慢行道上的亞歐大陸橋
2012-02-20 14:07:14
Landbridge平臺
新亞歐大陸橋開通10多年來，中國到歐洲的貨物幾乎100%是走海運，這種通而不暢的局面，不是簡單的區域合作和項目開發可以解決的
2005年2月17日，聯合國駐華機構協調員兼聯合國開發計劃署（UNDP）駐華代表馬和勵(Khalid Malik)先生宣布，聯合國開發計劃署目前正啟動一項新的區域合作項目，以加強絲綢之路沿線國家之間的合作，復興這一古老而聞名的貿易通道。這也是本次在北京舉行的絲綢之路區域項目啟動會的主要成果。
據悉，絲綢之路區域項目由聯合國開發計劃署與中國和中亞四國政府——哈薩克斯坦、吉爾吉斯、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦——聯合發起。該項目開啟了絲綢之路區域項目實施階段的戰略對話機制，旨在復興絲綢之路沿線區域在貿易、投資和旅游三個重點領域的經濟合作傳統優勢。
作為國務院亞歐大陸橋協調組的辦公室主任，趙永利對該項目寄予厚望。在他看來，這將是亞歐大陸橋（簡稱大陸橋）建設的又一個助推器。不過，他同樣有些擔心，“要實現大陸橋的真正暢通，面對的問題還有很多。”
“金腰帶”的光芒
“大陸橋（Land Bridge）”這個詞最早誕生于1967年。狹義地講，它是由兩端為海洋，中間為長距離橫貫大陸的鐵路線銜接而成。
如下一組時間坐標記錄著亞歐大陸橋的誕生過程：1990年9月12日，隨著蘭新鐵路西段和哈薩克斯坦境內的鐵路接軌，宣告新亞歐大陸橋建成；1991年7月20日，阿拉山口開始臨時過貨；1992年6月20日，烏魯木齊至阿拉木圖的國際旅客列車開始運營；1992年12月1日，從連云港運往哈薩克斯坦和歐洲的集裝箱專列正式發出；在1994年下半年，亞歐大陸橋真正實現了全線無阻礙運輸。
實際在1992年12月，首列前往中亞國家的國際集裝箱專列從連云港發出，就標志著新亞歐大陸橋的誕生，“地球上多了一條金腰帶”的美名也隨之而來。
之所以給這條“金腰帶”冠以“新”字，主要是有別于此前的另一條貫穿于亞歐的大陸橋——西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋也稱第一亞歐大陸橋，是當時最長的一條大陸橋，從荷蘭鹿特丹到前蘇聯海參崴港或與此毗鄰的納霍特卡港，長13000多公里。這條大陸橋比經蘇伊士河運至鹿特丹的運程整整縮短了7300公里。
這樣，1992年開通的新亞歐大陸橋就被稱作第二亞歐大陸橋。這條東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹的大陸橋全長10870公里。其中，在中國境內長4131公里，約占1/3，貫穿東、中、西部的江蘇、山東、山西、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆等省區；向東輻射日本、朝鮮、韓國等國家；向西途經中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、西歐等40多個國家和地區。所經過的國家數占世界國家數的22％，面積占世界陸地面積的26.6％，居住人口占世界人口的36％。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優勢明顯：陸上距離縮短3345公里，主要貨源地擴大到東亞、東南亞和中亞、西亞各國地區。
與此同時，新亞歐大陸橋經濟帶的總體發展思路也應運而生：經過10－20年或者更長一些時間的開發建設，把新亞歐大陸橋經濟帶建設成與沿海經濟帶、長三角、珠三角經濟帶相輔相成的，具有強大經濟實力的國家一級經濟軸線，進而建設成為連接亞歐兩大陸的經濟地帶。
