站立橋頭看世界
2012-05-27 15:58:48
Landbridge平臺
新亞歐大陸橋的優勢
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有以下明顯優勢：
1. 地理位置和氣候條件優越 整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。
2. 運輸距離短 新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000-5000公里,到中亞、西亞各國,優勢更為突出。從遠東到西歐的貨物,經新亞歐大陸橋比繞過好望角的海上運輸線縮短運距15000公里,比經蘇伊士運河的海上運輸線縮短運距8000公里,比經巴拿馬運河的海上運輸線縮短運距11000公里,比經北美大陸橋縮短運距9100公里。
3. 輻射面廣 新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口占世界總人口的75%左右。
4. 對亞太地區吸引力更大 新亞歐大陸橋吸引范圍除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的臺灣、港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。
新亞歐大陸橋這些固有的優勢，決定了它全線投入運營后，必將成為溝通亞太地區與歐洲的主導運輸線。
新亞歐大陸橋的暢通，有利于促進沿橋國家的經貿合作、亞歐經濟的發展與繁榮。對于亞歐兩大洲經濟走廊的形成，對于開創世界經濟的新格局，具有重要的現實意義。
新亞歐大陸橋的貫通，有利于促進沿橋區域經濟的平衡協調發展，對于推進沿橋地帶的開發開放、加快工業化和城市化進程、提高各國綜合國力，都具有重大的戰略意義
超級歐亞大陸橋
1998年9月初，在阿塞拜疆首都巴庫舉行了主旨為《振興偉大的絲綢之路》的國際會議。有9位總統和多名政府首腦、以及35個國家的代表參加了此次會議。會議制定了關于建立連接東南亞各國與歐洲的(回程經中國、哈薩克斯坦、中亞國家、里海、高加索、黑海)運輸新干線的戰略。值得注意的是，作為與會代表的俄羅斯并沒有簽署會議的最終文件。
俄羅斯《獨立報》發表了俄羅斯交通部運輸管理司外貿和轉口貨物處處長阿·列·巴利特科的一篇文章，分析了巴庫會議確定的運輸新干線的缺點，提出了建立一條西起愛爾蘭的都柏林、東至日本的東京、用直通國際鐵路聯運連結歐亞大陸的超級干線的設想。
俄羅斯之所以對巴庫新干線不感興趣，原因有兩條。
一是俄羅斯地處歐亞聯運的中心，其過境鐵路里程長達1.2萬公里，多年來，俄為建設鐵路在經濟、政治等各個方面付出了巨大的代價。巴庫會議所確定的這條運輸新干線繞過了俄羅斯，這顯然不符合俄羅斯的利益。
二是就巴庫新干線本身而言，確實存在一些缺陷：
.巴庫會議所確定的亞歐大陸新干線方案不存在一個可盈利的客觀經濟前提條件，需要巨大的投資用于構造整個運輸線路，卻完全不可能收回成本；
.沿途要數次改變運輸方式(鐵路—水路—鐵路—水路—鐵路)。如果用海運方式，則往返于日本和歐洲之間的貨運須經四次裝卸作業。每一次作業都有可能損壞貨物，還要消耗必要的能源、使用起重機、耗費勞動力資源等。這些都將導致各項運費上揚，并最終使產品成本增加；
.即使用同一種運輸方式(比如鐵路)，在通過國境等運輸結合部時，同樣會產生一些附加問題，單單是沿途要兩次變換鐵路軌距這一點，就極有可能導致貨運滯緩、運價上升、貨物丟失和破損概率增大等情況；
