港口進(jìn)入過剩時代 轉(zhuǎn)型迫在眉睫

近期， 業(yè)界有人提出， 港口已成為繼鋼鐵、水泥、玻璃行業(yè)等第四大產(chǎn)能過剩行業(yè)，且港口產(chǎn)能過剩的規(guī)模總量預(yù)計超越前三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的總和。那么，中國港口業(yè)真的面臨如此尷尬境地？Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

進(jìn)入全面過剩時代？Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，業(yè)內(nèi)不乏對港口產(chǎn)能過剩深表憂慮的聲音。那么，港口產(chǎn)能是否過剩？中國交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤非常客觀地為業(yè)界分析了當(dāng)前港口在產(chǎn)能方面所處的階段和狀態(tài)。他表示，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，幾乎所有產(chǎn)業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級，港口亦不例外。但港口進(jìn)入產(chǎn)能全面過剩時代的說法言過其實(shí)。不可否認(rèn)，中國局部地區(qū)港口的確存在產(chǎn)能過剩的情況，身居其中的業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂也并非空穴來風(fēng)，但實(shí)屬個別地區(qū)，無需過度恐慌。從整體講，我國港口產(chǎn)能處于適度超前階段，即適當(dāng)?shù)母挥唷?span style="display:none">Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

那么，判斷港口產(chǎn)能是否存在過剩應(yīng)基于哪些標(biāo)準(zhǔn)？首先，從定義層面去判斷。不同于鋼鐵、玻璃等產(chǎn)業(yè)，交通設(shè)施具有公共基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，適當(dāng)富余很有必要。舉例講，城市公路的通過能力設(shè)計必須留有一定儲備空間，由于建設(shè)周期的存在，能力與需求不可能及時匹配，如不留有空間，在遇到交通高峰或突發(fā)事件時問題難以有效解決。港口亦如此，在遇到季節(jié)性波動或突發(fā)事件時，需要適度超前的能力。經(jīng)“十二五”發(fā)展建設(shè)，中國港口由過去的基本適應(yīng)(即需求與能力比值1:1)發(fā)展至適度超前(即需求與能力比值1:1.1)，當(dāng)然一些地區(qū)存在比值更高的個例，但從整體上講，尚未到嚴(yán)重過剩的狀態(tài)。其次，從港口投資回報率層面去判斷。2005年至2009年， 沿海港口平均每噸吞吐量增量投資額約150元/噸，根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年至2014年，約160元/噸。即近5年與前5年每噸吞吐量投資額增長率比值為8.5%。由于全國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，這一數(shù)字在可接受范圍。另外，從企業(yè)利潤層面去判斷。可以說，該方法能夠非常直觀地監(jiān)測行業(yè)走勢。2015年主要沿海國有港口企業(yè)完成貨物吞吐量52.6億噸，占沿海港口貨物總吞吐量的65% ；完成集裝箱吞吐量1.55億TEU，占沿海集裝箱總吞吐量的82%；全國42家國有港口企業(yè)總資產(chǎn)達(dá)1萬億元，2015年合計實(shí)現(xiàn)凈利潤238億元。以青島港為例，2015年全年凈利潤為19.05億元，同期增長20.07%，青島港發(fā)布2016年第二季度財報，凈利潤12.5億， 同比增長11.64%。廣州港也即將上市。可以說，港口給經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來了重要支撐，這里要說明的是，港口企業(yè)并非暴利產(chǎn)業(yè)，而是作為服務(wù)型產(chǎn)業(yè)，其盈利也處于合理利潤區(qū)間。雖然對未來港口的發(fā)展預(yù)判是下滑，整體來講，尚屬適度超前階段。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

與寧濤持有相似觀點(diǎn)的還有上海國際航運(yùn)研究中心港口發(fā)展研究中心研究員謝文卿。他認(rèn)為，業(yè)界一些聲音所指的產(chǎn)能過剩，多指結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。從貨種和地域上講，由于市場需求問題，礦石與煤炭在下降過程中，所以散貨碼頭利用率逐漸下降。而地域方面，長三角地區(qū)，如上海、寧波、舟山，江海聯(lián)運(yùn)能力強(qiáng)、貨運(yùn)量大，并沒有明顯的產(chǎn)能過剩。但相對而言，北方碼頭的能力要比實(shí)際運(yùn)量超過很多。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