在陸橋沿線的各個省市看來，提出這樣的一種發展思路理由非常充分。因為新亞歐大陸橋經濟帶跨越中國東部、中部和西部三大地帶，形成若干個有特色的經濟區域：以徐州、連云港為中心的黃淮海經濟區，以鄭州為中心的中原經濟區，以西安為中心的關中經濟區，以蘭州為中心的黃河干流經濟區，以烏魯木齊為中心的天山北坡經濟區等。這樣，整個新亞歐大陸橋經濟帶形成聯動發展的格局，通過優勢產業和地區間的合理分工，取得綜合開發的整體經濟效益。
而縱觀當時的國內輿論，“世界已由江河經濟時代、海洋經濟時代進入了陸橋經濟時代”的言論開始盛行。看來，這條“金腰帶”似乎理所當然要放射出巨大的光芒。
通而不暢
然而，事實卻出乎人們的意料之外。
“接軌并不意味著通車，通車也不意味著貫通。”提及大陸橋的實際運行狀況，連云港市社會科學院副院長古龍高一臉無奈。他的記憶里有令人痛心的一幕：1992年12月1日從連云港發出的運往哈薩克斯坦和歐洲幾個國家的集裝箱專列，由于與俄羅斯等國的鐵路運費未協商妥當等原因，哈方只接收了屬于該國的一部分集裝箱，其余的則被退回，后改由滿洲里口岸出境。首次國際集裝箱聯運的上“橋”就這樣夭折了。
1993年8月起，哈薩克斯坦暫時關閉了公路口岸，同時增加了進出口商品的稅收，對它國貨物還要收取20%的過境費。這樣一來，經過大陸橋的鐵路貨運從1993年的73萬噸驟降為1994年的5萬噸。
大陸橋受阻，實際上說明了通而不暢的狀況。“導致這種局面的原因是多方面的，但主要還是國際因素。”一直關注大陸橋成長的古龍高分析道。
這里的國際因素，主要是指俄羅斯方面的消極態度。理由很簡單，第二亞歐大陸橋的貫通勢必影響到第一亞歐大陸橋的貨運收入。更為直觀的數字可以說明這個問題：第一亞歐大陸橋貫穿俄羅斯全境，全線的3/4在俄境內；而第二亞歐大陸橋只有約1/6在俄境內。由此分析，就經濟效益而言，俄羅斯當然不希望日、韓等國的貨物經第二亞歐大陸橋運往歐洲，因此出現了俄方拒絕途經哈薩克斯坦的貨柜過境的現象。
這種局面雖經過多方協調有所改善，但是一直未能得以徹底的改觀。
作為新亞歐大陸橋的主要經營者，連云港中遠國際貨運有限公司在亞歐大陸橋開通后，曾經自信地打著大陸橋的旗號招攬客戶。特別值得一提的是標準集裝箱運輸，利用鐵道部開通了連云港至阿拉山口的定點、定線、定時、定價、定車次的“五定”班列，使連云港至阿拉山口的貨柜運行時間由原來的15－20天減少至現在的6.5天。“大大縮短了過境箱在中國段的運行時間，促使了新亞歐大陸橋優勢得以顯現。”該公司總經理助理吳鑄業分析了理想狀態下的預期效果。
然而，吳鑄業不得不面對公司現實中的困難，“受到鐵路軌寬和中亞國家貿易量的影響，亞歐大陸橋實際上我們只能從連云港通到哈薩克斯坦，而且運量非常小，貨物很難實現雙向對流。”
軌距對于保證運輸的通暢和效率其實困擾已久。因為自世界上有鐵路以來，就出現了各種不同的軌距，從760毫米的窄軌距到1435毫米的標準軌距又到1520毫米和1676毫米的寬軌距等等，不少國家都為不同軌距之間的換裝感到頭疼。
同樣，對于發家于大陸橋沿線運輸的中外運（集團）總公司而言，大陸橋開通后的局面實在不能讓人感到滿意。按照該集團運輸管理部總經理肖星的分析：從速度上講，鐵路的運行速度比海運也快；從運量上看，近年來中國與歐盟間的貨運總運量大大超過400萬TEU，其中中西部地區到歐盟的運量超過18萬TEU。如果中西部地區到歐盟運量的50%走新亞歐大陸橋，每天就要發運3列。“但新亞歐大陸橋開通10多年來，中國到歐洲的貨物幾乎100%是走海運，通過馬六甲海峽，蘇伊世運河運到歐洲港口，”肖星對此非常無奈，“中國西北，西南、特別是新疆的貨物都要經過長距離鐵路或公路運輸到天津、上海等港口，再海運到歐洲。”
