
表3-6 霍爾果斯口岸通關(guān)過貨能力情況
年份
過貨量
（萬噸）
出入境人員
（萬人次）
對外貿(mào)易總額
（億美元)
2002 34.2 14.68 3.37
2003 48 20 6.6
2004 31.25 26.98 7.64
2005 45 40.24 8.18
2006 43.2 49.3 10.9
2007 64.88 76.2 14
2008 53.92 55 14.55
2009 63 55 17.85
67
圖3-1 霍爾果斯口岸通關(guān)過貨能力變化情況
（2）阿拉山口與霍爾果斯口岸陸橋貨種協(xié)調(diào)
目前阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸均能開展聯(lián)運服務(wù)，雙方應(yīng)
加強溝通與交流，基于自身辦理貨種的特點，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，
協(xié)調(diào)對哈國的聯(lián)運貨物種類。
建議阿拉山口口岸辦理貨種以危險貨物、大宗散貨、集裝箱為
主；霍爾果斯口岸辦理貨種為集裝箱、件雜貨、大宗散貨（鋼材、
鐵礦）、農(nóng)副產(chǎn)品。
（3）阿拉山口與霍爾果斯口岸聯(lián)運服務(wù)功能協(xié)調(diào)
阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸開展聯(lián)運服務(wù)，應(yīng)努力形成海關(guān)
商檢的聯(lián)動效應(yīng)，提高貨物查驗和單證信息傳遞方面的便利程度，
提高聯(lián)運服務(wù)效率和水平，更好地保證新亞歐大陸橋聯(lián)運通道中國
段西端的暢通，實現(xiàn)雙方合作共贏。
0
10
20
30
40
50
60
70
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
年份
萬噸
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
過貨量
對外貿(mào)易總額
億美元
68
3.3.2 新亞歐大陸橋中國段西端向西（北歐）拓展
3.3.2.1 拓展路線
為進(jìn)一步暢通新亞歐大陸橋，實現(xiàn)新直通運輸，新疆向西的拓
展思路體現(xiàn)在如下四條通道：
（一）新疆面向大西洋的出海口
1、阿拉山口-莫斯科-圣彼得堡-芬蘭科拉
圣彼得堡是俄羅斯最大的港口城市，處于連接中亞、北歐和西
歐三角地帶，距離新疆阿拉山口約5600 公里。客貨運輸總量在俄羅
斯西北地區(qū)排名第一，被譽為“通往歐洲的窗口”，每年有數(shù)千萬噸
的貨物在此周轉(zhuǎn)。富有競爭力的鐵路運輸周期、便捷高效的通關(guān)手
續(xù)，低廉的鐵路運輸成本、高效的物流渠道、安全穩(wěn)定的倉儲環(huán)境，
使得越來越多的世界各國的產(chǎn)品通過圣彼得堡分流到芬蘭、瑞典、
挪威、丹麥、德國、立陶宛、愛沙尼亞、拉脫維亞等國家與地區(qū)。
新疆阿拉山口-俄羅斯的莫斯科-圣彼得堡-芬蘭的科浮拉全程
運距為5900 公里，烏魯木齊中鐵路外服有限公司已將番茄醬、燒堿
等產(chǎn)品通過這條通道運到了歐洲。
2、阿拉山口-莫斯科-白俄羅斯布列斯特-波蘭馬勒舍維奇-德國
漢堡
布列斯特是中歐通道除莫斯科外的第二個途經(jīng)站，距離阿拉山
口約5790 公里，處于東、西歐交通樞紐的十字路口，是連接華沙-
莫斯科以及立陶宛-西白俄羅斯-西烏克蘭的交通要道，距布列斯特
69
幾步之遙就是波蘭的邊境站馬勒舍維奇站，這里有三條寬、準(zhǔn)軌鐵
路，其中一條是液體、天然氣換裝的專用線。在馬勒舍維奇站可實
現(xiàn)寬軌準(zhǔn)軌的直接對裝和汽車與火車的直接對裝。這樣，中國商品
在通過新亞歐大陸橋到達(dá)布列斯特后，可沿新亞歐大陸橋繼續(xù)前進(jìn)
至西歐物流中心-漢堡。
阿拉山口-莫斯科-白俄羅斯的布列斯特-波蘭的馬勒舍維奇-德
國的漢堡全程運距約為7200 公里。第一列俄、白、波、德四國聯(lián)運
集裝箱專列已于2005 年11 月16 日從德國柏林出發(fā)，將沿柏林-華
沙-明斯克-莫斯科的路線往返運行。這樣，通過新疆亞歐大陸橋運
往莫斯科的中國商品就可搭乘此次專列轉(zhuǎn)運至德國。
（二）新疆面向里海的出海口
新疆阿拉山口-哈薩克斯坦的阿克陶港-阿塞拜疆的巴庫
阿克陶港是哈薩克斯坦里海港口城市，距離阿拉山口約4300 公
里，新亞歐大陸橋通過火車輪渡與阿塞拜疆巴庫港相連，與伊朗的
拉什特港有班輪通航。作為哈薩克斯坦唯一的國際海運大門，阿克
陶港的作用已被世界各國越來越多地關(guān)注。2005 年第一季，阿克陶
港貨物吞吐量達(dá)267.1 萬噸，超過去年同期65.8 萬噸。其中，石油
及其產(chǎn)品吞吐量占主要份額，達(dá)242.8 萬噸。
新疆阿拉山口-哈薩克斯坦的阿克套-阿塞拜疆巴庫全程運距約
為4800 公里。長期以來，對新亞歐大陸橋沿途地區(qū)貨運市場的開發(fā)，
一直都強調(diào)在對中亞和歐洲市場的開發(fā)上，卻忽略了距離新疆最近
的、最切實可行的、盛產(chǎn)石油的里海地區(qū)市場的開發(fā)。這條西亞通
70
道就為中國商品進(jìn)入西亞市場，提供了運輸保障。
（三）新疆面向黑海的出海口
新疆阿拉山口-俄羅斯奧津基-新羅西斯克港
新羅西斯克是俄羅斯面向黑海的天然良港，交通方便。因此俄
羅斯政府在過去幾年不斷投資擴(kuò)建新羅西斯克港集裝箱碼頭，擴(kuò)建
