航運(yùn)業(yè)步入“慢航時(shí)代”

　　對于鐘愛快線服務(wù)的班輪公司來說，在他們首次拉下運(yùn)營船舶的制動閥門的那一刻，慢航策略曾被船公司一致視作權(quán)宜之計(jì)。然而，隨著油價(jià)飆升，降低船舶航速以抑制猛漲的燃油費(fèi)用越來越證明是明智之舉。uSG大陸橋物流聯(lián)盟

　　班輪公司還意識到，慢航還是增強(qiáng)市場吸納新造運(yùn)力能力的一劑良方。目前，貨主要求每周都有航次出港，因此在投入正常運(yùn)力的航次上有必要投入額外運(yùn)力以彌補(bǔ)航線慢航引起的運(yùn)力相對不足。就以亞歐航線一個(gè)航次為例，慢航后航次運(yùn)力容量可能從傳統(tǒng)的8艘船舶增加到10艘。uSG大陸橋物流聯(lián)盟

　　另外，慢航后，船舶的準(zhǔn)班率更易確保，這一點(diǎn)似乎顯而易見。與此同時(shí)，慢航也給運(yùn)力部署提供了寶貴的緩沖時(shí)間。uSG大陸橋物流聯(lián)盟

　　除此以外，慢航還有另外一個(gè)綠色環(huán)保的優(yōu)勢——船舶二氧化碳排放量降低了。貨主如果因船舶慢航造成貨物延遲而太過抱怨班輪公司，那他們就得背負(fù)不顧環(huán)保大義的拜金主義者罪名，因此，環(huán)保是抑制貨主不滿情緒的最正當(dāng)理由。uSG大陸橋物流聯(lián)盟

　　國際集裝箱化雜志（Containerisation International）最新發(fā)布的《貨主態(tài)度調(diào)查》指出，部分歐洲主要貨主對于慢航推升運(yùn)力準(zhǔn)班率的現(xiàn)狀表示歡迎，這就讓慢航的“是是非非”發(fā)酵得益發(fā)復(fù)雜了。uSG大陸橋物流聯(lián)盟

　　然而，最近一項(xiàng)針對運(yùn)力慢航的研究發(fā)現(xiàn)，貨主從中受益程度相較班輪公司簡直就是小巫見大巫，因此圍繞慢航的爭辯注定還要甚囂塵上。即便如此，集裝箱快線服務(wù)要想重新成為市場寵兒希望渺茫，因?yàn)檫\(yùn)力慢航已成氣候，航運(yùn)業(yè)或就此步入“慢航時(shí)代”。uSG大陸橋物流聯(lián)盟

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