.沿途要經過包括中國、哈薩克斯坦、中亞國家、高加索等十多個法律和海關規章各不相同的國家，存在辦理海關手續等許多煩鎖問題。
據此，巴利特科認為，巴庫新干線沒有前途。而俄羅斯鐵路的情況則完全不同。俄羅斯鐵路依靠橫貫西伯利亞的鐵路干線作保障，具有運輸方式單一、不設邊防海關、比海運速度快、運輸時間短、運輸成本和運費低、途經國家少，易明確保持貨物完好的責任等優點。進入俄羅斯鐵路的口岸，根據不同的貨流來源，既可選擇經由蒙古，又可過境哈薩克斯坦。這些都是巴庫新干線所無法比擬的。
巴利特科奉勸前蘇聯其它國家不要急于繞過俄羅斯來投資新干線，并建議這些國家的運輸經濟學家們對其進行深入研究并仔細權衡利弊。
“超級干線”的設想
為達到使歐亞各國使用俄羅斯鐵路運輸的目的，巴利特科提出，東南亞與歐洲之間的雙向貨流應當依靠陸路運輸、主要是俄羅斯鐵路(包括橫貫西伯利亞的鐵路干線)來完成。
為此，巴利特科建議：把有1.2萬公里過境俄羅斯鐵路、全長2萬公里距離的日本和歐洲直接用鐵路聯運方式連接起來，形成一條不但適用于俄羅斯、而且適用于其它有關國家的超級鐵路運輸干線(以下簡稱“超級干線”)。他樂觀地估計，將連結歐洲和日本這兩大經濟區的貨流和從都柏林到東京的客流吸引到鐵路上是完全可能的。
1.沿線工程
目前，沿這條“超級干線”已經建成或計劃建設一些鐵路(包括橋隧)工程。由西向東，愛爾蘭和英國已決定在兩國之間建設全長56公里的鐵路隧道，工期為6年；英國與法國之間有著名的英吉利拉芒什海峽鐵路隧道；接下來是俄羅斯境內東至阿穆爾河畔共青城的1.2萬公里長的直通鐵路線；隨后，將沿阿穆爾河敷設400公里長的鐵路線，直至分割大陸與薩哈林島的最窄地段(此外還必須修建長6—7公里的鐵路隧道)；在薩哈林島要鋪設百余公里的鐵路線以接續薩哈林鐵路，從而到達拉彼魯茲海峽。
從薩哈林島至日本的北海道是40公里的平靜水域。日本人正對建隧道還是建橋連接薩哈林與北海道的方案進行討論。根據已掌握的情報，日方傾向于建橋連接，并正在制定跨長22米的鐵路公路混用橋的設計方案，日本專家認為，這在技術上是可行的；日本的北海道和本州兩島之間用長55公里的鐵路隧道連接。工程一經完成，鐵路即可通至日本的中部——首都東京。
2.優勢和長處
俄羅斯處于“超級干線”的中心，又有長達1.2萬公里的過境鐵路里程，所以，俄羅斯可以從“超級干線”的過境運輸中獲得最大利益。
目前，俄羅斯瓦尼諾—霍爾姆斯克之間現行的鐵路、輪渡運輸方式不但會將本國資源采盡挖空，而且時間上也不能滿足要求。“超級干線”的建設，將使出口到日本和從日本進口的貨物全部采用直通鐵路聯運方式運送，從而消除港口轉發作業。這樣，每年運送的貨物將超過1500萬噸，減少轉發貨物5000萬噸左右。
除俄羅斯外，烏克蘭等國也將從“超級干線”方案中獲得更大好處。因為由西歐經烏克蘭到俄羅斯和日本的往返貨物流量總計達到數千萬噸。
歐亞大陸的鐵路和實業界人士同樣會對“超級干線”感興趣。對于鐵路界人士而言，這是在尚未飽和的鐵路上增加運量的好機會，而對于實業界人士來說，則可實現貨物由供應商到用戶的無中轉快速送達。往返日本和歐洲之間的所有貨物都能從發貨人的鐵路專用線直接運送到收貨人的鐵路專用線。從這個意義上講，任何一條“絲綢之路”都無法與這條“超級干線”相提并論。
的確，如果按照“超級干線”的設想，能在西起愛爾蘭、葡萄牙和斯堪的納維亞國家，東至日本島的跨越歐亞兩大洲的范圍內推行直通國際鐵路聯運的話，那么，可以想象，發貨人從日本發運一車化學品、液體或其它什么貨物，收貨人可在愛爾蘭或斯堪的納維亞國家接到貨物，這本身就是一條宣傳“超級干線”的活廣告。
