車探來：大陸橋運輸的新進展與亞歐國際海陸聯運展望

鐵道部經濟規劃研究院高級工程師  車探來vxH大陸橋物流聯盟

為適應經濟全球化、區域化的發展趨勢，更好地促進亞歐各國及大陸橋沿線國家的投資和貿易便利化，應強化通道基礎設施建設，完善國際聯運機制，推動亞歐海陸聯運的市場化進程。vxH大陸橋物流聯盟

大陸橋運輸的新進展vxH大陸橋物流聯盟

給世界經濟帶來嚴重影響的國際金融危機對新亞歐大陸橋的過境運輸并沒有形成太大沖擊。2009年阿拉山口的進出口運量為1550萬噸，比2008年增長了23%。但國際集裝箱運量下降了21.9%。2010年預計進出口運量仍然能夠超過1500萬噸；國際集裝箱運輸同比則有28%的增長，并有可能超過2008年23.3萬TEU的水平，創造新亞歐大陸橋國際集裝箱運輸的歷史最好水平。vxH大陸橋物流聯盟

亞歐間海陸聯運需求的發展vxH大陸橋物流聯盟

本世紀以來，隨著經濟全球化的不斷發展，亞歐間的貿易快速增長。就中歐間的數據看，2008年中歐貿易額達到5115億美元，比2000年增長5.06倍。新亞歐大陸橋范圍內的中亞國家2008年與中國貿易額達到308億元，比2000年增長了16倍。高速增長的貿易造就了亞歐（包括中亞）間巨大的物流運輸市場。2007年僅中歐間的海運集裝箱量為1041萬TEU，比2000年增長了4.6倍。vxH大陸橋物流聯盟

亞歐海陸聯運現狀及存在問題vxH大陸橋物流聯盟

亞歐國際海陸聯運是指通過太平洋、大西洋沿岸港口及橫貫歐亞大陸的鐵路和公路網來運輸亞歐之間的國際貿易貨物。上世紀初以來，以現代運輸方式為主的歐亞海陸聯運慢慢發展起來，目前基本形成了以兩條亞歐大陸橋為骨干、亞歐國際公路網為輔助的亞歐海陸貨物運輸格局。從運輸方式看，以鐵路為主、公路為輔。由于亞歐國際物流的運距長，一般在5000公里～10000公里之間，因此鐵路具有較大優勢。但公路由于其靈活便捷，在中短途集裝箱運輸中發揮著重要作用。從2008年相關統計資料看，鐵路完成的貨運量為4044萬噸，公路完成的貨運量為860萬噸。vxH大陸橋物流聯盟

從出入境口岸看，以西伯利亞大陸橋相關口岸為主，新亞歐大陸橋口岸為輔。由于西伯利亞大陸橋通關次數少、運行速度快、運價低，吸引的貨物比新亞歐大陸橋多。據2008年中國相關口岸數據，經西伯利亞大陸橋相關口岸與經新亞歐大陸橋相關口岸的貨物運量之比大約為2：1。從貨源范圍看，以中亞和西伯利亞為主、歐洲為輔。目前亞歐間的海陸貨物運輸以中亞和西伯利亞地區為主，主要為中國國內以及日韓等國過境中國到中亞的輕工、機電等集裝箱貨物，反方向主要為中亞和西伯利亞地區到中國的金屬礦石、木材、石油等散裝貨物。雖然以亞歐大陸橋為代表的鐵路通道一直在努力發展到歐洲的直達集裝箱班列，但始終沒有形成批量化的穩定發展。vxH大陸橋物流聯盟

亞歐海陸聯運存在的問題有哪些呢？vxH大陸橋物流聯盟

1.基礎設施薄弱，運輸能力低。從鐵路通道看，一是線路基礎設施薄弱，二是口岸站技術裝備差，三是機車車輛供應不足；從公路通道看，一是缺乏亞歐間公路運輸的主通道，二是中亞、北亞部分地區公路等級低，路面質量差，行車速度慢。2.國際聯運機制不完善，運輸銜接困難。從鐵路看，《國際貨協》和《國際貨約》自成體系，各使用各的運單，造成中歐之間貨物運輸銜接困難。從公路看，歐洲《國際公路貨物運輸合同公約》在獨聯體國家并不適用；我國與中亞的公路過境運輸也存在許多問題。3.市場化程度不高，服務水平較差。一是缺乏全橋統一的多式聯運承運人。二是托運手續問題繁雜，單證太多，不能實現一票到底。三是貨主非常關心的貨物跟蹤查詢還未完全解決。四是口岸過貨不夠通暢，運輸效率不高。vxH大陸橋物流聯盟

