馬士基航運是如何煉成的

馬士基航運去年實現盈利15億美元，同比大增225%，其盈利份額占據馬士基集團的四成。人人都想成為馬士基航運，而馬士基航運又是如何練成的呢。ZF9大陸橋物流聯盟

2 月27日，馬士基集團發布2013年財報，馬士基航運又一次成為集團盈利的“功臣”。馬士基集團去年盈利37.7億美元，比2012年40億美元的盈利略低，略高于三季報中35億美元的預測；稅后投資資本回報率為8.2%，2012年為8.9%。其中，馬士基航運盈利15億美元，2012年為4.61億美元，同比大增225%；稅后投資資本回報率為7.4%，大幅高于2012年的2.3%。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基集團首席執行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“集團對去年的盈利表現感到滿意。盡管航運市場挑戰重重，馬士基航運仍然增強了盈利能力，馬士基碼頭和馬士基石油鉆探也取得了迄今最好的業績，集團其他業務也大部分實現了業績改善。去年，集團8個業務中有6個在各自行業中處于領先地位。”ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基集團同時宣布，將從留存收益中撥出32.2億美元，以每1股送4股的方式回饋投資者。安仕年表示，本次慷慨贈股的目的在于拉低股價，讓員工有能力投資自己的公司。他指出，目前公司的每股股價超過6.3萬丹麥克朗（約合1.15萬美元），這對大多數員工而言不是個小數字。“派發紅利股后，預期股價會被拉低，從而增加他們成為股東的可能性。希望讓盡可能多的員工因公司的未來發展而獲益。”ZF9大陸橋物流聯盟

業績亮眼ZF9大陸橋物流聯盟

綜合較低的集裝箱平均運價和石油產量，以及較高的集裝箱貨量等因素，馬士基集團去年營收減少4%至474億美元，2012年為495億美元。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基航運的貨量增加和成本節約措施、馬士基碼頭的吞吐量增加以及馬士基石油鉆探較高的運營時間都對馬士基集團的業績產生了積極影響。而馬士基航運較低的運價，馬士基石油生產份額的降低、石油平均價格的下滑，主要與馬士基油輪相關的資產減值以及丹馬士非常規的業務轉型成本影響了集團利潤。馬士基集團出售資產所得為1.45億美元（2012年為6.10億美元），其中包括馬士基油輪所出售的24艘船舶、馬士基碼頭所出售的部分股份。除去資產減值損失和出售資產所得，馬士基集團實際利潤為40億美元（2012年為29億美元）。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基集團用于經營活動的現金流為89億美元（2012年同期為70億美元），用于項目資本支出的現金流為49億美元（2012年同期為58億美元），凈銷售收入為14億美元（2012年同期為32億美元），可支配現金流為40億美元（2012年同期為12億美元）。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基集團的凈利息債務減少29億美元至116億美元（2012年同期為145億美元）；總資產為425億美元（2012年同期為393億美元），全年盈利為總資產數額帶來積極影響。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基集團產權比率為57.1% (2012年同期為54.3%)，流動性緩沖148億美元（2012年同期為131億美元）。馬士基集團已經做好準備并下定決心執行長期發展計劃，抓住市場機遇，發展核心業務。ZF9大陸橋物流聯盟

對于今年的業績展望，馬士基集團表示，由于出售丹麥超市集團股份，預計今年全年業績將顯著高于去年；用于項目資本支出的現金流總額預計為100億美元，用于經營活動的現金流預計與業績發展保持一致。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基航運去年用于經營活動的現金流為37億美元（2012年同期為18億美元），用于項目資本支出的現金流為16億美元（2012年同期為36億美元）。單獨看，馬士基航運的業績似乎沒有太大沖擊力，但據Wind數據，在中國A股上市的14家航運上市公司中，13家已經發布業績預告，其中6家明確預虧，虧損金額總共超過120億元，9家預計業績下滑。因此兩相對比，馬士基航運15億美元的盈利很是“逆天”。ZF9大陸橋物流聯盟