如果這條設想中的“超級干線”能變為現實的話，那么除了運送貨物外，還可為組織旅游列車創造良好的條件。從東京到都柏林，只要花兩周時間，沿途可游歷兩大洲的十幾個國家，參觀眾多獨一無二的現代化建筑，穿過150公里的地下隧道(其中包括上百公里的水下隧道)，還能觀賞到拉彼魯茲海峽的海水飛掠而過的情景，的確很誘人。
巴利特科認為，只要有關各方共同努力，這條干線完全能夠在下一世紀建成，并將造福于兩大洲人民。對俄羅斯而言，“超級干線”一經落成，不但俄羅斯鐵路的運輸負荷能夠達到真正飽滿，還可補償俄羅斯多年來為建設鐵路在經濟、政治、精神等各個方面所付出的代價，更重要的是，它可使俄羅斯人圓一個“世界運輸業領銜強國”之夢。
3.應解決的問題
“超級干線”看似雖好，但本身也存在許多問題。要使其順利建成，還必須著力解決好技術、資金等以下幾方面的問題：
.由于沿線鐵路軌距不同，從而不得不兩次更換機車車輛轉向架輪對的輪距。為避免因更換轉向架而延誤列車運行，可考慮采用變距輪對列車。目前世界上已有使用變距輪對的成功先例。比如，西班牙模式和瑞典—芬蘭模式。
.除了要把“歐洲—日本—歐洲”聯運中的大量過境貨物吸引到俄羅斯鐵路上來以外，俄羅斯還面臨解決好建立大陸與薩哈林島之間穩定的運輸聯系(建隧道連結)這一刻不容緩的內部問題，以開采薩哈林島上的豐富資源。
應當看到，俄羅斯在隧道建設方面的經驗還是相當豐富的，俄羅斯不但在本國建造地鐵，而且幫助其它國家建造地鐵。有理由相信，如果日本能建起55公里長的隧道，英國和愛爾蘭能修建56公里長的隧道的話，那么，俄羅斯建設總長6公里多一點兒的隧道應毫無問題。
.解決俄羅斯目前“財政拮據”，資金短缺的問題。
資金問題是“超級干線”建設中的核心問題，解決這一問題需要更新觀念、廣開財路、挖掘內部潛力。
首先，要合理利用出口所得收入。缺乏建設資金的一個直接原因是中央調控能力削弱，導致對出口所得大量美元的分配缺乏控制造成的。目前，俄羅斯每天出口的各類貨物約100萬噸。除了出口一些半原料類的大宗貨物(如石油及石油產品、黑色金屬和有色金屬、化肥和礦物肥料、林木及其粗加工產品、礦石、煤炭等)，還進行鈾等貴金屬和其它高利潤產品的對外貿易。通過天然氣管道俄羅斯每年向國外輸送幾十億立方米天然氣，此外，俄羅斯還出口電力。合理利用這些收入會解決一部分建設資金。
其次，要轉變觀念，吸引投資。長期以來，俄羅斯人習慣按照“我不用也不讓別人用”的原則生活。所以，雖然俄羅斯有極其豐富的資源，但公民的生活水平，說得緩和一些，尚不富裕。早在沙皇時期，身為俄羅斯部長會議主席的維特伯爵就曾積極支持以租讓方式建設由東西伯利亞至北美的跨洲鐵路的設想，但就是因為有些俄國人認為這是“出賣俄羅斯”而化為泡影。
現在，巴利特科舊調重彈，建議把鐵路施工沿線寬20—50公里劃歸鐵路用地租讓給外國人50—90年以吸引國外投資，讓國外投資者興建一些依照俄羅斯的法律從事區域資源開發和經營活動的企業。這樣一來，俄羅斯不但擁有了鐵路線，又得到了許多就業崗位，還能從企業經營活動中獲得稅收來補充國家財政。當然，劃歸鐵路用地的寬度和租讓期限應該經過地質學家仔細研究并了解當地的具體條件后方能定奪。
第三，應重視挖潛。當年，受國際上“鐵路是夕陽產業”大潮的沖擊，俄羅斯關于“是否完全關閉貝加爾湖—阿穆爾河鐵路干線”之爭也曾是沸沸揚揚，但就是在這種非常困難的條件下，俄羅斯通過挖掘內部潛力，仍然找到了大筆資金繼續建設貝加爾湖—阿穆爾河鐵路干線。如今，世界鐵路正處于復興時期，俄羅斯也在投資一些鐵路基礎設施的建設項目。目前，在永久凍土帶上建設的長15多公里的北穆依隧道的工程已接近完工，待收尾工作結束后，即可投入涅韋爾海峽海底隧道的建設。
