集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)面臨重構(gòu)

巴拿馬運河作為溝通太平洋和大西洋的航運要道，直接連接亞美海上貿(mào)易。據(jù)統(tǒng)計，目前全球通過巴拿馬運河完成的近5%貨運量中，88%是美國與亞洲地區(qū)的貿(mào)易貨物，而與中國有關(guān)的貿(mào)易貨物占38%。有鑒于此，運河擴(kuò)建工程必將深刻影響到全球航線網(wǎng)絡(luò)布局，尤其是亞美航線布局。N3D大陸橋物流聯(lián)盟

回顧20世紀(jì)80年代，遠(yuǎn)東和美東間集裝箱貨物的80%通過巴拿馬運河，其余20%大多通過北美鐵路或公路轉(zhuǎn)運到美國東海岸；90年代以后，情況完全翻轉(zhuǎn)過來，通過運河只有20%，通過鐵路和公路則達(dá)到80%。造成這種運輸格局的重要原因，就是巴拿馬運河的通過限制，所謂“超巴拿馬型”的大型集裝箱船舶出現(xiàn)，并紛紛投入到美西航線，就說明了這一現(xiàn)象。N3D大陸橋物流聯(lián)盟

運河擴(kuò)建以后，通航8000~12000TEU集裝箱船舶，單船規(guī)模效應(yīng)凸顯，船公司運輸成本降低，吸引力增強，影響到全球集裝箱航線布局。就近期來看，巴拿馬運河的擴(kuò)建將大大吸引船公司開辟或增加經(jīng)由運河到達(dá)美東海岸的航班，大大改變現(xiàn)有遠(yuǎn)東和美東間集裝箱貨物的海陸20/80比例，甚至?xí)咏?0/50。就中遠(yuǎn)期來看，一是有助于船公司使用12000TEU集裝箱船建立往返雙向的環(huán)赤道航線（這也是業(yè)界探討多年的話題），以低成本構(gòu)筑全球集裝箱東西向通道；二是環(huán)赤道航線需要南北支線支持，以多頻度和小批量增加區(qū)域內(nèi)部與環(huán)赤道航線的轉(zhuǎn)運機會；三是通過鐘擺式航線銜接三大洋，使得跨洋航線銜接更加高效和靈活；四是有助于南亞、地中海和加勒比等區(qū)域內(nèi)部構(gòu)建區(qū)域中轉(zhuǎn)支線網(wǎng)絡(luò)，連接區(qū)域港口系統(tǒng)、跨洋航線和環(huán)赤道航線，繼而形成全球集裝箱海運航線網(wǎng)絡(luò)。N3D大陸橋物流聯(lián)盟

值得一提的是，巴拿馬運河擴(kuò)建誘發(fā)的集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)，還將影響到全球的港口變動。就近期而言，經(jīng)由運河到達(dá)美東海岸航班的增加，將會抬升紐約/新澤西等美東海岸港口群的地位。目前巴拿馬運河管理局與美國東海岸12個港口簽訂了共同營銷協(xié)議，紐約/新澤西、薩瓦納等港口正在投資擴(kuò)建，以迎接超過8000~12000TEU的大型船舶靠泊；就遠(yuǎn)期而言，上述環(huán)赤道航線將需要南北支線作為支撐，為了擴(kuò)大與環(huán)赤道航線的轉(zhuǎn)運機會和規(guī)模，一批南北區(qū)域國家的近洋貿(mào)易港口也將獲得新的發(fā)展機遇。N3D大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解，目前遠(yuǎn)東到美西的主力船型為8000~10000TEU，遠(yuǎn)東到美東（通過巴拿馬運河）的最大船型則降為5000TEU。另有遠(yuǎn)東到美東（繞道蘇伊士運河）主力船型為8000~10000TEU，主要由于遠(yuǎn)東到美東（穿越蘇伊士運河）的1艘8000TEU船舶運輸總成本比2艘4000TEU巴拿馬型船穿越巴拿馬運河至美東更低。N3D大陸橋物流聯(lián)盟

巴拿馬運河擴(kuò)建后，新船閘設(shè)計尺寸能夠滿足目前99.4%的現(xiàn)有和訂單集裝箱船舶通過需要，亦即12000TEU以下集裝箱船完全可以通過巴拿馬運河，只有極少數(shù)集裝箱船舶無法通行運河，且此類超級集裝箱船主要用于亞歐航線。集裝箱市場，8000TEU以上船舶將成為遠(yuǎn)東至美東運輸市場主力，成本收益比較之下，目前的船舶大型化趨勢或?qū)⒂兴鶞p緩巴拿馬運河擴(kuò)建，大大推動美洲東西海岸、遠(yuǎn)東到美東集裝箱航運市場的發(fā)展，使得遠(yuǎn)東—美東集裝箱經(jīng)由蘇伊士運河的通行比例劇降甚至消失。N3D大陸橋物流聯(lián)盟

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