慢行道上的亞歐大陸橋
2012-02-20 14:07:14
Landbridge平臺(tái)
新亞歐大陸橋開通10多年來，中國到歐洲的貨物幾乎100%是走海運(yùn)，這種通而不暢的局面，不是簡(jiǎn)單的區(qū)域合作和項(xiàng)目開發(fā)可以解決的
2005年2月17日，聯(lián)合國駐華機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)員兼聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署（UNDP）駐華代表馬和勵(lì)(Khalid Malik)先生宣布，聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署目前正啟動(dòng)一項(xiàng)新的區(qū)域合作項(xiàng)目，以加強(qiáng)絲綢之路沿線國家之間的合作，復(fù)興這一古老而聞名的貿(mào)易通道。這也是本次在北京舉行的絲綢之路區(qū)域項(xiàng)目啟動(dòng)會(huì)的主要成果。
據(jù)悉，絲綢之路區(qū)域項(xiàng)目由聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署與中國和中亞四國政府——哈薩克斯坦、吉爾吉斯、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦——聯(lián)合發(fā)起。該項(xiàng)目開啟了絲綢之路區(qū)域項(xiàng)目實(shí)施階段的戰(zhàn)略對(duì)話機(jī)制，旨在復(fù)興絲綢之路沿線區(qū)域在貿(mào)易、投資和旅游三個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)合作傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。
作為國務(wù)院亞歐大陸橋協(xié)調(diào)組的辦公室主任，趙永利對(duì)該項(xiàng)目寄予厚望。在他看來，這將是亞歐大陸橋（簡(jiǎn)稱大陸橋）建設(shè)的又一個(gè)助推器。不過，他同樣有些擔(dān)心，“要實(shí)現(xiàn)大陸橋的真正暢通，面對(duì)的問題還有很多。”
“金腰帶”的光芒
“大陸橋（Land Bridge）”這個(gè)詞最早誕生于1967年。狹義地講，它是由兩端為海洋，中間為長距離橫貫大陸的鐵路線銜接而成。
如下一組時(shí)間坐標(biāo)記錄著亞歐大陸橋的誕生過程：1990年9月12日，隨著蘭新鐵路西段和哈薩克斯坦境內(nèi)的鐵路接軌，宣告新亞歐大陸橋建成；1991年7月20日，阿拉山口開始臨時(shí)過貨；1992年6月20日，烏魯木齊至阿拉木圖的國際旅客列車開始運(yùn)營；1992年12月1日，從連云港運(yùn)往哈薩克斯坦和歐洲的集裝箱專列正式發(fā)出；在1994年下半年，亞歐大陸橋真正實(shí)現(xiàn)了全線無阻礙運(yùn)輸。
實(shí)際在1992年12月，首列前往中亞國家的國際集裝箱專列從連云港發(fā)出，就標(biāo)志著新亞歐大陸橋的誕生，“地球上多了一條金腰帶”的美名也隨之而來。
之所以給這條“金腰帶”冠以“新”字，主要是有別于此前的另一條貫穿于亞歐的大陸橋——西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋也稱第一亞歐大陸橋，是當(dāng)時(shí)最長的一條大陸橋，從荷蘭鹿特丹到前蘇聯(lián)海參崴港或與此毗鄰的納霍特卡港，長13000多公里。這條大陸橋比經(jīng)蘇伊士河運(yùn)至鹿特丹的運(yùn)程整整縮短了7300公里。
這樣，1992年開通的新亞歐大陸橋就被稱作第二亞歐大陸橋。這條東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹的大陸橋全長10870公里。其中，在中國境內(nèi)長4131公里，約占1/3，貫穿東、中、西部的江蘇、山東、山西、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆等省區(qū)；向東輻射日本、朝鮮、韓國等國家；向西途經(jīng)中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、西歐等40多個(gè)國家和地區(qū)。所經(jīng)過的國家數(shù)占世界國家數(shù)的22％，面積占世界陸地面積的26.6％，居住人口占世界人口的36％。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優(yōu)勢(shì)明顯：陸上距離縮短3345公里，主要貨源地?cái)U(kuò)大到東亞、東南亞和中亞、西亞各國地區(qū)。
