深度騎虎難下！國內港口資源整合路在何方？

寧波舟山港完成整合后，國內更多港口的整合或將相繼出現。不難理解，港區整合有利于減少競爭，提高費率；整合利好統籌規劃，合理安排產能擴張；同時可以實現更有效的船舶調度，提高經營效率。6wQ大陸橋物流聯盟

但是，以純行政命令的形式整合很難奏效，純商業模式整合成本過高，這導致國內港口整合既蠢蠢欲動，又困難重重。6wQ大陸橋物流聯盟

目前港口頻現資源整合，成為行業熱門議題，透露出港口競爭日趨激烈，同時也暴露出港口發展過程中的一些問題。而針對港口資源整合需有更深刻的認識和思考，權衡不同整合模式的利弊，以實現港口資源配置的最優化。6wQ大陸橋物流聯盟

從目前我國已經進行以及正在進行的港口資源整合的案例中，可以看到我國國內港口資源整合模式大體分為三類：6wQ大陸橋物流聯盟

一、純行政命令模式6wQ大陸橋物流聯盟

主要是港口行政資源的整合。此類整合有些是將省內各地市的港口管理部門整合為一個跨行政區域的港口管理部門，如廣西和福建的行政資源整合；有些是新設立一個跨行政區域的港口行政管理協調機構，如湖北省的武漢新港管理委員會。行政資源的整合目的也是對港口自然資源和經營資源施加影響，促進其有效利用。6wQ大陸橋物流聯盟

二、純商業模式（市場化）6wQ大陸橋物流聯盟

純商業模式的港口資源整合，即主要依靠市場機制，通過港口企業間的兼并收購實現的港口資源整合，此類整合主要涉及港口經營資源。上港集團進行的“長江戰略”是比較典型的純商業模式港口資源整合。6wQ大陸橋物流聯盟

三、政府推動+市場決定模式6wQ大陸橋物流聯盟

一些省市政府意識到當前港口發展中的問題，主要依靠市場手段，通過對域內港口企業資產的重組，形成統一的港口企業集團，并試圖依靠單一企業集團整合省域內的港口自然資源和經營資源。比較典型的包括北部灣港務集團、河北港口集團、廈門港集裝箱碼頭集團等。6wQ大陸橋物流聯盟

其中，國外整合還有一種地主港管理模式。國外通常采用地主港模式來解決港口自然資源有效利用和港口經營資源壟斷低效這一對矛盾。一方面作為非盈利機構的港務當局作為“地主”統籌港區規劃、建設和開發，港務當局的決策機構由包括各級政府、港口用戶等在內的利益相關方代表組成，決策機構負責港口發展方向、目標等的確定，并交由執行機構實施；另一方面，港務當局將港口設施出租給包括碼頭企業在內的各類企業運營。這樣，通過港口當局的決策機構保持了各利益相關方對于港口區域多目標（中央政府希望的樞紐作用、地方政府希望的港城和諧、港口用戶希望的港產互動等）的有效協調統一。應該說，地主港模式是發達國家經過長期發展摸索出的一種行之有效的港口管理模式。6wQ大陸橋物流聯盟

遍觀上幾個模式的整合過程和后續實施效果，對于港口資源整合有以下幾點認識：6wQ大陸橋物流聯盟

認識1：純行政命令整合很難奏效。6wQ大陸橋物流聯盟

在我國岸線管理約束力不高的情況下，各級地方政府間的博弈使得跨行政區劃的港口行政資源整合很難實現對于港口自然資源的有序使用。而且跨行政區劃的行政資源整合還會帶來一些新的問題，比如行政程序出現混亂、行政權力出現交叉。而對于經營資源整合，由于目前絕大多數港口均實現了政企分開，而且大型港口企業很多已實現了公開上市，因此行政命令在此領域要么不會奏效，要么成本極高。6wQ大陸橋物流聯盟

認識2：純商業模式整合成本過高。6wQ大陸橋物流聯盟

我國多家港口企業的碼頭資產均已實現上市，在市場經濟條件下，通過兼并收購整合經營資源成本十分高昂。通過商業模式進行整合的上海港“長江戰略”和北部灣集團的整合能夠成功，一定程度上有被整合企業經濟效益差的原因，加上地方政府在政策和補貼上的支持，因此商業上整合的阻力較小。6wQ大陸橋物流聯盟

