4000萬騙逃運費案背后：連云港貨代業崩塌調查

2015-05-29 09:56:59
Landbridge平臺

60秒速讀——0vi大陸橋物流聯盟

作為新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，連云港一度以國際貨代業欣欣向榮知名，但表面繁榮的背后，貨代企業或主動或被迫卷入“出口套過境”運費造假。面對市場競爭壓力，“干凈”貨代企業若不“合污”，也就意味著失去了生存空間。在鐵路系統對不同貨源運費差異定價的頂層設計之下，這個業內公開的秘密持續了至少9年之久。隨著去年6月的一次突擊抓捕，連云港國際貨代行業幾乎“全軍覆沒”。鐵路公檢法系統終以“騙逃鐵路運費”為名掀翻了這場秘密盛宴的餐桌。0vi大陸橋物流聯盟

今年2月，連云港“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”被列入最高檢“涉鐵路刑事犯罪十大典型案例”，除10余家民企之外，涉案企業還包括3家國企背景的貨代公司，鐵路系統本身亦受牽連。在以連云港系列案件為縮影的全國貨代業“打擦邊球”背后，還有難以回避的制度爭議和無法窺清的壟斷迷霧。0vi大陸橋物流聯盟

　　引子：貨代開會被“一鍋端”

　　至今，吳潔瓊也沒想通：為何要拿連云港“開刀”。

　　雖為連云港馳宇國際貨運代理有限公司（下稱“馳宇國際”）的法人代表，吳潔瓊并不熟知公司業務，直至其夫、馳宇國際總經理姚富強意外被捕。

　　去年6月24日，姚富強及連云港7家國際貨代公司負責人，在中鐵集裝箱上海分公司連云港辦事處開會期間，被上海鐵路公安局徐州鐵路公安處以傳喚名義帶走，隨后被刑事拘留。

　　由此，最高檢于2015年2月公布的“涉鐵路刑事犯罪十大典型案例”之“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”拉開序幕。據當時通報，已查實涉案金額達4000余萬，涉及連云港15家國際貨代公司。

　　網易財經多方證實：后續調查中，涉案企業至少達20家。

　　除連云港當地企業外，其中一家為中鐵集裝箱運輸有限公司與丹麥知名企業A.P.穆勒集團合資組建的上海鐵洋多式聯運有限公司；兩家為外地企業在連云港所設的分公司；三家為國企背景公司：中國外運陸橋運輸有限公司（中國外運股份有限公司直屬）、連云港中海集裝箱運輸有限公司（中國海運（集團）總公司所屬）及中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司。

　　“馳宇國際案目前已二次退偵，不便多表態”，吳潔瓊說道。而同為涉案企業之一的連云港億能國際貨運代理有限公司（下稱“億能國際”）相關負責人則對網易財經直言：“我們是被騙去開會的”。

　　然后“一鍋端”。中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司知情人士向網易財經透露道，此前，連云港貨代企業共22家且多為江蘇省第一批備案的國際貨運代理企業。

　　“行業元老、一線專家”，上述知情人士對涉案企業負責人評價道。連云港整個國際貨代行業因此一夜之間陷入“癱瘓”，連云港港口集團宣傳部主任鞠海濤在談及為何局面如此“慘烈”時，對網易財經表示：（你們）有必要找“明白人”去“問清楚”。

　　運價差異催生集體騙逃鐵路運費4000萬

　　“不明白、不清楚、不了解”，金同富對網易財經搖頭道。

　　作為分管國際貨代業務的中國外運陸橋運輸有限公司多式聯運事業部總經理，金同富表示，對于連云港國際貨代行業及鐵路運費騙逃案件，他唯一可說的是“影響很大”：“就中外運而言，貨運量下降了至少一半”。

　　曾經，貨代行業在連云港可謂風生水起。作為新亞歐大陸橋的東方“橋頭堡”，連云港東隔黃海相望日韓；西連中國隴海、蘭新線并延伸至阿拉山口邊境，對接哈薩克斯坦等中亞五國后，可經3條線路直抵荷蘭鹿特丹港。

　　自1990年接軌哈薩克斯坦，新亞歐大陸橋便成為第一亞歐大陸橋（即以俄羅斯東部符拉迪沃斯托克為起點，經哈薩克斯坦至鹿特丹港的西伯利亞大陸橋）的強力競爭對手，且因其運距更短、更安全（避開高寒地區）而商業優勢明顯。

　　1995年，新亞歐大陸橋首列整列國際集裝箱運輸專列自連云港發運；同年，《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》經對外貿易經濟合作部（2003年整合為商務部）發布。以集裝箱貨運為主，“為委托人辦理貨物運輸及相關業務并收取服務報酬”的國際貨代行業應運而生。

　　“雨后春筍”之后即是“大浪淘沙”。中鐵集裝箱運輸有限公司責任公司上海分公司連云港營業部經理李洪亮感慨道，通過多年市場競爭廝殺，22家貨代公司最終構成了連云港貨代行業的市場主體。除了其中3家國企外，馳宇國際在民營企業中規模最大。

　　國際貨代行業主要承接的是經由海、陸運輸線路進行“多式聯運”的40英尺集裝箱業務，貨代公司與鐵路、港口便緊密聯系為一整體。據李洪亮介紹，貨物在其中的流轉過程并不復雜：