除此之外，俄羅斯還應吸引世界銀行和歐洲改造與發展銀行積極支持建設這條橫跨歐亞大陸的超級鐵路干線，因為只有歐亞大陸各國的多方支持，建設這樣一條“超級干級”的設想才是可行的。
中西亞國家加快新亞歐大陸橋開發建設的設想
新亞歐大陸橋穿越、輻射中亞和西亞大部分國家，這些國家已充分認識到這一交通走廊的開發潛力和由此帶來的發展機遇，紛紛依據本國的地理位置、交通狀況、經濟實力及國際外交環境，采取相應策略，制定有關政策，謀求利用新亞歐大陸橋促進經濟發展。
（一）新亞歐大陸橋對中西亞國家經濟的影響
中、西亞是一個資源豐富，具有較好開發條件的區域。中亞包括哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯但等5個國家，東接中國邊界，西到里海和伏爾加河，北到咸海與額爾齊斯河的分水嶺，并延伸至西伯利亞大草原的南部，南到伊朗、阿富汗邊界。西亞包括伊朗高原、阿拉伯半島、美索不達米亞平原和小亞細亞半島共17個國家。
自古以來，中、西亞就是東西方交通要道。古代著名的絲綢之路就是由中國西安西行，沿河西走廓出新疆經中亞、西亞然后到達歐洲。古絲綢之路曾使當時的中、西亞地區的經濟和文化達到了空前的繁榮。作為“現代絲綢之路”的新亞歐大陸橋，以其巨大的發展潛力，已經引起了這一地區的關注，中、西亞各國專家、學者、政界人士紛紛參與和推動這一交通大走廊的開發和建設，以重振古絲綢之路雄風。
1.新亞歐大陸橋的開發建設，將有力地促進中、西亞地區資源的開發和利用 中亞五國為原蘇聯的大型經濟區，該區域綜合工業水平較高，天然氣、有色金屬開采、化學工業、輕工業和食品工業發展較快；農業較為發達，棉花、生絲、羊毛、羔皮產量高、質量優；燃料和其他礦產原料的采掘工業是核心生產部門。西亞是世界石油寶庫，石油儲量約占世界總儲量的一半以上，產量約占世界總產量的1／3。豐富的資源使中、西亞國家具備了經濟高速發展的條件。新亞歐大陸橋的開發建設，給該地區的發展帶來了新的機遇。在亞太經濟和歐洲經濟持續發展的今天，作為兩大經濟區域交接帶的中、西亞經濟區域，以其豐富的資源優勢和良好的開發條件展示出巨大的發展潛力和廣闊的發展前景。因此，中、西亞各國在開發新亞歐大陸橋問題上，認識一致并積極參與。
2.新亞歐大陸橋將極大地改善中、西亞交通運輸狀況 中、西亞國家的交通較為發達，尤其是西亞地處亞、非、歐之間交界地帶，雄踞里海、黑海、地中海、紅海和阿拉伯海之間，被稱為“五海之地”。西亞除鐵路、公路以及航空線連接著三大洲外，還控制著海上交通要道，是聯結三大洲、溝通兩大洋的樞紐。西亞石油輸出量約占世界石油總輸出量的60％，其中，一部分通過輸油管道輸到地中海沿岸，再用油船運往西歐和美國；另一部分由波斯灣經馬六甲海峽運往日本，或由波斯灣經好望角，或經蘇伊士運河、地中海運往西歐和美國。而中亞國家的貨物大部分經里海運出，天然氣用管道輸出。目前，運輸的根本問題是從這一地區運往太平洋地區的貨物，路途遠、時間長、費用高。新亞歐大陸橋的開發建設將使中、西亞國家的交通運輸進入一個新的階段。它能大大縮短運輸距離，使中亞到遠東的貨物運輸比繞過好望角的海上運輸線縮短運距近2萬公里，運費節省25％以上，時間縮短一個多月。因此，新亞歐大陸橋的運營，將使中、西亞國家的交通樞紐作用更加放大，經濟進一步走向繁榮。
3.新亞歐大陸橋開發建設將進一步促進中、西亞地區民族的團結和國家的穩定 中、西亞是一個多民族地區，由于民族傳統、生活習俗、文化素質等方面的原因、人口外流的較少，部分地區封閉狀態尚未打開。新亞歐大陸橋的開發建設，將較快地促進經濟帶的形成，從而加快東西方經濟、文化的交流與合作，促進民族素質的提高，有利于民族團結，促進政治安定、經濟繁榮和社會發展。
