水運立法亟待調整

在當今世界航運業不景氣，中國國內水路運輸每況愈下的背景下，用法律保障船東的合法權益，顯得尤為重要。lu2大陸橋物流聯盟

3月2日，交通運輸部第4次部務會議審議通過《交通運輸部2016年立法計劃》。該立法計劃主要是行政立法，幾乎沒有涉及民事立法，例如缺乏調整水運市場各方平等主體——承運人、托運人、收貨人、船舶代理人和貨運代理人的立法。lu2大陸橋物流聯盟

中國政府頒布的《中華人民共和國海商法》（《海商法》）僅調整國際海運，對沿海運輸調整乏力，更重要的是很多理論性的缺陷嚴重阻礙了沿海運輸市場的健康發展。另外，該法還忽略了占據中國水運主力的內河運輸。為此，目前亟需調整沿海與內河的水運立法。lu2大陸橋物流聯盟

水運立法之統計依據lu2大陸橋物流聯盟

根據《交通運輸部2014年公路水路交通行業發展統計公報》的統計數字（見表）可以得出一個結論：僅占12.49%的遠洋貨物運輸有一部《海商法》調整，而占87.51%的沿海與內河貨物運輸則處于沒有特別法律規范的尷尬境地。lu2大陸橋物流聯盟

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2012年，最高人民法院副院長萬鄂湘在“全國海事審判工作會議”上披露2009—2012年全國海事法院受理的涉外與國內沿海和內河一審案件的比例：全國10家海事法院共受理一審海事案件39004件，其中涉外、涉港澳臺一審案件5781件，占比14.82%。由此可清晰看出，中國海事案件的涉外比例不足15%，與全國國際海運貨量12.49%的比例基本吻合。而沿海和內河的貨運量占比則達到87.51%。這一比例進一步證明研究水路運輸法的重要性和迫切性。lu2大陸橋物流聯盟

水運立法之法理學依據lu2大陸橋物流聯盟

法理學告訴人們，法的社會作用中有一個社會管理的作用。所謂社會管理作用，就是指法具有維護人類基本生活條件、確認技術規范等方面的社會公共事務管理的作用，以確保社會井然有序，達到和諧社會的最高境界。但目前人們對《海商法》，即對國際運輸領域的研究，投入的研究力量幾乎傾全國之力，而對沿海和內河貨物運輸這個早已凸顯其重要性的龐大領域，卻很少有人問津。這種現象與中國現階段的法治建設極不協調，更不利于水運市場的健康發展。lu2大陸橋物流聯盟

水運立法之合同法依據lu2大陸橋物流聯盟

《中華人民共和國合同法》（《合同法》）中設置了調整運輸合同的第17章，雖然立法者沒有解釋該章調整的范圍究竟是哪些，但根據《合同法》是中國基本法律制度這一點，應當肯定《合同法》的運輸合同一章是調整海、陸、空、鐵和管道運輸的總則，甚至還可能包括網絡運輸。由于總則的高度概括性不能適度調整具體的水路貨物運輸和旅客運輸合同，因此，應當就水路運輸合同制定特別法，以使水路運輸這一在中國運輸行業中占最大份額的領域有法可依。lu2大陸橋物流聯盟

從上世紀80年代經濟合同法的立法體系看，經濟合同法作為基本法，下設公路貨物運輸合同、航空貨物運輸合同、鐵路貨物運輸合同和水路貨物運輸合同四個實施細則。雖然原交通部1986年頒布的《水路貨物運輸合同實施細則》至今依然有效，但終因其立法根據已經廢止和以計劃經濟為立法背景等原因，早已無法適應今天的需要，處于休眠狀態。但有一點可以肯定，既然經濟合同法時代，需要四個特別法來調整四個不同的貨物運輸領域，那么在合同法時代，也應當為這四個不同的貨物運輸領域制定特別法。lu2大陸橋物流聯盟

海運合同VS水運合同lu2大陸橋物流聯盟

海上貨物運輸合同與水路貨物運輸合同最主要的不同點有兩個。一是海上貨物運輸合同受國際公約和國際慣例調整。例如提單不但要受國內法的調整，還要受《海牙規則》和跟單信用證統一慣例的約束，而用于沿海運輸的運單，則沒有特別法調整。有人將海上貨物運輸稱為提單運輸，可見提單在國際運輸中的重要性。其實在沿海和內河貨物運輸的水運實踐中，運單在水路運輸中所起的作用與提單一樣，處于舉足輕重的法律地位，因為運單也具有物權憑證的功能。二是國際運輸是一個完全自治的市場，而中國沿海和內河運輸則是一個相對封閉的市場，有《國內水路運輸管理條例》等法律法規約束。試想，提單有那么多的國際公約和國際慣例以及國內法來調整，還不時發生提單糾紛，如果沒有法律來調整運單，沿海和內河水路運輸會是一個怎樣混亂不堪的市場。lu2大陸橋物流聯盟