港口鐵路和公路交通，其目標(biāo)是建立繼圣彼得堡港之后又—個港口
交通樞紐。
通過新亞歐大陸橋運往新羅西斯克的新疆特色產(chǎn)品可以穿過黑
海到達(dá)土耳其及羅馬尼亞、保加利亞等國家。
此通道是中國商品進(jìn)入俄羅斯的一條快速通道，口岸過境站奧
津基已作為俄羅斯鐵路交通樞紐運行多年，距離阿拉山口約3710 公
里，在政策、運輸環(huán)境等方面都已經(jīng)非常成熟，貨物進(jìn)入此條通道
后，可快速到達(dá)新羅西斯克，并可在此分流到俄羅斯各個地區(qū)以及
黑海沿岸國家銷售。
這條通道全程距離約為5300公里，利用上述通道可將新疆中基、
屯河生產(chǎn)的番茄醬運到新羅西斯克，除一部分在俄羅斯市場銷售外，
還有一部分輻射到了羅馬尼亞、土耳其等國銷售。
（四）新疆面向波斯灣的出海口
新疆阿拉山口-哈薩克斯坦的阿拉木圖-烏茲別克斯坦的塔什干
-土庫曼斯坦的謝拉赫斯-伊朗的薩拉赫斯-阿巴斯港
波斯灣地區(qū)盛產(chǎn)石油，是世界最富饒的地區(qū)之一，其市場前景
一直被世界各國所看好。伊朗是中東地區(qū)的主要國家之一，其鐵路
71
與伊拉克、土耳其、巴基斯坦和阿塞拜疆等國家相連，阿巴斯港是
伊朗南部的主要出海口，也是其重要的天然良港，距離阿拉山口約
5400 公里。阿巴斯港與伊朗各主要城市鐵路相連，這使得運往阿巴
斯的商品能很快分流到伊朗各個地區(qū)以及伊拉克、阿聯(lián)酋、土耳其
等國家。
鑒于阿巴斯港重要的地理位置，優(yōu)越的運輸環(huán)境，它可作為新
疆面向波斯灣的出海口。阿拉木圖與塔什干是中東通道的途經(jīng)站，
中國商品通過中東通道進(jìn)入阿拉木圖和塔什干后，除可繼續(xù)向中東
前進(jìn)外，也可通過此通道分流至中亞市場。
經(jīng)過這條全程運距約5400 公里的中東通道，可將中國商品直接
運往伊朗銷售，并通過阿巴斯港分流到波斯灣各個國家。目前烏魯
木齊中鐵外服有限公司正努力對這條線路進(jìn)行嘗試運輸。
以上四大出海口形成了以新疆阿拉山口為出發(fā)點的輻射歐洲、
中東以及西亞的運輸通道。
3.3.2.2 沿線相關(guān)需求
長期以來，新疆對中東和歐洲各國的外貿(mào)出口主要依賴于面向
太平洋的出海口，這制約了西部經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。新疆位于新亞歐
大陸橋的咽喉地段，已經(jīng)成為我國制成品向西出口和資源性商品進(jìn)
口的重要口岸區(qū)。這些年來新疆的對外貿(mào)易一直呈良性增長態(tài)勢。
新疆要大發(fā)展，就必須深入理解、貫徹國家的西部大開發(fā)政策，進(jìn)
一步暢通新亞歐大陸橋，努力開辟向西的出海口，發(fā)揮港口物流優(yōu)
72
勢，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
新疆過去對歐洲和中東市場地產(chǎn)商品的出口一直是先向東運往
3700 多公里外的天津新港，再經(jīng)海運繞行至目的港，是一種不經(jīng)濟(jì)
的運輸。加之新疆通往內(nèi)地的鐵路運輸，運用空車嚴(yán)重不足，許多
地產(chǎn)的棉花、番茄醬、農(nóng)副產(chǎn)品、礦產(chǎn)品、石材等物資運不出去，
資金無法回籠，銷售成為大難題。這些因素制約了新疆經(jīng)濟(jì)乃至整
個西部經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。
實際上，從阿拉山口口岸到大西洋及里海、黑海港口，鐵路沿
線地勢平坦，新亞歐大陸橋?qū)⒅袊袌雠c世界市場連接在了一起。
3.3.2.3 相關(guān)拓展措施
（1）在適當(dāng)時機研討在新疆建設(shè)寬軌，實現(xiàn)國內(nèi)快速換裝和與
哈方鐵路直接接軌
原蘇聯(lián)軌距為1520 毫米（簡稱寬軌），中國軌距為1435 毫米（簡
稱準(zhǔn)軌），口岸貨物進(jìn)出，必須換車，這樣既浪費時間，損耗貨物，
增加成本，又因換裝站處在阿拉山口風(fēng)口地區(qū)，經(jīng)常停工避風(fēng)，極
不安全。哈薩克斯坦已于2006 年將準(zhǔn)軌鐵路從哈國口岸站多斯特克
修建到土西鐵路樞紐站——阿克斗卡，長度為304 公里，實現(xiàn)與土
西雙線電氣化鐵路的接軌。建議研討在新疆建設(shè)寬軌的可行性，實
現(xiàn)寬軌國內(nèi)換裝，國外段則與土西鐵路接軌，進(jìn)入哈國土西鐵路網(wǎng)，
實現(xiàn)了互連互通。由單一鐵路的對接變?yōu)殡p向鐵路的搭接，可徹底
解決換裝“瓶頸”問題。
73
（2）開展馱背式跨國運輸
引進(jìn)先進(jìn)的物流裝備，開展馱背式跨國運輸，是實現(xiàn)高效運輸
的重要手段。馱背式運輸也稱背負(fù)式運輸，這種“車載車”的運輸
方式實現(xiàn)了“門到門”的公鐵聯(lián)運，可避換載裝卸。其運作方法是：
先將集裝箱裝在掛車上，掛車連集裝箱再一起裝在鐵路平板車上，
列車到站后，集裝箱不用換裝，即可用牽引車直接拖掛送到收貨人
倉庫。這種聯(lián)運形式50 年代在美國出現(xiàn)后，得以較快發(fā)展，是目前
國外常見的一種公鐵出現(xiàn)后，得以較快發(fā)展，是目前國外常見的一
種公鐵聯(lián)運形式。開展馱背式跨國運輸業(yè)務(wù)，將進(jìn)一步為業(yè)主減少
運輸時間，節(jié)約物流成本。
2006 年8 月，中鐵外服公司與哈薩克斯坦鐵路貨運局達(dá)成了“組