亞歐海陸聯運的重要意義分析vxH大陸橋物流聯盟

首先，它是一條安全的運輸通道。亞洲與歐洲之間的海運一直存在安全問題，再加上蘇伊士運河、直布羅陀海峽和馬六甲海峽的擁堵，因此亞歐海陸聯運通道要比海運通道安全得多。其次，它可大大縮短亞歐之間的運輸距離，節約運輸時間。亞歐之間的陸運距離僅是海運的一半。目前亞歐鐵路都在提速，新亞歐大陸橋中國段貨運線路的運行速度已達到160km/h。陸運時間的縮短不但會提高商品交易的效率，而且會降低資金成本，吸引更多的貨源。總之，亞歐海陸聯運的發展將打破亞歐間貿易運輸的傳統格局，改變貨物運輸的方式和方向；給通道沿線涉及的相關國家和國際海、陸運輸業帶來利益格局的調整；也給我國沿通道地區，尤其是中西部地區帶來新的發展機遇。vxH大陸橋物流聯盟

亞歐國際海陸聯運的創新vxH大陸橋物流聯盟

首先是創新的指導思想。適應經濟全球化、區域化的發展趨勢，為更好地促進亞歐各國及大陸橋沿線國家的投資和貿易便利化，以降低國際物流運輸成本，提高運輸效率為目的，強化通道基礎設施建設，完善國際聯運機制，發展集裝箱多式聯運，推動亞歐海陸聯運的市場化進程。其次是創新的主要內容。1.強化基礎設施，構筑新的通道。一是強化既有通道。鐵路方面主要是通過強化改造提高相關線路技術等級，增強口岸站的接發和換裝能力；公路方面主要是提高口岸公路的等級、修復損毀公路、提高道路通行能力和通行速度。二是建設新通道。亞歐海陸聯運的發展迫切需要開發建設新的通道。公路方面已啟動中國—歐洲大通道的建設，其中“兩西”公路哈薩克斯坦段已于2009年5月全線開工建設。鐵路應與通道沿線國家協商，在阿拉山口至布列斯特之間修建約5200公里的準軌集裝箱快速鐵路，以適應日益發展的亞歐陸運的需要。2.促進國際運輸制度融合，完善運輸機制。一是成立亞歐海陸聯運國際協調機制。以其作為亞歐海陸聯運參加國際合作協商的平臺，定期召開會議，加強在貨源分割、徑路選擇、運價制定、費用清算等方面的協商，提出并監督各種協議、計劃和方案的實施。二是要造就亞歐國際海陸聯運經營人。引入無軌承運人理念，把單一的鐵路承運人分為實際承運人和契約承運人兩個層次，各司其責，更好地為客戶服務。三是推行統一的“國際多式聯運提單”，本著一次托運、一張單據、一次付費和一次保險的簡單手續原則，充分方便貨主。并且協調各國海關和檢驗檢疫部門，對貨物實行發到兩頭查驗和通關，中間過境及轉運不再進行檢查。3.細分市場，重點發展“兩內”運輸。最適合亞歐海陸聯運的是中國中西部等內陸地區到歐洲內陸地區的貨物，因為“兩內”貨物即便是通過海運，在中國和歐洲兩端都要經過大約2000～3000公里的陸路運輸，全部的運輸時間和費用肯定比經中歐陸路運輸要高。因此，重點抓好“兩內”運輸是培育中歐陸運市場的關鍵。4.加強各種運輸方式協調，為貨主提供更好的服務。雖然鐵路和港口是亞歐海陸聯運的骨干，但要全面發展亞歐海陸聯運市場，各種運輸方式必須緊密配合，各自發揮優勢，形成鐵路、水運、道路運輸一體的運輸鏈，為客戶提供門到門的“一站式購齊”服務。目前主要應做的是以內陸無水港為主要內容的亞歐國際物流海陸運輸系統建設。vxH大陸橋物流聯盟

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