與此同時(shí)，新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶的總體發(fā)展思路也應(yīng)運(yùn)而生：經(jīng)過10－20年或者更長一些時(shí)間的開發(fā)建設(shè)，把新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)成與沿海經(jīng)濟(jì)帶、長三角、珠三角經(jīng)濟(jì)帶相輔相成的，具有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)實(shí)力的國家一級(jí)經(jīng)濟(jì)軸線，進(jìn)而建設(shè)成為連接亞歐兩大陸的經(jīng)濟(jì)地帶。
在陸橋沿線的各個(gè)省市看來，提出這樣的一種發(fā)展思路理由非常充分。因?yàn)樾聛啔W大陸橋經(jīng)濟(jì)帶跨越中國東部、中部和西部三大地帶，形成若干個(gè)有特色的經(jīng)濟(jì)區(qū)域：以徐州、連云港為中心的黃淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)，以鄭州為中心的中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，以西安為中心的關(guān)中經(jīng)濟(jì)區(qū)，以蘭州為中心的黃河干流經(jīng)濟(jì)區(qū)，以烏魯木齊為中心的天山北坡經(jīng)濟(jì)區(qū)等。這樣，整個(gè)新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展的格局，通過優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和地區(qū)間的合理分工，取得綜合開發(fā)的整體經(jīng)濟(jì)效益。
而縱觀當(dāng)時(shí)的國內(nèi)輿論，“世界已由江河經(jīng)濟(jì)時(shí)代、海洋經(jīng)濟(jì)時(shí)代進(jìn)入了陸橋經(jīng)濟(jì)時(shí)代”的言論開始盛行。看來，這條“金腰帶”似乎理所當(dāng)然要放射出巨大的光芒。
通而不暢
然而，事實(shí)卻出乎人們的意料之外。
“接軌并不意味著通車，通車也不意味著貫通。”提及大陸橋的實(shí)際運(yùn)行狀況，連云港市社會(huì)科學(xué)院副院長古龍高一臉無奈。他的記憶里有令人痛心的一幕：1992年12月1日從連云港發(fā)出的運(yùn)往哈薩克斯坦和歐洲幾個(gè)國家的集裝箱專列，由于與俄羅斯等國的鐵路運(yùn)費(fèi)未協(xié)商妥當(dāng)?shù)仍颍街唤邮樟藢儆谠搰囊徊糠旨b箱，其余的則被退回，后改由滿洲里口岸出境。首次國際集裝箱聯(lián)運(yùn)的上“橋”就這樣夭折了。
1993年8月起，哈薩克斯坦暫時(shí)關(guān)閉了公路口岸，同時(shí)增加了進(jìn)出口商品的稅收，對(duì)它國貨物還要收取20%的過境費(fèi)。這樣一來，經(jīng)過大陸橋的鐵路貨運(yùn)從1993年的73萬噸驟降為1994年的5萬噸。
大陸橋受阻，實(shí)際上說明了通而不暢的狀況。“導(dǎo)致這種局面的原因是多方面的，但主要還是國際因素。”一直關(guān)注大陸橋成長的古龍高分析道。
這里的國際因素，主要是指俄羅斯方面的消極態(tài)度。理由很簡(jiǎn)單，第二亞歐大陸橋的貫通勢(shì)必影響到第一亞歐大陸橋的貨運(yùn)收入。更為直觀的數(shù)字可以說明這個(gè)問題：第一亞歐大陸橋貫穿俄羅斯全境，全線的3/4在俄境內(nèi)；而第二亞歐大陸橋只有約1/6在俄境內(nèi)。由此分析，就經(jīng)濟(jì)效益而言，俄羅斯當(dāng)然不希望日、韓等國的貨物經(jīng)第二亞歐大陸橋運(yùn)往歐洲，因此出現(xiàn)了俄方拒絕途經(jīng)哈薩克斯坦的貨柜過境的現(xiàn)象。
這種局面雖經(jīng)過多方協(xié)調(diào)有所改善，但是一直未能得以徹底的改觀。
