BDI震蕩不止，全球經(jīng)濟提振是關鍵

　　經(jīng)歷了多月的下跌態(tài)勢之后，近日的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）持續(xù)上揚。相關數(shù)據(jù)顯示，進入2013年后，BDI指數(shù)在800點上下震蕩徘徊，進入6月份后則迎來一波上漲行情，上漲幅度達3.07%，至873點，接近2012年BDI指數(shù)平均點位920點。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　航運界專家齊銀良表示，BDI指數(shù)的漲跌一直以來都非常明顯，尤其在低迷的市場情況下，大的漲幅在今年不大可能出現(xiàn)，今后將出現(xiàn)微漲與微跌并存的局面，這對航運界的影響主要在信心方面，實質(zhì)影響，還是要看全球的經(jīng)濟是否能夠提振。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　季節(jié)性需求推動運價上漲50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　近半年來，BDI指數(shù)都在低位盤整，相關數(shù)據(jù)也顯示了中國沿海干散貨運輸市場的慘淡景象，眾多干散貨運輸企業(yè)在大風大浪中艱難前行。據(jù)中國航運景氣報告發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2013年第一季度，干散貨運輸企業(yè)的景氣指數(shù)為62.35點，相比于去年第四季度出現(xiàn)了大幅下降，降幅接近20個點，處于較為不景氣區(qū)間。同期發(fā)布的干散貨運輸企業(yè)的信心指數(shù)僅為13.66點，處于嚴重不景氣區(qū)間。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　進入第二季度后，干散貨現(xiàn)貨市場頻繁出現(xiàn)航次租船活動，這使干散貨市場整體運價水平有所好轉(zhuǎn)，隨之，BDI指數(shù)也開始持續(xù)上揚。記者了解到，在所有運價的漲跌態(tài)勢中，好望角型船舶運價最為平穩(wěn)，業(yè)內(nèi)人士表示，這歸功于市場上不斷出現(xiàn)的鐵礦石貨物運輸需求和運力增長放緩。對于較小型的干散貨船而言，目前有大量糧食和煤炭貨物，將在一定程度上促進這部分運價。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　齊銀良對《中國貿(mào)易報》記者表示，“從即期市場來看，這次的連續(xù)上漲主要是因為大西洋線散運市場比較活躍，從而帶動了海岬型和巴拿馬型船運價提升，除此之外，季節(jié)性需求也是很重要的原因之一。”50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　業(yè)內(nèi)專家認為，近期，國際干散貨市場在南美谷物豐收的提振下，推動BDI持續(xù)上漲，季節(jié)性的貨物運輸有望在未來一段時間內(nèi)持續(xù)支撐運價。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　BDI指數(shù)仍在低位徘徊50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　顯然，BDI指數(shù)的上揚對當前低迷的航運市場而言令人欣喜。但從相關數(shù)據(jù)顯示來看，當前的BDI指數(shù)仍處歷史低位。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　BDI指數(shù)主要與全球干散貨貿(mào)易有關，其中鐵礦石和煤炭的貿(mào)易量占很大份額，自金融危機后，BDI指數(shù)便開始大幅下跌。數(shù)據(jù)顯示，1985年至今，BDI指數(shù)在2003年至2008年震蕩幅度較大，其中在2008年6月達到歷史最高點，后半年間大幅跳水至663點，跳水幅度令人震驚。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　為此，齊銀良表示，BDI指數(shù)在低位徘徊的主要原因是“貨少船多”，“在靈便型船方面，中國一直盛傳限制低質(zhì)煤進口，加劇了市場的觀望氣氛，一定程度上影響了靈便型船的表現(xiàn)；其次，巴拿馬船型方面，在美東、美灣以及南美的糧食運輸貨盤都相對較少，運價持續(xù)下跌；而在海岬型船方面，澳大利亞、巴西的鐵礦石運輸相對疲軟，并且在三大散貨船型中屬于過剩最為嚴重的一種，這導致BDI指數(shù)在低位徘徊。”齊銀良如是說。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　新增運力不是漲跌主因50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　運力過剩和新運力的增加是航運業(yè)近兩年來的棘手話題，航運業(yè)的低迷不振與運力過剩有著不可分割的關系。業(yè)內(nèi)人士指出，目前，市場仍處于需求恢復階段，下游開工率回升以及補庫存需求，有望帶動海運需求逐步恢復，市場運價繼續(xù)上行，但上半年新增運力依舊較多，運價上行空間較為有限。長期來看，下半年，干散貨市場新增運力將明顯減少，運力過剩狀況環(huán)比有望好轉(zhuǎn)。50w大陸橋物流聯(lián)盟

　　“從更長時間段來看，國際航運價格還處于明顯的歷史低位，一方面，說明中國航運企業(yè)經(jīng)營處境非常困難。另一方面，也表明一旦企業(yè)恢復元氣，航運企業(yè)的利潤彈性將非常巨大。”齊銀良表示，“我并不認為新增運力是BDI指數(shù)漲跌不定的因素。運力過剩已經(jīng)在航運業(yè)形成并持續(xù)了相對長的一段時間，因此新下水的船舶對BDI影響并不明顯，相對而言，貨量的多少才是關鍵。這里面的貨量包括貨盤信息虛與實、天氣對港口的影響、貨物的庫存、以及礦煤糧產(chǎn)業(yè)公司的戰(zhàn)略部署。 50w大陸橋物流聯(lián)盟
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