織循環(huán)專列，開展阿拉山口-阿拉木圖區(qū)間馱背式運輸”的合作意向。
（3）推廣應(yīng)用國際換輪技術(shù)
為擴(kuò)大向西出口，中鐵外服公司開行了烏魯木齊-獨聯(lián)體的國際
貨運混編專列。目前已經(jīng)與哈薩克斯坦鐵路局、哈薩克斯坦鐵木爾
運輸公司等簽署了合作協(xié)議，引進(jìn)了哈方棚車、敞車、平板集裝箱
輪式掛車，采用中方載重70 噸、容積145 立方的新型棚車，通過口
岸換輪過境方式直達(dá)烏西站。這樣，中國向西出口的貨物可在烏西
站直接裝到獨聯(lián)體國家的貨車上，到達(dá)口岸時不需換裝，只需換輪。
這一舉措，不僅彌補了運用車輛的不足，還可以縮短運輸時間，減
少換裝破損，節(jié)約物流成本，為中國商品擴(kuò)大向西出口打開了方便
之門。
74
3.4 拓展新亞歐大陸橋聯(lián)運西端集散中轉(zhuǎn)中心
3.4.1 新亞歐大陸橋聯(lián)運西端——東西方交通走廊項目狀況
歐盟關(guān)于歐洲交通的規(guī)劃主要體現(xiàn)在TEN-T（Trans-Europe
Network-Transport）泛歐洲交通網(wǎng)絡(luò)上。該網(wǎng)絡(luò)把歐洲分為五大走
廊，共30 個主要的大項目。由瑞典、丹麥、立陶宛和俄羅斯四國聯(lián)
合進(jìn)行的“東西方交通走廊”（EWTC）項目就是作為TEN-T 拓展的部
分，EWTC 自維爾紐斯起，穿越厄勒地區(qū)，止于埃斯比約，包括數(shù)個
TEN-T 的港口、公路和鐵路樞紐，北歐大三角區(qū)的部分以及歐洲交通
走廊Ⅸ波羅的海地區(qū)的立陶宛/加里寧格勒部分。另外，作為歐洲和
新興市場，如遠(yuǎn)東、中國、哈薩克斯坦和環(huán)黑海國家之間的連接，
東西方交通走廊已經(jīng)并正在發(fā)揮重要的作用。
“東西方交通走廊”項目有42 位合伙人，包括來自丹麥、立陶
宛、俄羅斯和瑞典等國家的市、地區(qū)和國家各級行政機構(gòu)、高等院
校、港口和獨立股東。2007 年底，EWTC 項目完成，12 月10-11 日在
立陶宛的維爾紐斯召開了項目的總結(jié)大會。歐盟委員會泛歐洲網(wǎng)絡(luò)
主任Jonathan SCHEELE、政府間組織TRACECA（歐洲-高加索-亞洲
運輸走廊，包括土耳其、阿塞拜疆、格魯吉亞等13 個國家）秘書
Nizani ALAKBAROV、克萊佩達(dá)大學(xué)教授Vytautas PAULAUSKAS 等20
多位代表在大會上發(fā)言。大會形成了《東西方交通走廊發(fā)起委員會
聯(lián)合聲明》的文件，總結(jié)了2 年來的工作，明確了發(fā)展東西方交通
走廊的發(fā)展戰(zhàn)略，制定了下一步的行動計劃。
75
2009 年6 月，以瑞典布京地區(qū)為主要發(fā)起人的EWTCⅡ（東西方
交通走廊二期）獲得歐盟正式批準(zhǔn)，項目成員包括瑞典、丹麥、德
國、立陶宛、俄羅斯等國家，中遠(yuǎn)集團(tuán)的代表也加入該項目，成為
聯(lián)合合伙人。
3.4.2 聯(lián)運西端集散轉(zhuǎn)運中心的選擇
新亞歐大陸橋聯(lián)運西端的拓展對大陸橋的發(fā)展有著重要的意
義，然而傳統(tǒng)地把漢堡和鹿特丹作為亞歐大陸橋西段橋頭堡的思路
卻很難在實踐中實現(xiàn)。這是因為，鹿特丹和漢堡均為世界級大港，
從地理位置上看均處于西歐地區(qū)，從東方來的貨物要通過多個亞洲
和歐洲國家才能到達(dá)。而沿線各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展差別很大，貿(mào)易來往不
多，尤其是作為連接?xùn)|西方的樞紐國家中亞五國與德國、荷蘭等西
歐國家聯(lián)系有限，貿(mào)易量太小，無法形成支撐陸橋運營的基本貨量。
另一方面，從東亞經(jīng)蘇伊士運河至歐洲的海上航線經(jīng)過幾百年的發(fā)
展，已經(jīng)非常成熟，雖然耗時比較長，但安全可靠。陸橋運輸要挑
戰(zhàn)傳統(tǒng)，必須具備壓倒性優(yōu)勢。而目前陸橋運輸?shù)姆?wù)在很多方面
都不能盡如人意。因此，漢堡和鹿特丹方面對亞歐大陸橋始終興趣
不大。
在這種情況下，必須重新考慮新亞歐大陸橋西方橋頭堡問題。
新亞歐大陸橋西方橋頭堡應(yīng)該具備以下幾個條件：
1、經(jīng)濟(jì)足夠發(fā)達(dá)，能夠增加大陸橋貨運量；
2、離亞歐大陸橋中部的中亞五國和俄羅斯足夠近，經(jīng)過國家盡
76
量少；
3、與俄羅斯和中亞五國有足夠多的聯(lián)系，貿(mào)易量相對大；
4、到達(dá)歐洲發(fā)達(dá)地區(qū)（英、法、德等國家）足夠便利。
根據(jù)上述4 個條件，可以發(fā)現(xiàn)波羅的海南部地區(qū)是最佳選擇。
其中，拉脫維亞和立陶宛優(yōu)勢更加明顯。立陶宛、拉脫維亞和愛沙
尼亞目前已經(jīng)加入歐盟，波羅的海地區(qū)為整個歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的
地區(qū)，目前受金融危機的影響也相對較小。立陶宛、拉脫維亞等國
家的GDP近幾年以年均超過6％的速度增長，其中立陶宛2003年GDP
的增長速度更是達(dá)到9.7％。2009 年立陶宛以當(dāng)年市場價格計算的
名義國內(nèi)生產(chǎn)總值為924.502 億立特，約合267.754 億歐元。這些
國家都是前蘇聯(lián)國家，與俄羅斯和中亞五國傳統(tǒng)上貿(mào)易來往頻繁。