作為新亞歐大陸橋的主要經(jīng)營者，連云港中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司在亞歐大陸橋開通后，曾經(jīng)自信地打著大陸橋的旗號(hào)招攬客戶。特別值得一提的是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸，利用鐵道部開通了連云港至阿拉山口的定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定價(jià)、定車次的“五定”班列，使連云港至阿拉山口的貨柜運(yùn)行時(shí)間由原來的15－20天減少至現(xiàn)在的6.5天。“大大縮短了過境箱在中國段的運(yùn)行時(shí)間，促使了新亞歐大陸橋優(yōu)勢(shì)得以顯現(xiàn)。”該公司總經(jīng)理助理吳鑄業(yè)分析了理想狀態(tài)下的預(yù)期效果。
然而，吳鑄業(yè)不得不面對(duì)公司現(xiàn)實(shí)中的困難，“受到鐵路軌寬和中亞國家貿(mào)易量的影響，亞歐大陸橋?qū)嶋H上我們只能從連云港通到哈薩克斯坦，而且運(yùn)量非常小，貨物很難實(shí)現(xiàn)雙向?qū)α鳌?rdquo;
軌距對(duì)于保證運(yùn)輸?shù)耐〞澈托势鋵?shí)困擾已久。因?yàn)樽允澜缟嫌需F路以來，就出現(xiàn)了各種不同的軌距，從760毫米的窄軌距到1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距又到1520毫米和1676毫米的寬軌距等等，不少國家都為不同軌距之間的換裝感到頭疼。
同樣，對(duì)于發(fā)家于大陸橋沿線運(yùn)輸?shù)闹型膺\(yùn)（集團(tuán)）總公司而言，大陸橋開通后的局面實(shí)在不能讓人感到滿意。按照該集團(tuán)運(yùn)輸管理部總經(jīng)理肖星的分析：從速度上講，鐵路的運(yùn)行速度比海運(yùn)也快；從運(yùn)量上看，近年來中國與歐盟間的貨運(yùn)總運(yùn)量大大超過400萬TEU，其中中西部地區(qū)到歐盟的運(yùn)量超過18萬TEU。如果中西部地區(qū)到歐盟運(yùn)量的50%走新亞歐大陸橋，每天就要發(fā)運(yùn)3列。“但新亞歐大陸橋開通10多年來，中國到歐洲的貨物幾乎100%是走海運(yùn)，通過馬六甲海峽，蘇伊世運(yùn)河運(yùn)到歐洲港口，”肖星對(duì)此非常無奈，“中國西北，西南、特別是新疆的貨物都要經(jīng)過長距離鐵路或公路運(yùn)輸?shù)教旖颉⑸虾５雀劭冢俸＿\(yùn)到歐洲。”
這樣，與通而不暢的局面相伴而來的，便是新亞歐大陸橋競(jìng)爭(zhēng)力的下降。一個(gè)明顯的事實(shí)是：盡管新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋的陸上距離近3000多公里，但韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市50%以上到俄羅斯、北歐等國貨物選擇西伯利亞大陸橋。“客戶選擇西伯利亞大陸橋是因?yàn)檫@一通道的運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間、信息服務(wù)、通關(guān)便利等方面比的新亞歐大陸橋有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。”肖星的總結(jié)一語見的。
另一個(gè)值得注意的問題便是鐵路的速度。據(jù)國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所的專家分析：新亞歐大陸橋1997年國際過境集裝箱運(yùn)輸量達(dá)到3萬TEU以上，在總量上超過了西伯利亞太陸橋的運(yùn)量。可是1997年以后集裝箱運(yùn)量又突然下降，其原因是西伯利亞大陸橋采取措施，將新亞歐大陸橋的物資吸引過去了，到2001年運(yùn)量即達(dá)到了7萬TEU，而新亞歐大陸橋運(yùn)量卻在1萬TEU上下排徊。在西伯利亞大陸橋的一個(gè)重要措施，就是提高國際過境集裝箱班列的運(yùn)行速度，平均每晝夜運(yùn)行速度達(dá)到1174公里。而新亞歐大陸橋連云港至阿拉山口的“五定”集裝箱班列的運(yùn)行速度，到鐵路第5次大提速以后，平均每晝夜只運(yùn)行902公里。由此可見，鐵路的提速也是勢(shì)在必行。
中國國際貨代協(xié)會(huì)會(huì)長羅開富更是尖銳地指出：“按照新亞歐大陸橋當(dāng)前的狀況，國內(nèi)沒有一家貨代公司能夠滿足客戶的需要。”
各自為政