認識3：地主港模式在國內基本不適用。6wQ大陸橋物流聯盟

我國上一次的港口體制改革，選擇了港口自然資源和經營資源一體化劃歸企業的路徑，經過十多年的發展，既有的港口企業已經形成了相當的規模，經營權和占有權的分離已很難實現，地主港的模式在我國絕大多數主要港口已很難實施。但在一些既有企業規模較小，未開發岸線較多的后發地區，可以探索開展地主港的港口管理模式。6wQ大陸橋物流聯盟

認識4：港口資源整合的關鍵在于地方政府的利益平衡。6wQ大陸橋物流聯盟

目前較為成功的港口資源整合較少涉及地方政府間的利益平衡。比如廈門集裝箱碼頭的資源整合，由于處于同一市域內，涉及地方利益較少，主要是企業間的利益平衡，整合共識容易達成。而河北省港口資源整合，由于地方政府利益層次多、關系復雜，至今仍然處于摸索階段。秦皇島港上收為省屬企業后，秦皇島市本身對于港口企業的支持大幅減弱。同時唐山市對于河北港口集團整合唐山港也并不積極。目前河北港口集團僅是對河北省增量港口資源進行整合，但這與港口資源整合的初衷仍有一定的差距。6wQ大陸橋物流聯盟

由于經濟增長進入新常態，港口需求增速放緩；港口能力不斷改善，港口間的距離持續接近；港口集疏運體系不斷完善，港口服務范圍不斷擴大等原因的影響，我國港口發展面臨一定的問題：6wQ大陸橋物流聯盟

一是，一些地方岸線出現低效利用的問題。如長江中下游地區，出現深水岸線占而不用、多占少用、深水淺用、貼岸使用和碎片化使用等現象。此前港口圈曾發布的有關長江“黑碼頭”文章中就曾談到，短短幾十公里江段，就有約10個“黑碼頭”。這還不包括分布在長江沿線各類“曬太陽”的碼頭。6wQ大陸橋物流聯盟

二是，一些區域出現無序競爭的局面。既存在大型港口企業濫用優勢地位限制中小港口企業進入的現象，也存在港口企業間惡性競爭、壓價競爭的現象。6wQ大陸橋物流聯盟

三是，港口行業整體經營效果也在下滑。根據統計，我國A股上市的港口企業，凈資產收益率由2005年的13%以上，下降為2014年的不足8.5%，而2015年，注定會在2014年的基礎上再度下滑。6wQ大陸橋物流聯盟

因此，從交通主管部門角度來看，港口資源整合的目的應是保持港口能力適度超前的前提下有效利用港口資源，并防止壟斷和不正當競爭等低效行為。客觀上，有效的港口資源整合也有利于港口企業服務水平的提高和經營績效的提升。6wQ大陸橋物流聯盟

針對未來的資源整合，提出以下幾點建議：6wQ大陸橋物流聯盟

建議1：加強政府間協調，解決好港口資源整合中地方政府利益不一致的核心矛盾。當前京津冀協同發展規劃中對于跨區政府之間的利益協調機制有些值得借鑒的經驗，比如在產業轉移、企業搬遷過程中對于企業稅收的重新分配，保證遷出地稅收水平不變，同時在新增稅收部分考慮相關地方政府的分成機制等。6wQ大陸橋物流聯盟

建議2：通過改善岸線管理，有效促進岸線資源有效利用。一是通過監測區域內同類碼頭泊位使用效率情況，設定觸發標準，既有碼頭使用效率不足時不予審批新的同類碼頭，把好準入關。二是設計合理的岸線有償使用制度，通過累退制岸線收費標準的設計獎優罰劣，增加岸線持有成本，利用市場機制倒逼低效岸線占用企業退出。岸線有償使用可以與港口規費清理工作相配合，并且明確岸線收費的使用去處，加強公開公示，避免亂收費之嫌。6wQ大陸橋物流聯盟

建議3：加強完善統計調查制度和信息化建設，為有關制度設計提供準確依據。對于港口資源效率情況，例如單位岸線吞吐量、效益等指標應動態跟蹤，作為決策的依據。6wQ大陸橋物流聯盟

建議4：強化反不正當競爭調查，避免壟斷低效和惡性競爭。國家發改委、商務部、工商總局、交通運輸部等政府部門應將反壟斷列入權力清單和責任清單，通過政策環境的改善，加強港口不正當競爭投訴受理的便利性。6wQ大陸橋物流聯盟

建議5：做好有關法律法規的完善工作，在依法治國的大框架下開展上述改革，為資源整合做好制度保障。6wQ大陸橋物流聯盟

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