（二）中西亞國家對新亞歐大陸橋線路選擇的設想
新亞歐大陸橋的線路走向是中、西亞各國十分關心的問題，它們的共同愿望是選擇最佳線路，使本國獲取最大實惠。
土耳其曾在1995年11月的安卡拉“中亞對外貿易和交通運輸動議”，技術會議上提出亞歐交通走廓的走向為：通過中國、中亞經上庫曼斯坦的里海口岸克拉斯諾沃斯克，然后通過火車輪渡穿越里海至阿塞拜疆的巴庫，往西經格魯吉亞后走兩條路線，一是輪渡穿越黑海至歐洲，二是從第比利斯穿越土耳其，再跨過波斯普魯士海峽至歐洲。由此構成“路線最短”的歐亞交通走廓，并構筑起中亞鐵路和公路網絡。
伊朗提出的新亞歐大陸橋應通過中國、中亞經土庫曼斯坦的捷詹至伊朗邊境的薩赫斯，向西經馬什哈德至德黑蘭。從德黑蘭走兩條路線，一是向西經伊朗的大不里士穿越土耳其至歐洲，一是向南經庫姆至阿巴丹港從波斯灣出海，經庫姆向東往巴基斯坦經卡拉奇至印度洋出海。由此形成“網絡更全、更為便利且已實際存在”的交通走廓。
中、西亞其他國家對新亞歐大陸橋線路選擇都進行了論證設計，部分國家并就基礎設施建設投資進行了概算。以土耳其為代表的一些國家根據自行設定的中、西亞交通走廊路線，作出了具體的概算，這些投資計劃申請由世界銀行、歐洲銀行和其他渠道籌措。同時，大多數國家正在推動建立相應的交通運輸協調機構，用以促進本地區交通運輸的發展，促進對話和加強合作，以解決基礎設施和非物質性的交通障礙問題，從而使流經中、西亞地區的貨物更為安全、有效地通過，促進中、西亞市場與世界市場的對接。
（三）中西亞各國共同開發新亞歐大陸橋初步行動計劃
中、西亞各國在共同開發利用亞歐交通走廊行動上，表現極為主動，它們積極組織、參與有關的國際會議，并形成了一系列開發行動方案、力促新亞歐大陸橋這一宏偉計劃付諸實施。中、西亞各國一致認為，目前應著手做好以下幾個方面的工作：
（1）進一步提高各國對加強新亞歐大陸橋建設，尤其是加快中、西亞地區交通運輸網絡建設重要性的認識。因為這不僅有利于促進中、西亞各國與世界市場的聯結，而且對于本地區的和平、穩定有積極意義。
（2）各國都在著手建設和完善本國境內交通運輸線路，并通過達成雙邊或多邊協議的形式與鄰國有效接軌，同時積極參加有關國際公約和慣例，加強彼此之間的合作與協調。
（3）各國針對目前新亞歐大陸橋建設在中、西亞及毗鄰區域存在著嚴重的基礎設施不足和其他非物質障礙的現實情況促使有關國際機構和國家對亞歐交通運輸給予特別的關心和支持，尤其是在資金援助和國際協調方面。
（4）加強沿線各國之間的信息交流，在沿線推行電子數據交換系統，包括交通運輸和經濟貿易等，使各國在推進新亞歐大陸橋區域經濟發展中保持一致行動，形成合唱。
（5）鑒于目前沿線各國間海關管理體制差別很大，因此，在海關管理方面應遵循世界海關組織章程，促進海關管理計算機化，簡化進出關手續，毗鄰國家應成立邊境合作委員會，用以協調和解決有關問題，促進貨物運輸的快捷與暢通。
（6）為促進沿線各國增進理解，提高認識，各國將采取多種方式加強人員培訓，培訓內容包括：海關、交通運輸方面的國際公約和慣例、交通運輸鏈條中瓶頸環節的解決辦法、現代貿易管理體制、風險投資建設交通、知識產權事務、多形式的交通運輸事務等等。聯合國貿發組織即將開始實施這一培訓計劃。
中、西亞各國攜手共同開發建設新亞歐大陸橋，壯大了新亞歐大陸橋區域中段的開發力量，加快了陸橋經濟帶的形成過程。可以斷言，隨著這一共同開發計劃的實施，中、西亞經濟在世界經濟中的地位將更加突出，更加重要。
新亞歐大陸橋西橋頭堡：鹿特丹、安特衛普
（一）大陸橋發展對橋頭堡的要求
