大船猛增遏制運價回升

2013-07-24 14:00:51
Landbridge平臺

　　上周五，一艘運力高達1.8萬標準箱的集裝箱船，?？吭谏虾Ｑ笊礁郏_啟了全球最大集裝箱航運企業馬士基在2011年訂購的首艘3E級大船的首航。HkD大陸橋物流聯盟

　　　這艘1.8萬標準箱的集裝箱船，也是當今世界上最大的集裝箱船，而隨著20艘超大船型的陸續交付投運，無疑將對已經運力過剩的集裝箱航運市場帶來更大的壓力。

　　盡管如今正處航運傳統旺季，班輪公司希望通過大幅提價扭轉上半年的虧損頹勢，但隨著馬士基、中海等航運巨頭越造越大的船舶陸續交付，扭虧并不是件容易的事，不被淘汰出局已屬幸運。

　　最大船舶開進亞歐線

　　馬士基的3E級大船由韓國大宇造船建造，比此前全球最大的1.55萬標箱的“艾瑪·馬士基”船型，容量又提高了16%。

　　記者從馬士基方面了解到，3E級船舶將被投放于亞洲至歐洲的航線上，到今年年底，馬士基共將接收5艘3E級集裝箱船，而到2015年，20艘15年3E級集裝箱船將全部投入到亞歐航線。

　　亞歐航線是世界最繁忙的貿易航線，目前，馬士基航運也擁有亞歐航線集裝箱運輸最大的市場份額，而在全球航運仍處低迷期之下，在亞歐航線上投入更大容量的集裝箱船型，無疑引發了業界對運價剛剛開始提升的亞歐航線市場的經營擔憂。

　　從7月1日起，班輪公司開始執行旺季運價，提價的幅度非常大，比如7月首周的上海至鹿特丹集裝箱即期運價就飆升至1600美元，環比跳升165%，不過，航運專家陳弋卻對本報記者指出，由于還沒有需求基本面的支撐，此次提價或許仍會像歷次的提價一樣難以持續。

　　馬士基其實也深知需求仍未徹底恢復下運力卻要逆市增加而帶來的沖擊。“公司在今年2月份就停掉了AE9航線，目前AE10航線的8艘15500標箱馬士基"E級船"，以及4艘尺寸稍小的租賃運力，也將從本月起陸續轉至馬士基其他航線或退還船東。”馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋對本報記者透露，公司希望通過采取出售、出租、閑置等方式，盡可能保證船隊規模的增長與市場增長保持一致，“到2013年底，馬士基每周投入的運力，甚至會比2013年1月份還要少。”

　　值得注意的是，盡管3E級大船的容量可達1.8萬標準箱，但當日首航的船上，只裝載了約1.4萬標準箱的貨物。不過，吳岱瑋也指出，即使現在只有70%的配載率，公司也可以享受到船舶的高效能源效率和經濟油耗所帶來的經濟效益，通過采用雙發動機、雙螺旋槳裝置，節約能源超過10%，而廢熱回收系統則使燃油消耗和碳排放量減少9%。

　　大船交付高峰期來臨

　　這也是馬士基等仍有資金實力的航運巨頭，在航運低迷期仍逆市造船接船的原因之一。就在今年5月，中海集運（601866.SH）也宣布向韓國現代造船訂購5艘運力1.84萬標箱的集裝箱船。

　　如今，船舶大型化已是航運業界的大勢，從早期的2700標箱，到1.3萬標箱，再到如今的1.8萬標箱，船舶運力越大，單箱成本就越低。不過，這也給一些無力投資和經營更大船型的航運企業帶來更大的沖擊，而由于運力過剩狀況仍無緩解，包括大型航運企業在內的班輪公司，也很難獲得盈利。

　　根據記者了解到的數據，受貨源需求的影響，今年上半年的集裝箱運價水平總體不如去年同期，盡管美東和美西線較去年同期分別上升了2%和3%，但由于權重較大的歐洲線大降了25%，導致上半年集裝箱出口綜合指數較去年同期下降了11%。尤其是二季度，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰，上海港出口集裝箱運價指數從一季度最高1245點下跌到第二季的低點927.5點，降幅為25%。

　　而運力的增長卻沒有止步。根據克拉克森的統計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬標準箱，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000標準箱以上的超大型船，30艘合計運量達43.7萬標準箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000標準箱以上船舶訂單總量達251萬標準箱，占目前8000標準箱以上船隊規模的49%，并且從今年開始逐漸進入交船高峰期。

　　“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了"戰車"，這個市場游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，”陳弋對本報記者指出，“這樣，運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，如今集中度尚高的集裝箱海運市場不是像今日干散貨市場一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運價大幅波動。”

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