關(guān)于沿橋省市的合作問題，已經(jīng)提上了國務(wù)院亞歐大陸橋協(xié)調(diào)組的議事日程。據(jù)趙永利透露，今年11月將在徐州舉行2005年新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作國際研討會(huì)，大會(huì)的主題已經(jīng)確定為“新亞歐大陸橋沿線城市競(jìng)爭(zhēng)力的提升與合作機(jī)制創(chuàng)新”。
而在過去兩屆類似的研討會(huì)主題，關(guān)注更多的則是陸橋的通暢和物流的發(fā)展問題。實(shí)際上，陸橋沿線城市各自為政的舉動(dòng)已經(jīng)嚴(yán)重影響陸橋的健康發(fā)展。關(guān)于橋頭堡之爭(zhēng)是尤其不能忽視的問題。
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，連云港和日照兩個(gè)港口城市對(duì)橋頭堡名譽(yù)的爭(zhēng)奪最為熱衷。
連云港市社科院副院長古龍高非常堅(jiān)持“一橋一堡”的觀點(diǎn)。“不可能存在兩個(gè)橋頭堡！”古龍高的觀點(diǎn)其實(shí)是不給日照市提出的“雙橋頭堡”觀點(diǎn)任何成立的機(jī)會(huì)，“日照市僅僅是打著橋頭堡的名義造勢(shì)，并沒有實(shí)際的行動(dòng)來支持大陸橋建設(shè)。”
古龍高進(jìn)一步展示了他的 字形結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。“我國經(jīng)濟(jì)應(yīng)該經(jīng)歷一個(gè)沿海、沿江和沿橋的開放過程，上海處于沿海和沿江開放的交叉口，而連云港則是沿海和沿橋開放的交叉口，所以連云港的戰(zhàn)略地位不應(yīng)該低于上海。”古龍高把連云港的戰(zhàn)略地位抬得很高，“我國的《21世紀(jì)議程》還明確提出連云港在亞歐大陸橋中的重要地位。”
古龍高所謂的橋頭堡，實(shí)際上是指連云港是亞歐大陸橋唯一“合法”的東橋頭堡，而與之對(duì)應(yīng)的是，阿拉山口成為大陸橋中國境內(nèi)的西橋頭堡。而日照市大陸橋經(jīng)濟(jì)辦公室鄭成云科長對(duì)此也是當(dāng)仁不讓，“我們?nèi)照崭劭诘乃顥l件優(yōu)于連云港，這將有利于帶動(dòng)大陸橋經(jīng)濟(jì)帶的貨物流，所以我們也應(yīng)該成為東橋頭堡之一。”
事實(shí)上，兩港的水上距離僅為74.08公里，難免存在一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作問題。“從建港條件看，日照優(yōu)于連云港，而從目前港口基礎(chǔ)設(shè)施和港口依托的城市看，連云港優(yōu)于日照。”趙永利作了個(gè)客觀的評(píng)判，“說到底，橋頭堡之爭(zhēng)沒有什么實(shí)際意義，需要多個(gè)城市合作才是最重要的。我認(rèn)為青島、天津甚至大連都可以加入到橋頭堡群中去，只要能帶動(dòng)陸橋沿線發(fā)展就可以，否則徒有虛名就是空堡了！”
在國際上，亞歐大陸橋涉及到多個(gè)國家的利益，其中的協(xié)調(diào)工作已經(jīng)讓聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署傷透了腦筋。而在國內(nèi)，同樣的問題也在困擾著國務(wù)院亞歐大陸橋協(xié)調(diào)組，趙永利對(duì)嚴(yán)重的地方利益深有感觸。“我們希望各省市能夠提出建議，這樣我們?cè)偕仙絿覍用嬷贫ㄕ撸歉鞯囟純H僅是考慮本省利益，不好下手啊！”
除了各個(gè)地方的利益困擾以外，亞歐大陸橋的管理工作分布在國家的14個(gè)部委也是隱患。“目前的協(xié)調(diào)組是由商務(wù)部掛帥，要讓我們來協(xié)調(diào)與我們同級(jí)別的鐵道部、發(fā)改委等部委太難了，若是國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)就好辦多了。”趙永利的話道出了高層的管理困境。
值得一提的是，亞歐大陸橋的建設(shè)一直得到聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署的大力支持。“聯(lián)合國機(jī)構(gòu)只是提供資金支持，但是不參與協(xié)調(diào)中國國內(nèi)城市間協(xié)調(diào)的事務(wù)，所以必須依靠我們自己的力量來協(xié)調(diào)。”
由此可見，協(xié)調(diào)好國內(nèi)的地方利益將是大陸橋建設(shè)的另一劑強(qiáng)心針。