橋頭堡是大陸橋運輸的起點或中轉地，它將多種運輸方式結合起來。承擔國際貿易和國內貿易的水陸中轉的任務、是聯結國內外兩個市場的國際化、多功能的大型海港城市。
為滿足現代大陸橋發展的需要，大陸橋橋頭堡一般應具備下列條件：第一，地理位置優越。與吸引范圍內的主要港口聯系方便，相對海運里程短，路途便捷，通達的國家和地區較多。第二，港口條件良好。港口自然條件好，氣候條件適宜，全年作業時間長，碼頭前沿水深應在-11米以上，航道條件好，不凍不淤，陸域開闊，自然岸線長，具有大、中、小多種泊位和多種類型的碼頭，至少應當擁有第三代、第四代集裝箱船專用泊位，現代化裝卸、儲存等各種設施配套完善。第三，經濟腹地寬廣。橋頭堡要求具有寬廣的經濟腹地，并且要有鐵路、水運、管道等多種運輸方式組成的集疏運網絡與腹地相聯系。第四，城市發展空間充足，功能多樣化。橋頭堡城市要有廣闊的開發空間，良好的自然環境，有發達的商業貿易和相當規模的臨海工業，城市功能多樣化，具備發育大型港口城市的基本條件。
隨著大陸橋運輸的發展和輻射功能的增加，在大陸橋兩端必然會并入多個港口和交通樞紐，因此，大陸橋橋頭堡往往由一組相鄰的港口城市群所組成。如西伯利亞太陸橋東橋頭堡就是由納霍德卡、東方港等港口所組成；新亞歐大陸橋西橋頭堡則由鹿特丹、安特衛普、漢堡等港口城市組成。這里主要介紹一下鹿特丹和安特衛普。
（二）鹿特丹
鹿特丹為荷蘭第二大城市、世界第一大港，位于歐洲西海岸中部的萊茵河、馬斯河、斯凱爾特河形成的。“金三角洲”上，隔海與英倫三島相望，在它方圓500公里以內，居住人口達16000多萬，全是工業發達的國家。萊茵河流經八國，又以運河與其他河流接通，是歐洲運量最大的國際航道，鹿特丹就處在世界上最繁忙的兩大運輸線——大西洋海上運輸線和萊茵河水系運輸線的交接口，兼有海港和河港的特點，素有“歐洲門戶”之稱，是人們公認的亞歐大陸橋的西端橋頭堡。
鹿特丹港區是該市的主體，占地100多平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道無閘，冬季不凍，泥沙不淤，常年不受風浪侵襲，最大可泊54.4萬噸超級油輪。海輪碼頭總長56公里，河船碼頭總長33.6公里，實行雜貨、石油、煤炭、礦砂、糧食、化工、散裝、集裝箱專業化裝卸，同時可供600多艘千噸位、萬噸位的輪船停泊作業。每年大約接待3.5萬艘遠洋輪船和30多萬艘內河船舶，年吞吐貨物3億噸左右。港口貨物的集疏運干線萊茵河、高速公路、港口鐵路與國內外交通網相連。進港原油除經萊茵河轉運外，還鋪設輸油管道直通阿姆斯特丹以及聯邦德國、比利時。大宗過境貨運占貨運總量的85%，其中原油和石油制品占70％，其余為礦石、煤炭、糧食、化肥等。進出口主要對象國為聯邦德國、英國、法國、意大利等歐盟國家。從60年代起鹿特丹一直保持著世界第一大港的地位，但仍然不斷加強泊位建設，更新設備，擁有許多提供全方位服務的貨運和船運公司，能夠為世界上每一個貨主提供特別服務。
鹿特丹是世界上主要的集裝箱港口之一。早在1967年，一些碼頭裝卸公司敏銳地發現到集裝箱在世界上的發展潛力，并進行了巨大投資。現在，鹿特丹港已成為歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，碼頭上各種集裝箱井井有條地堆放在一起。1982年它就可裝卸216萬標準箱，超過了紐約港的190萬箱。現在鹿特丹集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有：（1）公路集裝箱運輸。