如果考慮海鐵聯(lián)運因素，陸橋運輸?shù)竭_(dá)這些國家后，經(jīng)海港進(jìn)入波
羅的海，可以方便地到達(dá)德國、法國、英國等大國的港口。
如同東方橋頭堡是以大陸橋為依托的交通樞紐一樣，西方橋頭
堡也應(yīng)該是歐洲的區(qū)域交通樞紐，通過鐵路和公路與亞洲、中東歐
相連，通過海路與西歐、北歐相連，形成亞歐大陸橋歐洲端交通網(wǎng)
絡(luò)。這一具備西方橋頭堡樞紐港口的城市可以是拉脫維亞的文茨皮
爾斯港、立陶宛的克萊佩達(dá)港或俄羅斯加里寧格勒港。
綜合來看，拉脫維亞與俄羅斯直接接壤，是運距最短的鐵路線
路，同時，拉脫維亞在抵御金融危機過程中，加大了作為波羅的海
地區(qū)中轉(zhuǎn)中心的力度，在經(jīng)濟(jì)普遍下滑的情況下，通過港口轉(zhuǎn)運的
貨量不降反升，與立陶宛貨量的下降形成了鮮明的對照，表現(xiàn)出作
77
為地區(qū)物流中轉(zhuǎn)中心的潛力。
3.5 拓展新亞歐大陸橋中國段聯(lián)運東行班列
3.5.1 東行班列的可行性
（1）沿橋中西部國家和地區(qū)與我國內(nèi)地的經(jīng)貿(mào)需求較強
中亞五國、俄羅斯等國一直以來與我國有著較為密切的雙邊貿(mào)
易關(guān)系，2009 年俄羅斯對我國出口貿(mào)易額為212.83 億美元，中亞五
國中，哈薩克斯坦對我國出口58.89 億美元，烏茲別克斯坦對我國
出口4.89 億美元，塔吉克斯坦對華出口4.05 億美元。其中中亞地
區(qū)對我國出口的能源性產(chǎn)品，已逐漸成為我國內(nèi)地加工制造業(yè)發(fā)展
的一大能源保障。快速發(fā)展的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系和日益增長的貨運需求，使
鐵路由東向西組織班列運輸成為可能。
新疆作為一個相對獨立的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，擁有的最豐富、最充裕的
工業(yè)化所必需的能源、礦產(chǎn)資源。在石油、天然氣、煤炭等重要戰(zhàn)
略能源儲量上優(yōu)勢也十分突出。從我國東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局來看，
由于國家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展對資源、特別是能源的緊迫需求，使得新
疆地區(qū)的產(chǎn)品除了滿足本區(qū)域的需要外，還向國內(nèi)其他省、區(qū)大量
輸出，滿足其市場需求。同時，東部工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域的生產(chǎn)資料和消
費資料制成品也需要西部省區(qū)廣闊的市場，新疆地區(qū)與東部地區(qū)的
貿(mào)易往來將更加緊密。此外，新疆地區(qū)的“紅色產(chǎn)業(yè)”發(fā)展迅速，
精河的枸杞子、巴音郭楞蒙古自治州的番茄醬、和田的石榴、哈密
的紅棗、博斯騰湖的辣椒醬，這些“紅色產(chǎn)品”已在國內(nèi)外形成良
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好的聲譽，拓展了廣闊的市場。出疆貨物的日益增多，也成為東行
班列開行的重要貨源保障。
（2）新疆地區(qū)鐵路運輸能力和組織狀況發(fā)展向好
隨著新疆大開發(fā)進(jìn)程的加快，新疆地區(qū)鐵路運輸能力也進(jìn)一步
得到擴(kuò)展。十六大以來，鐵道部全力推進(jìn)新疆鐵路建設(shè)。近年來新
疆有十余個鐵路項目開工建設(shè)。2008 年10 月16 日蘭新鐵路嘉峪關(guān)
至阿拉山口電氣化改造等４個項目開工建設(shè)，2009 年9 月15 日精伊
霍鐵路（精河-伊寧-霍爾果斯）全線鋪通，2009 年11 月4 日，蘭新
鐵路第二雙線在新疆烏魯木齊市開工建設(shè)等等。
這些項目的實施，有利于優(yōu)化新疆地區(qū)乃至西北路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，運
能將得到釋放，西部地區(qū)運力和運輸服務(wù)水平也得到提升。此外，
路局空車調(diào)配也將進(jìn)一步優(yōu)化，解決空車緊張的困難，從而保障出
疆貨物的外運。
近年來，鐵道部致力于讓新疆番茄資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;紅色產(chǎn)業(yè)”
優(yōu)勢，開行專列搶運番茄醬。從2010 年9 月中旬起，鐵道部從成都
鐵路局、廣州鐵路（集團(tuán)）公司每天調(diào)集400 輛棚車排空到烏魯木
齊局，搶運番茄醬出疆。烏魯木齊局成立了“搶運番茄醬會戰(zhàn)”領(lǐng)
導(dǎo)小組，組織制訂了《番茄醬運輸組織方案》《番茄醬直達(dá)開行組織
方案》《番茄醬裝車方案》。調(diào)度部門建立專門臺賬，對番茄醬班列
開行情況進(jìn)行全過程跟蹤。2010 年9 月21 日至10 月10 日，鐵路發(fā)
送番茄醬6410 車共計36.14 萬噸，其中集裝箱1098 車，組織開行
烏魯木齊至天津港番茄醬直達(dá)列車101 列。合理的調(diào)度組織和專門
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的運力保障，為出疆貨物提供了更好的外運服務(wù)，有利于增進(jìn)新疆