水運市場亟需水路運輸法lu2大陸橋物流聯盟

改革開放之初的10年，國家由過去像管理軍隊一樣管理國有船公司，到允許組建私營船公司。由于沒有法律規范，許多船公司經營不景氣，甚至在短時間內破產，除受航運政策和市場調節的影響以及船公司內部經營存在許多問題外，沒有法律保障船東健康成長是一個很重要的原因。任何一個行業，如果在市場機制中沒有法律保障，就很難健康成長。lu2大陸橋物流聯盟

感潮河段外水域甲板貨滅失問題lu2大陸橋物流聯盟

在甲板貨的運輸問題上，水路運輸與國際運輸有一個截然不同的法律概念。在國際運輸中，承運人對合法的甲板貨滅失或損壞不承擔任何責任；而在中國水路貨物運輸中，則有一個在沿海、感潮河段以及內河水域發生甲板貨物的滅失或者損壞，承運人必須依法承擔責任的特殊法律問題。lu2大陸橋物流聯盟

依據1995年原交通部頒布的《國內水路貨物運輸規則》（《貨規》）的規定，凡合法裝載于甲板的貨物，承運人享受免責的條件是船舶必須在沿海或者在入海感潮河段航行時所發生的貨物滅失或損壞；如果船舶在內河或湖泊航行，所發生的甲板貨滅失或損壞，承運人無權享受免責待遇，要承擔賠償責任。中國歷年的《貨規》，都有感潮河段的規定，已經成為沿海貨物運輸的慣例。但2001年《貨規》將這一規定刪除了，這就為沿海和內河貨物運輸留下了一個永久的問號。lu2大陸橋物流聯盟

共同海損制度在沿海貨運中的尷尬lu2大陸橋物流聯盟

1993年《海商法》實施以前，中國沿海貨物運輸沒有共同海損制度，只有國際貨物運輸的承運人可以根據國際慣例，享受共同海損制度帶來的優厚待遇。《海商法》實施以后，由于該法在總則里只是將第4章限制在調整國際海上貨物運輸領域，第10章的共同海損制度則沒有排除適用于中國沿海貨物運輸。由于法律悄然發生變化，受嚴格責任制壓抑幾十年的從事沿海貨物運輸的承運人真可謂欣喜若狂。lu2大陸橋物流聯盟

但是，其實沿海運輸承運人走進了一個兩難的交叉口。即承運人一方面享受著《海商法》第10章賦予的關于共同海損的優惠待遇，另一方面則受《合同法》關于承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任的約束。這是一個與國際海上貨物運輸過失責任制截然不同的嚴格責任制，亦可稱之為無過錯責任。也就是說，當承運人在船舶和貨物發生共同危險的時刻，如果采取了救助措施，從而發生救助費用，雖然承運人可以根據《海商法》共同海損的法律規定，向貨方要求分攤合理的費用，但貨方也有權根據《合同法》的嚴格責任制拒絕分攤；或者在分攤之后，向承運人提起損害賠償之訴。lu2大陸橋物流聯盟

水運量逐年增長，運價急速下滑lu2大陸橋物流聯盟

2014年較之2012年，中國水路運輸貨運總量增加13.96億噸（23%）。其中，內河增加10億噸（16.7%）；沿海增加2.65億噸（4.4%）；遠洋增加0.9億噸（1.5%）。如果該統計數字沒有錯誤，那就是中國水運市場出了問題，因為貨運量的增減決定著水路運價的升降。水運市場發生貨運量逐年增長，運價卻急速下滑的反常現象，與水路運輸的立法缺失有關。當前水運市場主要缺乏的是將《反壟斷法》、《物權法》、《合同法》、《侵權法》和《刑法》等法律元素嵌入水路運輸法中。lu2大陸橋物流聯盟

目前，全球航運業不景氣，中國國內水路運輸每況愈下，用法律保障船東的合法權益，顯得尤為重要。交通運輸部是中國船東的“父母官”，有義務也有責任按照市場經濟的法則，將現有的航運立法分門別類，取舍有度，科學地審視航運行政法、航運民商法和航運刑法，并向立法機關提出立法規劃，為水運市場提供有力的法律保障，促進水運業的健康發展。lu2大陸橋物流聯盟

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