轉(zhuǎn)型發(fā)展迫在眉睫Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

港口行業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，直接導(dǎo)致了南北方港口表現(xiàn)的差異，即南方港口利潤率水平相對比較高，富余比值低，而北方港口相對來說表現(xiàn)則要遜色一些。為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象呢？Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

改革開放初期，中國港口基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，硬件設(shè)施是發(fā)展短板。因此，在改革開放后很長一段時期，通過港口建設(shè)吸引產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的思路都是有效的。港口能力的快速提升，為產(chǎn)業(yè)向中國沿海轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了有利條件。到2008年，隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，需求增速放緩，加之中國勞動力紅利、土地紅利、環(huán)境的脆弱性，以及生態(tài)保護(hù)成本增加后，靠投資硬件基礎(chǔ)設(shè)施吸引產(chǎn)業(yè)的做法開始行不通，這是港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分水嶺，港口發(fā)展進(jìn)入分化階段。一些港口在產(chǎn)業(yè)競爭中摸索出了轉(zhuǎn)型升級的路子，即更多關(guān)注如何提高效益，做好服務(wù)，進(jìn)一步發(fā)展好港口的服務(wù)功能。而另一些港口沿襲過去通過大規(guī)模港口建設(shè)吸引產(chǎn)業(yè)的思路，導(dǎo)致了一些問題的發(fā)生，出現(xiàn)了過剩的苗頭。寧濤表示，對于未來港口的發(fā)展，不論是南方還是北方，如果還是按照以前“大干快上”的建設(shè)節(jié)奏，那么一定會出問題。在新常態(tài)下一定要有新的應(yīng)對策略。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

2016年8月，交通運(yùn)輸部召開做強(qiáng)做優(yōu)做大國有港口企業(yè)座談會，要求加快港口轉(zhuǎn)型升級。顯然，在港口產(chǎn)業(yè)積極推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推進(jìn)港航企業(yè)兼并重組，從更高層面統(tǒng)籌建設(shè)，以防惡性競爭與超前建設(shè)的頻繁發(fā)生迫在眉睫。其實(shí)，港口行業(yè)也已經(jīng)意識到了這個問題，并開始有所行動。如浙江省海港投資運(yùn)營集團(tuán)有限公司(浙江海港集團(tuán))吸收寧波舟山港集團(tuán)，控制其100%股權(quán)，寧波舟山港上升成為浙江省層面的港航資源配置者。唐山港集團(tuán)與天津港集團(tuán)合作，合資組建唐山集裝箱碼頭有限公司等。同時，港口行業(yè)也意識到，在做好“裝卸”工作的同時，增值服務(wù)是未來發(fā)展的重點(diǎn)，包括對于客戶的精致服務(wù)、港口與內(nèi)陸腹地的物流銜接、港口的互聯(lián)互通等，在服務(wù)國家重大戰(zhàn)略中發(fā)揮帶動作用，進(jìn)一步增強(qiáng)港口對城市和腹地的帶動和輻射作用。上海港近期提出的建設(shè)智慧型港口便是港口未來發(fā)展的一個方向，這也是港口在創(chuàng)新發(fā)展中發(fā)揮帶動作用，推進(jìn)綠色發(fā)展，加快建設(shè)智慧港口的代表。當(dāng)然，許多港口也已經(jīng)開始在服務(wù)意識方面逐步增強(qiáng)。以鹽田港為例，近年來，鹽田港以服務(wù)為價值核心的成功案例可圈可點(diǎn)。鹽田港的裝卸費(fèi)高于相鄰港口，還能保持貨源穩(wěn)定。究其原因，則是鹽田港真正做到了直接且穩(wěn)定地服務(wù)客戶。未來，隨著消費(fèi)及產(chǎn)業(yè)升級，貨值越來越高，所要求的物流服務(wù)也將更精確，不僅門到門，時間更精準(zhǔn)，對于貨物的保存完好程度也會越來越高。未來港口拼的是服務(wù)，是海上網(wǎng)絡(luò)搭建的完善度，是從中國的沿海港口向內(nèi)陸延伸的效率。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