與內(nèi)地、新疆與我國周邊國家的經(jīng)貿(mào)交流，為更廣泛地開行東行班
列奠定了良好基礎(chǔ)。
3.5.2 東行班列的開行組織舉措建議
（1）開行方案建議
東行班列的開行可參照現(xiàn)有的鐵路集裝箱運輸班列的開行經(jīng)
驗，根據(jù)已有的開行實際，進(jìn)一步擴(kuò)大開行范圍和數(shù)量，形成能夠
滿足實際需求的開行方案。
開行東行班列涉及單位較多、運距長、操作復(fù)雜，是一個復(fù)雜
的系統(tǒng)工程。依照目前鐵路集裝箱班列的開行方案，影響東行班列
開行方案制定的主要因素有集裝箱辦理站的布局、集裝箱運量、班
列組織形式、班列編成輛數(shù)、運行路徑選擇、班列集結(jié)時間等。班
列的類型有快速集裝箱班列、一站直達(dá)集裝箱班列、有途中作業(yè)的
集裝箱班列。要結(jié)合東行貨物的貨源、目的地、運輸要求等實際情
況選擇班列開行的具體類型。通過確定上述影響因素的具體情況，
根據(jù)運輸實際，選擇合理的算法，確定集裝箱班列的具體開行方案，
包括始發(fā)站、終點站、班列組織形式（類型）、途中作業(yè)站、班期等
信息。建議在霍爾果斯-連云港之間根據(jù)貨源情況每周開行2-3 列東
行班列，利用西行后等待回程的空箱，組織空箱捎重，充分利用鐵
路的運輸能力，疏通口岸，加快集裝箱的周轉(zhuǎn)。
（2）組織措施建議
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建議國家政策上有所傾斜。國家有關(guān)部門應(yīng)采取有利于加快我
國集裝箱運輸發(fā)展的切實可行的措施，其中應(yīng)包括逐步完善集裝箱
運輸政策法規(guī)體系，廢止不利于集裝箱運輸發(fā)展的有關(guān)規(guī)定。另外，
在相關(guān)政策規(guī)定中對東行班列予以一定的優(yōu)惠政策，如運費的下浮
等等。
建議改變運營模式，提倡散貨箱運。西部東行的貨物多為資源
性物資，散貨較多，多不使用集裝箱裝運。而轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，提倡
散貨箱運，既有利于東行班列貨源的保障，又可以提高貨物運輸?shù)?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
效率。
建議完善組織網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)筑操作平臺，以規(guī)范的操作機制維護(hù)班
列開行質(zhì)量。同時，強化市場營銷，全方位攬貨，保障班列開行的
貨源。此外，還應(yīng)加強溝通協(xié)調(diào)，及時與路局溝通和研究班列運輸
工作。
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4 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運便利化關(guān)鍵影響因
素分析
4.1 基礎(chǔ)建設(shè)方面
4.1.1 口岸過貨能力受限
阿拉山口和多斯特克的換裝能力雖經(jīng)多次擴(kuò)建，仍處于飽和狀
態(tài)。特別是由于多斯特克口岸換裝場地相對狹窄和哈薩克斯坦方面
接卸能力有限，加之哈薩克斯坦平車緊張，造成阿拉山口時常停限
裝。換裝站基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,貨物疏通能力不強。隨若中國與中亞地區(qū)
的貿(mào)易快速發(fā)展,原阿拉山口和德魯日巴站的設(shè)計能力明顯不足,基
礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度跟不上出口貿(mào)易的發(fā)展速度,致使中哈邊境換裝、疏
通不暢, 過境貨物壓站、壓車現(xiàn)象時有發(fā)生。
4.1.2 換裝次數(shù)較多
新亞歐大陸橋通過的7 個國家中，涉及兩種鐵路軌距：中國境
內(nèi)為準(zhǔn)軌，占陸橋全長的37.6%；獨聯(lián)體三國境內(nèi)為寬軌，占48.8%，
波蘭、德國、荷蘭三國又是準(zhǔn)軌，占13.6%。在運輸全程需要兩次換
裝，多次代理，導(dǎo)致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物
在口岸長時間滯壓和缺損。
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4.2 通關(guān)政策方面
4.2.1 報關(guān)、報檢延誤
新亞歐大陸橋國際集裝箱聯(lián)運通過的口岸眾多，沿橋各國沒有
統(tǒng)一的海關(guān)、邊檢、檢疫、商檢等部門的申報程序、稅率和費用，
導(dǎo)致各國海關(guān)及檢驗檢疫部門在協(xié)調(diào)上經(jīng)常出現(xiàn)問題，再加上通關(guān)
手段上不夠完備等原因，影響整個貨物運輸?shù)臅r間，降低了運輸效
率。
阿拉山口由于報關(guān)、報檢等原因，時常扣車扣箱，整列出境貨
物被拆散，給客戶帶來了很多麻煩。
4.2.2 “灰色清關(guān)”問題
灰色清關(guān)是指出口商為了避開復(fù)雜的通關(guān)手續(xù)，將各項與通關(guān)
有關(guān)的事宜交由專門的清關(guān)公司處理的一種通關(guān)方式。一些所謂“清