人人都想成為馬士基航運，馬士基航運又是如何練成的呢？ZF9大陸橋物流聯盟

緣何盈利ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基航運表示，其業績得以改善的主要原因是通過提升航線網絡效率降低了單箱成本，同時也由于燃油價格較低。ZF9大陸橋物流聯盟

去年，盡管發達國家貿易形勢有所改善，集裝箱運輸需求增速有所回升，但集裝箱船舶大型化進程加快，閑置運力同比下降，導致運費水平企穩困難，全年運價震蕩下行。在主干航線上，年平均運價顯著下跌。上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中海基本港年平均運價（海運及海運附加費）分別為1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分別下跌20.9%、14.5%；上海出口至美西、美東基本港年平均運價（海運費及海運附加費）分別為2028美元/FEU、3285美元/FEU，同比分別下跌11.7%、4.2%；上海出口至澳新基本港年平均市場運價（海運及海運附加費）為818美元/TEU，同比下跌11.2%。ZF9大陸橋物流聯盟

馬士基航運也不例外。去年，馬士基航運的年平均運價同比下滑7.2%至2674美元/FEU（2012年同期為2881 美元/FEU）。分季度看，一季度，平均運價為2770美元/FEU，同比上漲4.7%，這也成為全年唯一贏得增長的季度；二季度，平均運價為2618美元/FEU，同比下跌13.1%；三季度，平均運價為2654美元/FEU，同比下跌12.2%；四季度，平均運價為2662美元/FEU，同比下跌6.5%（見圖1）。ZF9大陸橋物流聯盟

在運輸量上，去年馬士基航運完成1760萬TEU，同比增長4.1%。分季度看，一季度完成420萬TEU，同比下跌4.5%；二季度完成440萬TEU，同比持平；三季度完成460萬TEU，同比增長9.5%；四季度完成440萬TEU，同比增長10%（見圖2）。ZF9大陸橋物流聯盟

去年馬士基航運成本節約措施取得巨大成效，相比2012年，共節省成本18.6億美元。其中，節省燃油成本14億美元，同比減少12.1%，節省內陸運輸成本4億美元。因使用經濟航速、新型的節能船舶，為有需要的船舶更換球鼻艏，燃油價格較低等因素，去年馬士基航運的單箱成本進一步下降，年平均單箱成本為2731美元/FEU，同比下降10.6%。分季度看，一季度平均單箱成本為2871美元/FEU，同比下降7.1%；二季度平均單箱成本為2703美元/FEU，同比下降12.7%；三季度平均單箱成本為2622美元/FEU，同比下降12.9%；四季度平均單箱成本為2728美元/FEU，同比下降9.4%（見圖3）。ZF9大陸橋物流聯盟

乍一看，馬士基航運的年平均運價（2674美元/FEU）比年平均單箱成本（2731美元/FEU）還要低，緣何能盈利？其實，這主要基于每條航線的權重不同。馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋（David Williams）透露說：“馬士基航運目前的業務規模主要是：東西航線占42%，南北航線占50%，區域內航線占據8%。”從去年市場的整體情況來看，南北航線和區域內航線的運價相對堅挺。ZF9大陸橋物流聯盟

根據Alphaliner的數據，去年，馬士基航運在亞歐航線上占22%的市場份額，排名第一；在太平洋航線占8%的市場份額，排名第二；在拉丁美洲航線上占16%的市場份額，排名第二；在非洲航線上占30%的市場份額，排名第一；在中亞航線上占18%的市場份額，排名第一；在大洋洲航線上占14%的市場份額，排名第三；在大西洋航線上占5%的市場份額，排名第六；在歐洲區內航線占12%的市場份額，排名第三；在亞洲區內航線占6%的市場份額，排名第三。ZF9大陸橋物流聯盟