北方大連港的產(chǎn)能情況曾讓許多業(yè)內(nèi)人士感到憂慮。大連港一度被遼寧寄予了很高期望。2008年金融危機(jī)發(fā)生后，伴隨經(jīng)濟(jì)下滑，加之本地產(chǎn)業(yè)粗放發(fā)展，問題逐漸顯現(xiàn)，且在相當(dāng)長一段時間內(nèi)未能得到改善。“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施給大連港帶來了轉(zhuǎn)型契機(jī)，當(dāng)前，大連港正積極地謀劃“走出去”，通過與招商局“捆綁”的形式，與吉布提港務(wù)公司共同簽署了三方在吉布提共和國境內(nèi)聯(lián)合開發(fā)港口及相關(guān)物流領(lǐng)域項目的合作備忘錄，在吉布提多哈雷多功能碼頭項目、吉布提有關(guān)港口操作及培訓(xùn)、滾裝碼頭操作IT系統(tǒng)與鐵路運(yùn)營方面，以及港口相關(guān)業(yè)務(wù)、市場、商務(wù)領(lǐng)域開展研究與合作，意在提高利潤，彌補(bǔ)東北需求不足的問題。可見，利用好資源優(yōu)勢，與經(jīng)驗豐富的國際企業(yè)一起“走出去”也是當(dāng)前港口尋求轉(zhuǎn)型的思考重點(diǎn)之一。除此之外，港口與貨主捆綁“走出去”也是可行之路。煙臺港集團(tuán)與山東魏橋集團(tuán)、新加坡韋立集團(tuán)、幾內(nèi)亞博凱礦業(yè)投資4.7億人民幣在幾內(nèi)亞合作建設(shè)碼頭，全力打造全程國際物流鏈條，通過穩(wěn)定鋁礬土貨源保證煙臺港中國進(jìn)口鋁礬土第一港地位。同時，港口與一些大型建設(shè)企業(yè)捆綁“走出去”也能夠帶動港口發(fā)展。如中國電力建設(shè)集團(tuán)曾承建柬埔寨、安哥拉等多處碼頭項目，項目建設(shè)期間也會尋找中國港口提供技術(shù)支持，進(jìn)行資源優(yōu)勢互補(bǔ)。可見，港口發(fā)展不能僅拘泥于自身碼頭，尋求國際發(fā)展也是轉(zhuǎn)型的突破口。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

新常態(tài)要有新策略Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，除了港口自身所面臨的一些問題外，其發(fā)展所依托的航運(yùn)業(yè)也正面臨著前所未有的嚴(yán)酷環(huán)境，正如國際信用評級機(jī)構(gòu)穆迪(Moody)警告說，經(jīng)濟(jì)增長放緩，出口競爭力惡化，班輪盈利能力弱化縮小了中國港口運(yùn)營商的評級空間。其高級分析師Osbert Tang表示，雖然未來三年可控的資本支出計劃將在一定程度上減輕財務(wù)壓力，班輪盈利能力微弱，港口運(yùn)營商無法提高港務(wù)費(fèi)。此外，中國外貿(mào)出口增長放緩，集裝箱船運(yùn)量逐漸下降，會給像上海和深圳這樣以出口為導(dǎo)向的港口造成影響。同時，港口為配合航運(yùn)公司船舶大型化與聯(lián)盟化的發(fā)展，努力爭當(dāng)樞紐港，紛紛建設(shè)大泊位，但隨著需求不足等問題的出現(xiàn)，港口發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)。對此，寧濤提出了“三個理性對待”與“四個管理強(qiáng)化”等建議。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

