亞歐高鐵改變世界經(jīng)濟格局

接到歐洲鐵路公司發(fā)來的邀請，雖然未能隨記者團一起去歐洲，但我仍然認為在現(xiàn)實交通中一旦提高了時速，很多經(jīng)濟活動就可以發(fā)生，加快亞歐高速鐵路建設(shè)應該能成為影響當下全球經(jīng)濟格局的重要因素之一，我在1990年前后與同事合作撰寫的《中國陸橋經(jīng)濟》和主編的《亞歐新海大陸橋研究》兩本書似乎派上了一點用場，當年的研究可以為今天的深度報道作些貢獻。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

全球經(jīng)濟動蕩呼喚陸橋經(jīng)濟Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

1990年9月12日，我國蘭新鐵路西段與原蘇聯(lián)土西鐵路接軌，宣告了新亞歐大陸橋全線貫通，由此我們認為這將預示著一個新的世界性經(jīng)濟時代——陸橋經(jīng)濟時代的即將到來。雖然這座陸橋的運營現(xiàn)狀似乎有些“通而不暢”，但在當前全球經(jīng)濟動蕩、需要實體經(jīng)濟支撐的新形勢下，新亞歐大陸橋卻面臨著許多新的發(fā)展機遇。時間速度改變生活方式，跨國交通改變世界經(jīng)濟，只要沿橋各國和輻射國家加強協(xié)調(diào)與合作，不僅陸橋的暢通指日可待，而且還可能將我們帶入全新的陸橋經(jīng)濟時代。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

《亞歐新海大陸橋研究》主編之一、中國沿海開放港口城市研究會原秘書長羅棟生對我就一再說起這樣一個關(guān)于新經(jīng)濟時代的觀點：當航天員稍稍環(huán)顧我們居住的這個星球，可以不難發(fā)現(xiàn)，世界上大部分繁榮發(fā)達的地區(qū)都集中在江河兩岸和海洋四周，人類創(chuàng)造的財富和文明80%以上都聚集在這里。一個新型經(jīng)濟時代的出現(xiàn)總是與人類掌握科學技術(shù)的水平聯(lián)系在一起的，如果說農(nóng)業(yè)時代是鐵木工具的產(chǎn)物，工業(yè)時代是蒸汽機的產(chǎn)物，那么，我們現(xiàn)在的后工業(yè)時代時代就是高新科技的產(chǎn)物；與此相對應，從經(jīng)濟發(fā)展的環(huán)球空間布局看，人類已經(jīng)跨越了江河經(jīng)濟時代和海岸經(jīng)濟時代，那么在高新科技的推動下，就應該進入了陸橋經(jīng)濟時代、向大陸深處進軍了。這也正如最近新加坡資政李光耀所說的：“當外部需求下跌時，中國人能做的，會做的，將是動用他們的外匯儲備對內(nèi)陸省份進行大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

在天津舉辦的達沃斯世界經(jīng)濟論壇新領(lǐng)軍者年會上，全球經(jīng)濟秩序的重組成為焦點話題。德勤全球首席執(zhí)行官奎勵杰在接受《第一財經(jīng)日報》記者專訪時認為：世界經(jīng)濟需要多個增長來源，無障礙的貿(mào)易和投資對于經(jīng)濟的持續(xù)增長至關(guān)重要。世界經(jīng)濟也需要分散風險，當中國和俄羅斯占全球GDP的份額升到18％時，世界經(jīng)濟就更好；當中國對基礎(chǔ)設(shè)施投資、擴大內(nèi)需和分散出口風險達到某種平衡時，中國經(jīng)濟會更強。看來，全球經(jīng)濟動蕩正在呼喚著以陸橋經(jīng)濟為代表的實體經(jīng)濟的大發(fā)展，陸橋經(jīng)濟時代的到來就是要幫助世界經(jīng)濟擴大增長來源和分散金融風險，也同時是推動中國和俄羅斯等國加快進入世界經(jīng)濟的強國之林。本報記者曾在《中國陸橋經(jīng)濟》一書的跋中寫道：“世界經(jīng)濟格局將會有什么變化？支撐世界經(jīng)濟走向新里程的動力又在何處？我深感發(fā)展陸橋經(jīng)濟的思路與當今世界經(jīng)濟的走向和我國西部大開發(fā)的戰(zhàn)略是多么合拍。”現(xiàn)在看來，這本曾獲得過廣州市社會科學研究成果青年獎的書，并沒有很快過時。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

亞歐高鐵展現(xiàn)更宏大的現(xiàn)代絲綢之路Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