這樣，與通而不暢的局面相伴而來的，便是新亞歐大陸橋競爭力的下降。一個明顯的事實是：盡管新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋的陸上距離近3000多公里，但韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市50%以上到俄羅斯、北歐等國貨物選擇西伯利亞大陸橋。“客戶選擇西伯利亞大陸橋是因為這一通道的運輸價格、運輸時間、信息服務、通關便利等方面比的新亞歐大陸橋有更強的競爭力。”肖星的總結一語見的。
另一個值得注意的問題便是鐵路的速度。據國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所的專家分析：新亞歐大陸橋1997年國際過境集裝箱運輸量達到3萬TEU以上，在總量上超過了西伯利亞太陸橋的運量?？墒?997年以后集裝箱運量又突然下降，其原因是西伯利亞大陸橋采取措施，將新亞歐大陸橋的物資吸引過去了，到2001年運量即達到了7萬TEU，而新亞歐大陸橋運量卻在1萬TEU上下排徊。在西伯利亞大陸橋的一個重要措施，就是提高國際過境集裝箱班列的運行速度，平均每晝夜運行速度達到1174公里。而新亞歐大陸橋連云港至阿拉山口的“五定”集裝箱班列的運行速度，到鐵路第5次大提速以后，平均每晝夜只運行902公里。由此可見，鐵路的提速也是勢在必行。
中國國際貨代協會會長羅開富更是尖銳地指出：“按照新亞歐大陸橋當前的狀況，國內沒有一家貨代公司能夠滿足客戶的需要。”
各自為政
關于沿橋省市的合作問題，已經提上了國務院亞歐大陸橋協調組的議事日程。據趙永利透露，今年11月將在徐州舉行2005年新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會，大會的主題已經確定為“新亞歐大陸橋沿線城市競爭力的提升與合作機制創新”。
而在過去兩屆類似的研討會主題，關注更多的則是陸橋的通暢和物流的發展問題。實際上，陸橋沿線城市各自為政的舉動已經嚴重影響陸橋的健康發展。關于橋頭堡之爭是尤其不能忽視的問題。
記者在采訪中發現，連云港和日照兩個港口城市對橋頭堡名譽的爭奪最為熱衷。
連云港市社科院副院長古龍高非常堅持“一橋一堡”的觀點。“不可能存在兩個橋頭堡！”古龍高的觀點其實是不給日照市提出的“雙橋頭堡”觀點任何成立的機會，“日照市僅僅是打著橋頭堡的名義造勢，并沒有實際的行動來支持大陸橋建設。”
古龍高進一步展示了他的 字形結構經濟發展格局。“我國經濟應該經歷一個沿海、沿江和沿橋的開放過程，上海處于沿海和沿江開放的交叉口，而連云港則是沿海和沿橋開放的交叉口，所以連云港的戰略地位不應該低于上海。”古龍高把連云港的戰略地位抬得很高，“我國的《21世紀議程》還明確提出連云港在亞歐大陸橋中的重要地位。”
古龍高所謂的橋頭堡，實際上是指連云港是亞歐大陸橋唯一“合法”的東橋頭堡，而與之對應的是，阿拉山口成為大陸橋中國境內的西橋頭堡。而日照市大陸橋經濟辦公室鄭成云科長對此也是當仁不讓，“我們日照港口的水深條件優于連云港，這將有利于帶動大陸橋經濟帶的貨物流，所以我們也應該成為東橋頭堡之一。”
事實上，兩港的水上距離僅為74.08公里，難免存在一個競爭與協作問題。“從建港條件看，日照優于連云港，而從目前港口基礎設施和港口依托的城市看，連云港優于日照。”趙永利作了個客觀的評判，“說到底，橋頭堡之爭沒有什么實際意義，需要多個城市合作才是最重要的。我認為青島、天津甚至大連都可以加入到橋頭堡群中去，只要能帶動陸橋沿線發展就可以，否則徒有虛名就是空堡了！”