關(guān)公司”，幫助進(jìn)口商品以低于法定水平的關(guān)稅進(jìn)入某國市場,主要
方式為“包機包稅”和“包車包稅”。清關(guān)公司負(fù)責(zé)履行通關(guān)手續(xù)、
收取稅款，但一般不向出口商提供報關(guān)單據(jù)。
灰色清關(guān)實質(zhì)上是一種違法活動，因為清關(guān)公司只為一批進(jìn)口
商品中的一小部分貨物繳納足額關(guān)稅，其余部分則通過向海關(guān)官員
行賄來通關(guān)。
4.2.3 缺乏強有力的協(xié)調(diào)機制
新亞歐大陸橋涉及到的國家和地區(qū)較多，現(xiàn)有的國際、國內(nèi)協(xié)
83
調(diào)機制也較多，但缺乏具有較強約束力的政策和協(xié)定，很難有效解
決實際運輸中出現(xiàn)的問題，迫切需要提升國家級別協(xié)調(diào)機制的級別
和協(xié)調(diào)能力。
4.3 信息流動方面
4.3.1 缺乏信息溝通與共享機制
口岸與集裝箱發(fā)運單位的信息溝通和共享機制未能建立，信息
反饋不及時。口岸兩國間的信息交換及與代理間的信息溝通機制不
健全，口岸和集裝箱發(fā)運方相互間不了解對方情況，以連云港至阿
拉山口集裝箱班列為例，雙方對班列到發(fā)的運輸組織、銜接、車輛
運用、單證制作、施封、通關(guān)等情況有何需求和改進(jìn)等無法及時溝
通、交流，直至發(fā)生換裝站堵塞，鐵道發(fā)出限裝命令，集裝箱發(fā)運
方才知曉。何時能夠緩解開通不得而知，勢必造成港口集裝箱積壓，
待部令恢復(fù)裝運時，幾個港口的集裝箱發(fā)運方又同時集中裝運，勢
必又形成再次堵塞。長此以往，形成惡性循環(huán)，影響班列開行秩序、
信譽和質(zhì)量。
4.3.2 單證制作繁雜
國際貨協(xié)要求鐵路按集裝箱制作運單及隨附文件。每個集裝箱
需要5 張正本運單及6 張補充保單，即11 份運單，不能復(fù)印；還需
要出口貨物明細(xì)單6 份、裝箱單6 份、發(fā)票6 份，同時還要加上一
些必須的出口許可證、商檢證、植檢證等。
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以上單證中一部分鐵路運單抵達(dá)歐盟國家后要求重新制作（換
票）。因為鐵組國家，包括中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯采用的是
貨協(xié)運單，歐盟國家，包括波蘭和德國采用的是貨約運單。
相比之下，海運的單證就簡單得多。不但不需要這么多單證，
也沒必要按箱制作單證，可以按批制作，每批包含多個集裝箱，也
只需制作一份單證即可。
4.3.3 一些國家對單證有特殊要求
新亞歐大陸橋運輸通道沿線一些國家對單證有特殊要求，例如
俄鐵對某些貨物需要商檢證或進(jìn)出口許可證，對特定藥品還需要俄
方政府部門出具的過境運輸許可證。
另外，鐵組規(guī)定，鐵路運單中的官方語言是俄文和中文，俄鐵
要求隨附的箱單、發(fā)票也要采用俄文。而發(fā)貨人提供的箱單、發(fā)票
都是英文的。將單證從英語翻譯成俄文需要耗費很長時間。
4.3.4 鐵路運單無法當(dāng)作提單使用
鐵路運單無法當(dāng)作提單使用，限制了鐵路運輸國際貿(mào)易中采用
信用證結(jié)匯從而減少了國際鐵路運輸?shù)臐撛谪浽纯臻g。提單是物權(quán)
憑證，可以直接轉(zhuǎn)讓；而鐵路運單是運輸合同，無法轉(zhuǎn)讓。同樣作
為承運人，鐵路和船公司對貨主承擔(dān)的責(zé)任是不同的，因此鐵路運
單無法和信用證結(jié)合實現(xiàn)國際貿(mào)易中的信用證結(jié)匯方式，這樣就限
制了鐵路國際運輸?shù)氖袌隹臻g。
85
4.4 物流操作方面
4.4.1 運輸組織
途中甩車處理機制有待完善。因貨物裝載、車輛等原因，有時
在途中甩車，車站借裝卸條件及貨運規(guī)章的理由，需要發(fā)站、托運
人、海關(guān)等前去處理，造成經(jīng)濟(jì)和時間的損失。
4.4.2 返空箱存在較大難度
由于單向貨源較多，造成集裝箱使用數(shù)量不平衡，大量集裝箱
需要從烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦排空到連云港和天津。同時，貨
主、箱主以及運輸物流企業(yè)之間尚未建立順暢的合作機制，在貨箱
匹配、箱車匹配、價格和運輸環(huán)節(jié)等方面仍存在一定問題。
新亞歐大陸橋東行回程貨物的攬貨力度不足。由于新亞歐大陸
橋通往歐洲段的運輸時間長、運費高等原因,現(xiàn)經(jīng)大陸橋運往歐洲的
貨物仍以西伯利亞大陸橋運輸為主,新亞歐大陸橋的客戶主要集中
在中亞地區(qū)的哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦境內(nèi),且中亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠
發(fā)達(dá),造成新亞歐大陸橋的東行貨物偏少。
86
5 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運通道便利化對策建
議
5.1 加強新亞歐大陸橋沿線國家及地區(qū)間協(xié)調(diào)
（1）加強沿橋國家間的協(xié)調(diào)，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的
重要基礎(chǔ)