歐洲和中國是世界兩大重要經(jīng)濟體。歐洲是傳統(tǒng)的強大經(jīng)濟體，中國則是新興市場國家的領(lǐng)頭羊，林毅夫在3年前就曾經(jīng)預言，“中國將在本世紀成為世界上最大最強的經(jīng)濟體!”高速鐵路的對接使得兩大經(jīng)濟體得以強強聯(lián)手，也就使全球最大的大陸有了建立亞歐大市場的可能，其前景無可限量。可以設(shè)想，當新亞歐大陸橋以高速鐵路的形式貫通，將中國、俄羅斯以及歐洲各國的高速鐵路網(wǎng)連接起來，就可以回答新一輪世界經(jīng)濟增長的引擎將會在哪個地區(qū)、哪個行業(yè)發(fā)力的問題，這必將大大改變亞歐的經(jīng)濟格局，也將對世界經(jīng)濟產(chǎn)生重大的影響。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

任何經(jīng)濟的發(fā)展，都需要良好的基礎(chǔ)設(shè)施與之配套。鐵路是眾多“基礎(chǔ)”中的“基礎(chǔ)”。俗話說“路通財通”，高速鐵路更具有其他交通工具不可比擬的優(yōu)越性。首先是安全、環(huán)保和節(jié)能，其安全性遠高于高速公路與民航，日本高速鐵路運營幾十年，從未發(fā)生人身傷亡；電力牽引的高速列車基本上沒有污染，而眾所周知飛機對大氣的污染已經(jīng)越來越嚴重了；高鐵單位能耗比節(jié)能顯著，且能利用多種能源，高鐵、小汽車、飛機的平均每人公里能耗比為1：5.3：5.6。其次是速度快、運能大和效益高。相比較于海上和公路運輸，高鐵的速度更快；相比較于飛機，高鐵的運量不知要大多少；更值得一提的是，世界上大多傳統(tǒng)鐵路客運都虧損，而高速鐵路卻盈利，一般的投資回報期在10年左右。再次是易觀景、票價低和占地少，相比較于航海和航空旅行，高鐵的旅途景觀更多姿多彩；高鐵的票價低，一般只為民航的2/3；另外，高鐵的占地少，與高速公路比為1：2～3，據(jù)擔任京津高速鐵路勘察設(shè)計總設(shè)計師的鐵三院集團公司總工程師孫樹禮介紹，“以橋代路”節(jié)省了大量土地，據(jù)測算，與路基相比，采用橋梁每公里可節(jié)省土地44畝，僅“以橋代路”一項，京津高速鐵路就節(jié)約土地4590多畝。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

新亞歐大陸橋是一個完整的運輸體系，它主要是指由橫貫大陸的鐵路把兩端的海岸連接起來，以標準集裝箱為主的國際海陸聯(lián)運，進而可實現(xiàn)“多式聯(lián)運”和“門到門運輸”，這也是更宏大的現(xiàn)代絲綢之路的真正意義。如今的高速鐵路時速已經(jīng)超過了500公里，正式投入商業(yè)運營的時速也有350公里，這已經(jīng)超過了飛機的起飛速度300公里/小時。今天，如能將新歐亞大陸橋高速化，東起中國沿海各大城市，經(jīng)鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊、阿拉山口，然后進入哈薩克斯坦、俄羅斯，進而抵達歐洲各國，將歐洲和中國兩大高速鐵路網(wǎng)絡(luò)連接為一體，這將是現(xiàn)代絲綢之路的極大飛躍。屆時，乘高速列車就是真正的東方快車，從廣州出發(fā)到歐洲中心地帶約1萬公里，以現(xiàn)在每小時350公里的速度，只需不到2天的時間，加上可以游歷沿途風景，這對客流的吸引力顯然是非常巨大的。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

世界經(jīng)濟總是有起有伏，增長和衰退呈現(xiàn)相互交錯的狀況，我們呼喚古老絲綢之路的現(xiàn)代化，新亞歐大陸橋的高速化，就是要幫助我們試圖找到化解金融危機沖擊實體經(jīng)濟的某個途徑，并進而尋找促進新一輪世界經(jīng)濟增長的地區(qū)和行業(yè)引擎。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

面對未來急需解決的難題和建議Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

歐洲鐵路公司負責人在談到對亞歐高速鐵路網(wǎng)絡(luò)連接這個觀點的看法時贊嘆：這真是一個偉大的夢想。根據(jù)國務院批準的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，中國將投資2萬億元人民幣建設(shè)高速鐵路客運網(wǎng)，現(xiàn)在京滬、武廣等客運專線相繼動工，中國正進入鐵路客運專線建設(shè)的高峰期。我們認為在進一步加快中國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)步伐的過程中，尤其應該把重點放在內(nèi)陸西線的建設(shè)上，扎扎實實推進亞歐大陸橋高速鐵路的連接，同時破解未來急需解決的相關(guān)難題，具體建議如下：Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

