航運業(yè)“噩夢”急劇發(fā)酵 德國多家航運基金臨倒閉

　　溫州知名企業(yè)莊吉集團即將倒閉的消息，近日傳得沸沸揚揚。消息稱，莊吉集團正進行資產(chǎn)清算，有數(shù)十億元的銀行貸款需要償還。這一切的導火索，則指向了船東棄船。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　5日，《紐約時報》援引穆迪投資服務公司的調(diào)查報告稱，德國排名前十的大銀行，共有980億歐元不良貸款與全球航運業(yè)有關聯(lián)，這幾乎是德國銀行業(yè)掌控希臘、愛爾蘭、意大利、葡萄牙和西班牙債務總和的兩倍。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　由航運業(yè)衰退引發(fā)的危機，在加速發(fā)酵。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　禍起航運危機1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　山東海運股份有限公司運輸管理部經(jīng)理張現(xiàn)斌，6日告訴經(jīng)濟導報記者，目前航運業(yè)處于繼2008年之后的第二次衰退中，這對航運企業(yè)來說是一個結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型的時機。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　“現(xiàn)在多數(shù)船廠舉步維艱，船價低，議價能力不強。目前銀行逐步收縮船舶融資業(yè)務，使得具備資質(zhì)和運作優(yōu)勢的船舶融資租賃公司和有關產(chǎn)業(yè)逐步參與到鏈條中來，因為他們有著更強的專業(yè)性，可以降低風險。”張現(xiàn)斌說，事實上，銀行放貸還是很謹慎的，因為銀行對航運業(yè)的發(fā)展了解不那么深。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　航運業(yè)泥沙俱下之際，產(chǎn)業(yè)鏈上的風險已然在無限放大。以前述莊吉集團來說，眼下遭遇的噩夢正始于此。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　據(jù)悉，作為莊吉集團的子公司，莊吉船業(yè)承接建造的兩艘8.2萬噸貨船，是溫州造船業(yè)歷史上最大噸位的船舶。可惜的是，這兩艘巨無霸并沒有給莊吉帶來榮耀和利潤，反而成了致命的負擔。最新消息顯示，這兩艘船舶在一艘已經(jīng)下水即將進行試航，另一艘已完成60%建造的情況下，遭到了船東棄船。原因是，船東方面虧損嚴重，無奈之下準備放棄。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　雪上加霜的是，融資銀行也以退款保函向莊吉船業(yè)索賠3.36億元。在資金緊繃的情況下，這兩艘船恐怕要成為爛尾船，同時也將莊吉船業(yè)以及母公司拖入泥沼。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌對導報記者介紹，溫州、寧波等地一些大型船企經(jīng)營惡化，甚至關門倒閉，這絕非個例。幾年前的好日子使得許多船企瘋狂擴張，如今面臨的考驗格外嚴峻。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　導報記者注意到，去年10月底，寧波市兩家大型造船廠恒富船業(yè)、藍天造船公司宣告破產(chǎn)，福建省也有4家船企申請注銷。業(yè)內(nèi)人士表示，今年申請注銷的船企比去年大大增加。而像中遠、中海這樣的大型海運公司，也紛紛開始“造船變拆船”。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　“我們選擇了一個較好的時機進入航運市場，低成本入市，沒有歷史包袱，不可否認這是我們的優(yōu)勢所在。而且作為國企有著良好的銀行信用，融資成本低，可以說是輕裝入市。”張現(xiàn)斌坦言，“現(xiàn)在的市場需求是低谷時期，而且將持續(xù)很久，回暖或許會在2015年之后。在這個過程中，市場的集中度在逐漸提高。盡管大部分公司都在成本線以下運營，我們還能保持持平，或者說是微利，這是因為我們能夠找到自身的定位和出路，因此對前景還是有信心的。”1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　航運基金面臨大量違約1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　“一般來講，船東的貸款金額平均占購船資金的60%，除考慮遠期的資產(chǎn)升值及變現(xiàn)外，通常通過日常經(jīng)營還貸。航運業(yè)是人才密集型和資本密集型的行業(yè)，現(xiàn)在制約發(fā)展的除了運力供求失衡之外，主要還是資本。融資成本、船價、合作渠道都會對資金鏈造成很大的壓力。”張現(xiàn)斌說。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　以德國來說，該國是集裝箱航運的超級大國，控制了世界市場40%的份額。由于全球航運業(yè)連續(xù)5年處于低迷狀態(tài)，導致德國金融業(yè)風險敞口日益擴大，為了幫助航運業(yè)走出衰退，德國銀行業(yè)默默地繼續(xù)出資幫助一些航運基金建造、購買輪船以及進行稅收庇護。然而，在不景氣的背景下，很多船舶企業(yè)遭遇了嚴峻的流動性危機。數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月份，超過100家德國航運基金已關門，還有500多家基金面臨破產(chǎn)威脅。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　而且，航運危機已經(jīng)引起了世界范圍內(nèi)的倒閉潮。上個月，位于紐約的海外船運集團在與債權(quán)人談判陷入僵持狀態(tài)后，被迫申請破產(chǎn)保護。這家公司主要負責原油和汽油產(chǎn)品運輸，在破產(chǎn)保護消息公布后，該公司股價暴跌61%。同時，疲軟的運費和高昂的燃料成本，也迫使多家航運公司進行破產(chǎn)重組。無論破產(chǎn)還是重組，由此引發(fā)的信貸危機，顯然不容小覷。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　對此，劉斌分析說，“航運基金幾乎是百分之百虧損，且面臨大量違約，船企自身已經(jīng)沒有辦法來避險自保，船廠也沒有什么意愿造船了。”他以KG基金為例進行了說明。“KG在德國法律體系中，是指若干合伙人（股東）在一個共同商號下為從事某種商業(yè)經(jīng)營而組成的一種合伙公司，這一組織形式最早出現(xiàn)在船運業(yè)。KG的大量倒閉，使得德國的銀行業(yè)正在遭受危機。”劉斌說，航運基金大規(guī)模倒閉，讓銀行形成了壞賬，航運資金的流動速度減緩，而且銀行開始變得惜貸，形成一種可怕的傳導。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　“現(xiàn)在投資不旺的原因在于全球干散貨的運量是35億噸，運力卻達到了70億噸，這是上一個經(jīng)濟周期運力野蠻增長的結(jié)果。當前，全球進入了大規(guī)模拆船的階段。”劉斌認為，運價什么時間能回升，要看運力和運量上升的速度何時達到平衡，拆船的速度也是一個重要觀察指標。1N7大陸橋物流聯(lián)盟

　　“對于國內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)來說，可能還需要國家層面的調(diào)控，比如通過減稅、免稅及降準降息等，才可能刺激航運業(yè)緩慢復蘇。”劉斌說。1N7大陸橋物流聯(lián)盟
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