對于港口未來的發(fā)展，寧濤認(rèn)為，一是要理性對待港口的發(fā)展節(jié)奏，避免過度競爭。港口為中國經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)奠定了一定的基礎(chǔ)，各個港口通過競爭降低了交易費(fèi)用，吸引了新產(chǎn)業(yè)，可以說是一個好的經(jīng)驗。但目前局部地區(qū)的產(chǎn)能過剩一定程度上表明了該地陷入了過度競爭，導(dǎo)致了許多資源無法進(jìn)行最優(yōu)配置。所以我們看到當(dāng)前各地也在開展整合來應(yīng)對不必要的競爭。根據(jù)研究，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，可以肯定的是總需求在數(shù)量增速上呈現(xiàn)放緩趨勢，所以呼吁決策者理性對待。二是要理性對待吞吐量。吞吐量非常重要，因為吞吐量在很大程度上還是港口發(fā)展的代表，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的代表，有了一定體量的吞吐量才能豐富航線。吞吐量的必要保證是以上提及的增值產(chǎn)品的基礎(chǔ)和核心，沒有吞吐量就沒有增值服務(wù)的空間，但不應(yīng)過分強(qiáng)調(diào)。根據(jù)數(shù)據(jù)研究得出，對比歷史與現(xiàn)在吞吐量所帶來的效益得出，每單位吞吐量所能帶來的邊際效益是遞減的，即新增吞吐量對經(jīng)濟(jì)直接效益的帶動不是特別明顯。所以建議，新常態(tài)下的轉(zhuǎn)型升級要求港口尋求更精細(xì)化的服務(wù)，例如軟環(huán)境開發(fā)、集疏運(yùn)的搭建以及腹地服務(wù)功能等。另外，想要達(dá)到港口的多元化發(fā)展，港口裝卸是基本功，將老本行做到極致，才能做到1+1>2。三是要理性對待過剩與競爭的關(guān)系。對于港口而言，過去硬件不足的時候，服務(wù)并非盡善盡美，競爭能夠完善短板，而競爭的產(chǎn)生也一定源于一定的過剩，需要注意的是保證適度的競爭。市場經(jīng)濟(jì)就是過剩經(jīng)濟(jì)。對于一個成熟的市場來講，產(chǎn)能永遠(yuǎn)是略微富余或過剩，這種過剩能夠讓市場低效率的產(chǎn)能淘汰，是市場一種正常的新陳代謝。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

對于未來港口的管理，寧濤認(rèn)為，一是將港口規(guī)劃法律化。根據(jù)港口法，港口總規(guī)劃由政府制定，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時期，規(guī)劃的不斷調(diào)整是正確的。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，規(guī)劃應(yīng)隨之穩(wěn)定。但目前問題是，規(guī)劃會隨政府任期出現(xiàn)調(diào)整變化，所以建議依靠法律手段去實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的穩(wěn)定性。二是將準(zhǔn)入精細(xì)化。在區(qū)域范圍內(nèi)，碼頭利用率不達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，不啟用新碼頭的審批，在建設(shè)節(jié)奏上進(jìn)行掌控。過去岸線的審批是基于對未來預(yù)測的一種準(zhǔn)入。由于當(dāng)時港口碼頭資源嚴(yán)重短缺，怎樣建設(shè)都不足夠。新常態(tài)下，發(fā)展腳步放緩，預(yù)測方式需改變。這方面，香港的做法值得學(xué)習(xí)。三是事中監(jiān)管的信息化。通過事中監(jiān)管信息化積累“大數(shù)據(jù)”，為規(guī)劃科學(xué)化、準(zhǔn)入精細(xì)化提供必要的決策基礎(chǔ)。四是岸線使用有償化。采取恰當(dāng)方式推動岸線有償使用，有助于促進(jìn)低效岸線的退出或高效對低效資源的有效整合。如針對岸線資源有償使用費(fèi)收取采取累退制，即岸線資源利用率越高，單位岸線資源使用費(fèi)率越低，采用此種方式，用經(jīng)濟(jì)的手段促使岸線資源低效利用者退出或?qū)で蟾咝Ю谜叩恼希瑢?shí)現(xiàn)岸線資源的有效利用。通過規(guī)劃的法律化、準(zhǔn)入的精細(xì)化、事中監(jiān)管的信息化和岸線的有償使用共同促進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施的有效利用以及港、產(chǎn)、城的和諧發(fā)展。Fbj大陸橋物流聯(lián)盟

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