建立新亞歐大陸橋沿橋各國參與的國際協(xié)調(diào)機制，協(xié)調(diào)各方利
益，是新亞歐大陸橋聯(lián)運通道的良性發(fā)展的重要基礎(chǔ)。建議建立由
沿橋各國牽頭的、特別是中亞國家共同參與的、高層次的、政府間
的協(xié)調(diào)委員會，定期磋商解決新亞歐大陸橋發(fā)展中存在的問題，共
同探討制定有關(guān)運輸價格、時間、服務(wù)、快速通關(guān)、運輸安全等方
面的新亞歐大陸橋多邊過境運輸協(xié)議。此外，要重點提升國務(wù)院新
亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制的作用，充分發(fā)揮其溝通與協(xié)調(diào)的功能，
協(xié)調(diào)解決大陸橋運輸中的各類問題。
（2）加強國內(nèi)口岸間的協(xié)調(diào)，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的
必要條件
目前新亞歐大陸橋聯(lián)運通道中國段東端有青島港、天津港、連
云港港等港口為之服務(wù)，建議整合現(xiàn)有資源，聯(lián)手打造東端橋頭堡
群協(xié)商機制，消除無序競爭和重復(fù)性資源消耗，相互交流，積極合
作，實現(xiàn)共同利益的最大化，更好地新亞歐大陸橋聯(lián)運通道服務(wù)。
此外，建議新亞歐大陸橋聯(lián)運通道中國段西端的阿拉山口與霍
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爾果斯口岸協(xié)調(diào)分工，按自身條件和特色開展相關(guān)聯(lián)運業(yè)務(wù)，建立
相互對話、交流、合作機制，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)貨物進(jìn)出口
的暢通和便利。
（3）加強政企多方間協(xié)調(diào)，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的有
效手段
建議新亞歐大陸橋國內(nèi)沿橋地區(qū)的政府部門、鐵路部門和大陸
橋運輸經(jīng)營企業(yè)應(yīng)加強交流與合作，一方面充分發(fā)揮大陸橋聯(lián)運通
道對地方經(jīng)濟(jì)的帶動作用，一方面為大陸橋聯(lián)運通道創(chuàng)造便捷有利
的發(fā)展空間。大陸橋運輸相關(guān)多方可聯(lián)手建立新亞歐大陸橋信息服
務(wù)中心,制定有關(guān)運輸信息的采集、匯總、聯(lián)接和服務(wù)的管理辦法,
將鐵路、港口、口岸的運輸服務(wù)信息整合,通過信息服務(wù)中心向客戶
提供服務(wù)信息,以適應(yīng)客戶的需求，及時響應(yīng)、實時反饋，實現(xiàn)大陸
橋貨物運輸?shù)臅惩ā⑦\輸服務(wù)水平的提高。
（4）建立定期的協(xié)調(diào)會議制度，是新亞歐大陸橋暢通與便利化
的有力保障
加強與沿線地區(qū)的溝通和聯(lián)系，建立新亞歐大陸橋的多方定期
的協(xié)調(diào)會議制度，可在連云港、烏魯木齊每年輪流召開一次。包括
各海關(guān)及檢驗檢疫部門定期組織召開協(xié)商會，在政府層面建立長效
溝通平臺，商討新亞歐大陸橋運輸通道在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、通關(guān)政策
等方面的一系列問題，兼顧各地區(qū)的利益，發(fā)展全橋統(tǒng)一的多式聯(lián)
運，為客戶提供無障礙運輸。
88
5.2 優(yōu)化區(qū)域通關(guān)和檢驗檢疫環(huán)境
（1）推行大通關(guān)政策
口岸通關(guān)效率是影響新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運暢通及便利
化的重要因素，推行大通關(guān)政策有利于優(yōu)化區(qū)域通關(guān)環(huán)境，提高通
關(guān)效率。
大通關(guān)是對提高口岸通關(guān)效率系統(tǒng)工程的簡稱。在貨物的進(jìn)出
口通關(guān)過程中，通過運用現(xiàn)代管理、信息化和高科技手段，對單證
流、貨物流、資金流和信息流進(jìn)行整合，使之合理、規(guī)范、暢通，
以最短的時間、最低的成本為企業(yè)提供最好的服務(wù)。
大通關(guān)涉及相關(guān)的口岸監(jiān)管查驗單位、港口、機場管理部門、稅
務(wù)、金融機構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)、海、陸、空運輸企業(yè)、貨主、代理等各
自的作業(yè)流程。因此大通關(guān)政策的落實要求相關(guān)部門與企業(yè)相互溝
通、積極協(xié)作，優(yōu)化區(qū)域通關(guān)環(huán)境，切實做到“提前報關(guān)、提前報
檢、實貨放行”，實現(xiàn)陸橋運輸?shù)臅惩ê头?wù)水平的提高。
（2）協(xié)調(diào)查驗機制
建議引導(dǎo)口岸城市出入境檢驗檢疫部門與沿線檢驗檢疫部門訂
立海鐵聯(lián)運檢驗檢疫工作方面協(xié)議，建立起口岸城市和沿線城市便
捷通暢的檢驗檢疫機制，為沿線企業(yè)提高通關(guān)效率、降低通關(guān)服務(wù)
成本。
沿線檢驗檢疫單位應(yīng)合作推進(jìn)便捷通關(guān)，方便快進(jìn)快出，減少