一個縱橫交錯、四通八達的稠密的公路網，將鹿特丹與歐洲所有的大城市連接起來，從鹿特丹出發，只需8～10小時就可以到達巴黎、法蘭克福和漢堡，到達德國的主要工業區魯爾地帶和比利時大部分地區所需的時間就更短了，即使是北歐這樣較遠的地區也可以在24小時之內到達。荷蘭的公路運輸擁有雄厚的實力，歐盟30％的國際公路運輸是由荷蘭承擔的。（2）鐵路集裝箱運輸。鹿特丹幾乎每天都有一系列的集裝箱列車向歐洲各地發車。（3）駁船集裝箱運輸。近年來，由于運價低等原因，鹿特丹駁船集裝箱運輸得到了迅速發展。幾乎每天都有駁船將集裝箱由鹿特丹運至萊茵河沿岸各集裝箱碼頭。隨著集裝箱運輸的發展，內陸集裝箱碼頭開始大量出現。在歐洲，尤其是萊茵河沿岸，已興建了32個集裝箱碼頭。90年代以來，鹿特丹開始實施新的擴能計劃，建造10～15萬噸級的第五、第六代集裝箱碼頭。到2010年，集裝箱吞吐能力將達600萬箱，以確保歐洲最大集裝箱運輸中心的地位。
鹿特丹不僅是世界上第一大港，而且是重要的國際貿易中心和工業基地，是一個典型的港城一體化的國際城市。荷蘭人經商有著悠久的歷史，荷蘭政府為國際貿易提供了許多方便，如資金流動沒有限制，開放市場，國外投資沒有限制，特別是在港區內實行“比自由港還自由”的政策，使鹿特丹成為具有國際規模的世界貿易中心。現在大約3500家國際貿易公司設立在鹿特丹市，包括大的跨國公司和一些中小公司。鹿特丹還擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。
鹿特丹市功能分區明確。以新馬斯河為界，北部是歷史上形成的內城，南部主要為港區，兩者之間有橋梁、隧道、渡船和鐵路緊密相聯。內城的西海堤以南新馬斯河沿岸為行政中心，保留昔日的市政廳、圣勞倫斯大教堂等歷史遺跡，港務和銀行、保險機構集中于此。市中心若干街區在第二次世界大戰前的基礎上，為減少建筑用地，增加綠地和空間；鋪設了寬廣道路，修建了多層建筑和高層住宅群。鹿特丹是一個景色秀麗的旅游城市。
（三）安特衛普
安特衛普是比利時的最大港口和重要工業城市，安特衛普省首府，位于比利時西北部斯海爾德河畔。面積約140平方公里，人口（包括郊區）大約50萬。
港口在安特衛普城市職能中占重要地位，港區用船閘與斯海爾德河相隔，為世界著名人工港。港區面積約為100平方公里，岸線總長100公里。分為老港區（停泊沿海和內河船舶）、深水港區（停靠遠洋海輪和新港區（停泊大型專用船舶）三部分，80年代初航道水深已疏浚至14米，可停泊8萬噸級的散裝貨輪。年大約進港海輪）17000多艘，吞吐量8000多萬噸。安特衛普是12條重要鐵路干線和7條歐洲公路的交匯點，與海港、內河組成四通八達的水陸運輸系統。多爾內機場是重要的航空港。
安特衛普是比利時第二大經濟中心，設有眾多的商業機構、進出口貿易公司。重要工業部門有造船、機械、汽車、電子、照相器材、有色冶金、煉油、石油化工、紡織、食品加工等。安特衛普也是世界上最大鉆石加工和貿易中心，加工的鉆石絕大多數供出口。此外，安特衛普還是歐洲著名文化中心。第二次世界大戰后，安特衛普市迅速發展，與周圍的埃里倫、梅克瑟姆等8個自治市區構成了安特衛普城市集聚區.
特色展示
沿橋國家
土庫曼斯坦 荷蘭 保加利亞 阿富汗 挪威 愛爾蘭 烏茲別克斯坦 英國 白俄羅斯 烏克蘭 瑞典 葡萄牙 斯洛伐克 法國 南斯拉夫 捷克 芬蘭 西班牙 塔吉克斯坦 瑞士 羅馬尼亞 朝鮮 波蘭 比利時 吉爾吉克斯坦 德國 土耳其 希臘 奧地利 意大利 哈薩克斯坦 丹麥 匈牙利 韓國 伊朗
沿橋省
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