政策期待
如今，新亞歐大陸橋已經(jīng)開始重振旗鼓，這從2004年的一系列動(dòng)作中便可見一斑。
2004年3月10日，來自新歐亞大陸橋沿線的連云港、鄭州、洛陽、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊、博爾塔拉蒙古自治州等八地區(qū)的全國人大代表共同提出了兩項(xiàng)議案，呼吁在連云港建立“自由海港區(qū)”和在阿拉山口建立“邊境貿(mào)易區(qū)”的試點(diǎn)，將新亞歐大陸橋中國段建成自由貿(mào)易區(qū)式的陸橋經(jīng)濟(jì)帶。
古龍高向記者詳細(xì)解釋了其中的具體操作細(xì)節(jié)：依托運(yùn)輸通道，先在連云港等有條件的地區(qū)試點(diǎn)，之后再向沿線其它城市擴(kuò)展，最終將陸橋經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)成以由自由海港區(qū)、自由陸港區(qū)、自由空港區(qū)為主體的自由貿(mào)易區(qū)；拓展國外資本和國內(nèi)沿海、沿江發(fā)達(dá)地區(qū)的資本流入陸橋經(jīng)濟(jì)帶的通道；設(shè)立中外合資合作的陸橋國際開發(fā)基金會(huì)及“陸橋經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)建設(shè)銀行”，以促進(jìn)區(qū)域性金融中心的形成。
2004年8月，在烏魯木齊舉行的新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作國際研討會(huì)上，正式提到新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)臅惩▎栴}，很快得到中國和沿橋各國政府以及聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署、亞洲開發(fā)銀行、世界銀行、上海合作組織等國際組織的配合。“對(duì)新亞歐大陸橋來說，這是從未有過的大好形勢(shì)和難得的歷史機(jī)遇，只要沿橋各國和輻射國家加強(qiáng)協(xié)調(diào)與發(fā)展，通力合作，陸橋的暢通是指日可待的。”趙永利對(duì)此寄予了希望。
實(shí)際上，還應(yīng)看到一些對(duì)于新亞歐大陸橋有利的發(fā)展機(jī)遇，包括我國決定修建精伊霍鐵路和中吉烏鐵路。其中，2004年11月開始修建精河—伊寧—霍爾果斯的鐵路和中國喀什—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦的鐵路。這兩條鐵路的修建，將使新亞歐大陸橋增加兩條分流路線，從而提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)目煽啃裕矊⒔o沿線地區(qū)提供巨大的商機(jī)，促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流。
與此同時(shí)，連接布魯塞爾和北京的歐亞貨運(yùn)鐵路正在興建中，預(yù)計(jì)將于2010年完工，這條興建中的歐亞貨運(yùn)鐵路將把幾乎所有歐洲城市同中國連接起來，途經(jīng)土耳其的隧道穿越博斯普魯斯海峽，再往伊朗、土庫曼斯坦、哈薩克斯坦抵達(dá)中國，全長8000多公里。這條歐亞貨運(yùn)鐵路貫通，將較新亞歐大陸橋運(yùn)距短2000多公里。
除了國際上的舉措外，國內(nèi)也開始圍繞“兩頭”擴(kuò)建增能而擬定出相應(yīng)策略。其中，作為東橋頭堡的連云港要加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而西橋頭堡則需要對(duì)車站換裝區(qū)和集裝箱換裝庫以及其他設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)建增容，把阿拉山口口岸建成我國名符其實(shí)的“西大門”。
中外運(yùn)集團(tuán)總裁張斌在2004年的研討會(huì)上做出強(qiáng)烈呼吁：縮短過境運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸費(fèi)用、完善信息服務(wù)系統(tǒng)、簡(jiǎn)化過境集裝箱的通關(guān)手續(xù)。
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