通關(guān)環(huán)節(jié)，從而提高通關(guān)效率，擴(kuò)大外貿(mào)出口，實現(xiàn)新亞歐大陸橋
聯(lián)運的便利化。
89
5.3 加強新亞歐大陸橋公共物流信息平臺建設(shè)
（1）加強沿線通道物流信息平臺建設(shè)，實現(xiàn)信息共享和信息資
源高效運用
目前沿橋物流信息化水平較低，地區(qū)政府部門、行業(yè)、企業(yè)間
物流信息交換共享機制尚未形成，還不能很好地實現(xiàn)物流協(xié)同運作。
因此，應(yīng)加強沿線通道物流信息平臺建設(shè)，實現(xiàn)信息共享和高效利
用。
物流信息化涉及到制造、運輸、金融和流通等各行各業(yè)的企業(yè)，
以及海關(guān)、質(zhì)檢、稅務(wù)、財政等眾多政府部門。而不同企業(yè)、行業(yè)、
政府部門已有的信息系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的、開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的接口，不
能單純依靠企業(yè)之間協(xié)商。針對目前存在的問題，建設(shè)沿橋區(qū)域性
物流公共信息平臺，由多個行業(yè)主管部門共同規(guī)劃指導(dǎo)、以市場需
求為導(dǎo)向，為政府和企業(yè)物流方面的信息發(fā)布、查詢、交易提供標(biāo)
準(zhǔn)化的接口和數(shù)據(jù)交換通道。
（2）優(yōu)化平臺運營模式，實現(xiàn)平臺全方位信息服務(wù)功能
平臺建設(shè)運營后，物流鏈各環(huán)節(jié)及應(yīng)用部門都能夠從中收益，
對于制造行業(yè)、流通行業(yè)而言，平臺應(yīng)能夠?qū)崟r掌握物流承運商的
整體狀況；及時查詢和跟蹤；快速響應(yīng)異常貨況和貨物安全；依照
實際到貨安排生產(chǎn)，降低庫存，提高資金利用率。對于物流行業(yè)而
言，平臺應(yīng)能夠提高運力效率，避免回程空駛；方便整并柜安排，
降低物流成本；強化聯(lián)運計劃安排；方便貨況掌握和異常貨況處理，
提高客戶服務(wù)水平；提供物流數(shù)據(jù)、信息，強化第三方物流競爭力。
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對于政府部門而言，平臺應(yīng)能夠及時掌握全國或區(qū)域物流狀態(tài)，方
便統(tǒng)計和調(diào)控；突發(fā)事件時，重要戰(zhàn)略物資的緊急調(diào)配及信息支撐；
掌握國內(nèi)物流與國際物流發(fā)展的重要信息，發(fā)布相關(guān)政策和信息。
5.4 優(yōu)化集裝箱多式聯(lián)運組織及管理
（1）大力發(fā)展集裝箱班列運輸
新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運運量逐年上升，聯(lián)運發(fā)展速度加
快，聯(lián)運組織及管理有待進(jìn)一步優(yōu)化。大力發(fā)展集裝箱班列運輸是
集裝箱多式聯(lián)運又好又快發(fā)展的重要途徑。
發(fā)展集裝箱班列運輸必須堅持服務(wù)塑造品牌的理念，建立規(guī)范
操作的機制，遵循協(xié)作共贏的思路。班列運輸涉及多工種、多作業(yè)
環(huán)節(jié)，應(yīng)立足規(guī)范操作，在計劃提報、裝車安排、溝通協(xié)調(diào)等方面，
制定有關(guān)制度，細(xì)化作業(yè)流程，實現(xiàn)班列有序組織，為新亞歐大陸
橋集裝箱多式聯(lián)運的運力提供一定的保障。
（2）提高換裝效率
口岸的換裝能力是制約新亞歐大陸橋暢通的重要原因。由于出
入境運量的逐年增加，阿拉山口和多斯特克的換裝能力雖經(jīng)多次擴(kuò)
建，仍處于飽和狀態(tài)。建議進(jìn)一步擴(kuò)大換裝站建設(shè)，設(shè)立集裝箱專
辦站，以解決場地和氣候制約換裝能力的困難，提高換裝能力和效
率。同時，中哈口岸應(yīng)建立信息溝通制度，每天向?qū)Ψ綀蟾嬉淮我?span style="display:none">96m大陸橋物流聯(lián)盟
換裝的車號及運輸預(yù)報信息，并建立信息服務(wù)窗口，定時向口岸代
理公布換裝信息，從而減少口岸滯留時間，增強對客戶的吸引力。
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（3）促進(jìn)集裝箱的平衡使用
建議有關(guān)部門加大返程集裝箱的攬貨力度，適當(dāng)調(diào)整返程捎貨
集裝箱運輸及價格政策，加快開行“東行班列”，成立專門機構(gòu)負(fù)責(zé)
組織協(xié)調(diào)涉橋貨代物流公司合作，充分利用返程空箱，將陸橋適箱
貨物運回連云港加入海運，既可組織空箱及時返回，又可使集裝箱
平板車循環(huán)使用，逐步形成東、西行集裝箱班列良性循環(huán)運行。
（4）以政策保證運力
在新亞歐大陸橋橋頭堡各項運輸中已經(jīng)開始實行“三個優(yōu)先”
的優(yōu)惠政策，即計劃審批優(yōu)先；車輛使用優(yōu)先；集裝箱調(diào)配優(yōu)先。
此項政策也應(yīng)積極推廣，對新亞歐大陸橋運輸在鐵路運輸計劃和裝
車計劃給予優(yōu)先保證。
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