在國際上，亞歐大陸橋涉及到多個國家的利益，其中的協調工作已經讓聯合國開發計劃署傷透了腦筋。而在國內，同樣的問題也在困擾著國務院亞歐大陸橋協調組，趙永利對嚴重的地方利益深有感觸。“我們希望各省市能夠提出建議，這樣我們再上升到國家層面制定政策，但是各地都僅僅是考慮本省利益，不好下手?。?rdquo;
除了各個地方的利益困擾以外，亞歐大陸橋的管理工作分布在國家的14個部委也是隱患。“目前的協調組是由商務部掛帥，要讓我們來協調與我們同級別的鐵道部、發改委等部委太難了，若是國務院直接領導就好辦多了。”趙永利的話道出了高層的管理困境。
值得一提的是，亞歐大陸橋的建設一直得到聯合國開發計劃署的大力支持。“聯合國機構只是提供資金支持，但是不參與協調中國國內城市間協調的事務，所以必須依靠我們自己的力量來協調。”
由此可見，協調好國內的地方利益將是大陸橋建設的另一劑強心針。
政策期待
如今，新亞歐大陸橋已經開始重振旗鼓，這從2004年的一系列動作中便可見一斑。
2004年3月10日，來自新歐亞大陸橋沿線的連云港、鄭州、洛陽、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊、博爾塔拉蒙古自治州等八地區的全國人大代表共同提出了兩項議案，呼吁在連云港建立“自由海港區”和在阿拉山口建立“邊境貿易區”的試點，將新亞歐大陸橋中國段建成自由貿易區式的陸橋經濟帶。
古龍高向記者詳細解釋了其中的具體操作細節：依托運輸通道，先在連云港等有條件的地區試點，之后再向沿線其它城市擴展，最終將陸橋經濟帶建設成以由自由海港區、自由陸港區、自由空港區為主體的自由貿易區；拓展國外資本和國內沿海、沿江發達地區的資本流入陸橋經濟帶的通道；設立中外合資合作的陸橋國際開發基金會及“陸橋經濟帶開發建設銀行”，以促進區域性金融中心的形成。
2004年8月，在烏魯木齊舉行的新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會上，正式提到新亞歐大陸橋運輸的暢通問題，很快得到中國和沿橋各國政府以及聯合國開發計劃署、亞洲開發銀行、世界銀行、上海合作組織等國際組織的配合。“對新亞歐大陸橋來說，這是從未有過的大好形勢和難得的歷史機遇，只要沿橋各國和輻射國家加強協調與發展，通力合作，陸橋的暢通是指日可待的。”趙永利對此寄予了希望。
實際上，還應看到一些對于新亞歐大陸橋有利的發展機遇，包括我國決定修建精伊霍鐵路和中吉烏鐵路。其中，2004年11月開始修建精河—伊寧—霍爾果斯的鐵路和中國喀什—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦的鐵路。這兩條鐵路的修建，將使新亞歐大陸橋增加兩條分流路線，從而提高新亞歐大陸橋運輸的可靠性，也將給沿線地區提供巨大的商機，促進沿線地區的經濟發展和文化交流。
與此同時，連接布魯塞爾和北京的歐亞貨運鐵路正在興建中，預計將于2010年完工，這條興建中的歐亞貨運鐵路將把幾乎所有歐洲城市同中國連接起來，途經土耳其的隧道穿越博斯普魯斯海峽，再往伊朗、土庫曼斯坦、哈薩克斯坦抵達中國，全長8000多公里。這條歐亞貨運鐵路貫通，將較新亞歐大陸橋運距短2000多公里。
除了國際上的舉措外，國內也開始圍繞“兩頭”擴建增能而擬定出相應策略。其中，作為東橋頭堡的連云港要加快港口基礎設施建設，而西橋頭堡則需要對車站換裝區和集裝箱換裝庫以及其他設施進行擴建增容，把阿拉山口口岸建成我國名符其實的“西大門”。
中外運集團總裁張斌在2004年的研討會上做出強烈呼吁：縮短過境運輸時間、降低運輸費用、完善信息服務系統、簡化過境集裝箱的通關手續。
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