首先，要完善基礎(chǔ)設(shè)施，為連接提供必要的物質(zhì)技術(shù)條件。目前，中國鐵路網(wǎng)和歐洲鐵路網(wǎng)都是采用標準軌，鐵軌的寬度相同，但中間的前蘇聯(lián)境內(nèi)的鐵路卻是寬軌，比標準軌要寬出一個拳頭。因此，改造俄羅斯等國的寬軌鐵路成了首當其沖的問題。現(xiàn)在，哈薩克斯坦已經(jīng)決定修筑一條準軌鐵路。這條鐵路起自中國阿拉山口口岸準軌的出境處，途經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、杰茲卡茲甘、薩克紹利斯基、別涅烏。從此南下，通過土庫曼斯坦，進入伊朗，把中國的準軌鐵路系統(tǒng)和伊朗、土耳其以及歐洲的準軌鐵路系統(tǒng)連接起來。以此為開端，我們建議要加快建設(shè)并實現(xiàn)新亞歐大陸橋干線的準軌化和無換裝運輸。其實軌道間距的問題還是容易解決的。西班牙在佛朗哥獨裁政權(quán)期間，為了跟歐洲大陸絕緣，特意將火車輪距設(shè)計得跟歐洲其他國家不一樣。正因為如此，西班牙得以發(fā)明一種能夠自動改變輪距的火車，這種技術(shù)現(xiàn)在更容易模仿或引進。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

其次，要建立協(xié)調(diào)機構(gòu)，為連接事務進行充分地溝通。在這一點上，歐洲鐵路公司的經(jīng)驗值得借鑒。歐洲鐵路公司是歐洲26個國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)的共同銷售商。雖然，歐洲鐵路公司的投資方是法國國營鐵路公司和瑞士鐵路公司，但是，他們與眾多歐洲鐵路運營公司保持著緊密的合作伙伴關(guān)系，共同開發(fā)銷售全歐洲的鐵路產(chǎn)品。2008年1月9日，由中國、德國等6個國家合作開行的“北京—漢堡集裝箱特快”從北京出發(fā)，用了15天就橫穿歐亞6個國家的9780公里，于當?shù)貢r間24日上午10時前到達德國漢堡，比原定時間少了3天，初步顯示了充分溝通的優(yōu)越性，經(jīng)德國《商報》的調(diào)查顯示，有86％的歐洲大企業(yè)看好這條鐵路線，很多企業(yè)已經(jīng)與德國鐵路集團簽訂了合約。本月初，法國國營鐵路公司表示，該公司計劃在未來3年內(nèi)，建立一條法國至中國的貨運線，屆時，鐵路貨運將利用費用比航空低、時間比海運短的優(yōu)勢，將商品通過鐵路在法國和中國之間運轉(zhuǎn)。相對于海運需要的近6周的貨運周期，國營鐵路公司的預設(shè)是10天就可以將貨物從中國運抵歐洲。我們建議以歐洲鐵路公司為范例，沿陸橋各國有關(guān)協(xié)調(diào)機構(gòu)應就建設(shè)亞歐高速鐵路、集裝箱列車運輸合作等問題進一步交換意見并簽署合作備忘錄，并由我國出面著手組建“亞歐鐵路國際聯(lián)運集團”，由各國鐵路、外運、銀行、郵電等單位組成，實行統(tǒng)一運輸、統(tǒng)一運費價、統(tǒng)一關(guān)稅、統(tǒng)一結(jié)算，一次收費、一票到底，類似國際郵政貨運和上世紀50年代《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》的辦法，以減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸效率。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

再次，要引起更多關(guān)注，為連接戰(zhàn)略研究進行高端推介。由云南省發(fā)改委經(jīng)濟研究院牽頭完成的《構(gòu)建第三亞歐大陸橋戰(zhàn)略研究》也引起了關(guān)注，其構(gòu)想是以廣州等廣東沿海港口群為起點，沿途由昆明經(jīng)緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個國家，對此我們建議可與西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋高速鐵路建設(shè)和亞歐鐵路網(wǎng)的連接等問題一起進行戰(zhàn)略研究并進行高端推介，正式提到中國和沿橋各國政府以及亞歐首腦會議、聯(lián)合國開發(fā)計劃署、亞洲開發(fā)銀行、世界銀行、上海合作組織等國際組織的議事日程。特別是在美國金融危機引發(fā)全球經(jīng)濟動蕩的形勢下，高鐵建設(shè)融資難的問題會更突出，雖然有多個國家包括歐盟都有雄心勃勃的高速鐵路建設(shè)規(guī)劃，但只有具備足夠的投資或者融資引導才能有助于規(guī)劃的落實，建議適當調(diào)整稅收政策，引導大眾的交通消費趨向，以補充高速鐵路的建設(shè)資金不足。Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

 Yzr大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負責。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術(shù)性差錯和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682