吳岱瑋表示，在馬士基航運的收入中，長于3個月的長期合同提供的收入占44%的比例。從年報提供的數據來看，1~3個月的短期合同占全年收入來源的22%，而即期運輸收入僅占25%。這說明，馬士基航運善于利用長短期合同來保證穩定的收入。ZF9大陸橋物流聯盟

通過以上具體數據的分析，大致能明白馬士基航運緣何能盈利15億美元的答案。分季度看，一季度，馬士基航運盈利2.04億美元，二季度盈利4.39億美元，三季度盈利5.54億美元，四季度盈利3.13億美元（見圖4）。ZF9大陸橋物流聯盟

前景展望ZF9大陸橋物流聯盟

對于今年的業績展望，馬士基航運表示，盡管單箱成本的降幅會低于去年，馬士基航運仍會努力提升競爭力，預期業績將與去年持平。吳岱瑋表示：“馬士基航運今年的目標是保持比同行更強的盈利能力，息稅及折舊前利潤要高于同行5個百分點，希望通過自身產生的利潤來投資業務發展。”ZF9大陸橋物流聯盟

截至去年年底，馬士基航運共擁有574艘、263萬TEU的運力規模（2012年底為596艘、262萬TEU），手持訂單為16艘、28.8萬TEU。去年，馬士基航運運力增長0.2%，主要因有4艘3E級船舶交付。馬士基航運表示，去年航運業務的市場份額同比持平。預計今年全球海運集裝箱需求預計增長4%～5%，在交付8～9艘3E級船舶后，馬士基航運今年的運力增長將可以實現與市場同水平增長。ZF9大陸橋物流聯盟

吳岱瑋表示，馬士基航運16艘3E級船舶將在2014—2015年陸續交付，今年將交付其中9~10艘。這些3E級船舶交付后，將被投放到亞歐的AE10航線上，目前這條航線上的E級船舶將被轉移到亞歐其他航線上。ZF9大陸橋物流聯盟

吳岱瑋認為，馬士基航運訂造3E級船舶是在2011年，而其他班輪公司今年交付的很多大型集裝箱船舶都是去年訂造的，言辭中不免有對其他班輪公司“跟風”不滿。但無論如何，市場是開放的，市場也是大家的，這些大型集裝箱船舶的集中交付最終會延續運力過剩的態勢，或將導致市場運價的進一步降低，這也成為所有班輪公司必須共同面對的挑戰。ZF9大陸橋物流聯盟

“從需求方來看，今年美國經濟將進一步復蘇，歐洲經濟的前景也較為樂觀，全球GDP增長將在2.5%～3%，全球海運集裝箱的需求預計增長4%～5%；從供給方來看，今年將是新船集中交付的一年，市場運力增長將達到9.8%。運力過剩依然嚴重，而全年運價走勢，取決于班輪公司有無積極控制運力的舉措。預計今年班輪市場拆船量將達到48.8萬TEU。綜合來看，我認為今年的班輪市場依然充滿挑戰。”吳岱瑋進一步解釋說。在他看來，市場運力過剩的情況將持續到2016年。ZF9大陸橋物流聯盟

基于應對世界貿易的低迷以及更有效率地部署即將大量交付的超大型集裝箱船舶，馬士基航運選擇與地中海航運、達飛輪船共同組成P3聯盟。吳岱瑋說：“目前P3聯盟的審批工作正在進行。歐盟要求P3聯盟進行自我審查，FMC應該會在3月底作出決定，中國商務部將在上半年完成審批。”對于P3聯盟引發的班輪市場聯盟化運營趨勢，吳岱瑋表示：“聯盟化運營將會為客戶帶來更穩定和更有效率的服務。”ZF9大陸橋物流聯盟

此外，對于中國進口增長不如預期，吳岱瑋也坦言，的確有不少客戶對于目前中國的進口增速看法較為消極，但從長遠來看，中國的進口增長將是市場亮點，值得持續關注。ZF9大陸橋物流聯盟

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