　　通常貨代公司承接業務委托后，提交國際聯運運單至中鐵集裝箱公司；再由中鐵集裝箱公司匯總運單后提交鐵路貨運中心；而鐵路貨運中心作為整個運作系統的核心樞紐，會負責制票、審核，貨物抵達港口后便由其安排運輸。“鐵路系統在其中的角色，就是為港口和貨代企業提供協調和發貨平臺”。

　　但事實上，鐵路系統的角色并不僅止于此。

　　網易財經了解到，據相關法規，鐵路系統還主導貨物運費的定價和調價。“壟斷性質比較明顯”，資深反壟斷律師、對外經濟貿易大學法學博士任力對網易財經表示：“更為關鍵的是，鐵路系統視不同貨源一直實行區別定價政策，這也正是連云港會發生騙逃鐵路運費行為的體制性原因和前置條件。”

　　任力所言的不同貨源，即出口貨物和過境貨物。顧名思義，其區別在于起運地：前者為國內；后者為國外，運輸過程中需過境中國鐵路線。

　　為充分發揮新亞歐大陸優勢，更多吸引日韓等國外貨源過境中國，鐵路系統通過政策傾斜及法規制定，予以過境貨物最大的運價支持，“簡單而言，相比于出口貨物，一集裝箱的過境貨物可享受5到7折的優惠”，任力說道。

　　更直觀的理解，就是“一個過境的集裝箱貨物的運價，約比一個出口貨物集裝箱的運價低3000至4000元人民幣”。任力的計算，在最高檢的案件通報中亦得以證實。

　　通報顯示：2011至2013年，連云港國際貨代企業“利用鐵路集裝箱國際貨物運輸中過境運輸運費遠低于出口運輸的政策規定”，“將本是國內出口的貨物偽造成過境貨物進行虛假申報（出口套過境），致使上述單位或個人每個集裝箱騙逃鐵路運費4000余元，目前已經查實的涉案總金額達4000余萬元。”

　　通報中提及的“出口套過境”成為本案的核心關鍵詞，這是涉案企業騙逃鐵路運費的主要方式。其具體操作手段是：通過電腦軟件修改、貼紙復印等手段制作虛假的國際貨物到達海運提貨單，填寫虛假的貨物運單信息。

　　但問題在于，網易財經查閱相關法規發現，除在《中國鐵路法》第十九條里規定“托運人因申報不實而少交的運費和其他費用應當補交”外，對于上述出口套過境的騙逃鐵路運費行為，事實上并無針對的相關法律依據。

　　對此，任力分析道：“鐵路系統在制定運價差異政策時，并未考慮到可能出現的出口套過境行為”。正因如此，此番連云港“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”的罪名，多為“合同詐騙”。

　　網易財經獲悉，截至發稿，涉案民企中，青島國聯物流有限公司連云港分公司及連云港眾和國際貨運代理有限公司已“認罪退贓”，其負責人均被判處不到兩年的有期徒刑緩刑。

　　“對于這兩家企業而言，屬于控辯交易”，億能國際代理律師對網易財經透露：因涉案金額較小（100萬以下），“認罪退贓可從輕處罰并爭取到緩刑”；但“其他涉案民企，大多都已二次退偵”。李洪亮告訴網易財經：“我們獲知的消息是要在6月底以前，將涉案民企全部判完”。

　　“估計沒有那么容易在短時間內判完”，青島國聯物流有限公司總部負責人對網易財經透露，其分公司一直積極配合調查而非“認罪退贓”，所以正準備上訴：而且國企背景公司實力“雄厚”：“案件的涉案金額其實至少高達1億元”。

　　如其所言，三家涉案國企背景公司的案件進展則頗顯神秘，截止發稿尚無說法。網易財經在對各涉案企業的調查中發現，雖案件尚無定論，但另一片未知江湖則慢慢浮現。

　　連云港貨代業集體崩塌之后迅速洗牌

　　“找中海”——不管是涉案抑或新成立的連云港貨代企業，在面對網易財經走訪時均異口同聲強調。因為，“中海這樣的國企背景公司早就開始出口套過境了”，億能國際相關負責人直言道：“違法操作自中海開始，隨后，各民企才紛紛效仿”。

　　始作俑者“中海”——即涉案企業中的連云港中海集裝箱運輸有限公司——是個背景強悍的大家伙，據其官網介紹，總部位于上海的中海集裝箱運輸有限公司，為中國海運（集團）總公司所屬，成立于1997年并在香港、上海兩地上市。旗下擁有控股企業142家（境內103家，境外39家）。

　　對于出口套過境始于中海一說，連云港多家貨代企業相關負責任人及中鐵集裝箱上海分公司連云港營業部知情人士亦表示認同。億能國際代理律師告知網易財經，連云港中海集裝箱運輸有限公司在“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”中涉案金額達2000萬（目前已退贓）。

　　網易財經獨家獲悉，該案中被捕的連云港中海集裝箱運輸有限公司負責人，為其多式聯運部經理何炳燁。網易財經查詢工商系統得知，除任職連云港中海多式聯運部總經理外，注冊在名下何炳燁的，還有連云港環世國際貿易有限公司。通過名為連云港樂業投資管理的投資公司，何炳燁于2012年3月及2014年2月分別認繳出資額1億元及4億元。

　　4000萬騙逃運費案背后：連云港貨代業崩塌調查

　　雙重身份及巨額投資，無不表明何炳燁在貨代江湖中的“有背景”。同時，連云港樂業投資管理有限公司的股東之一朱春元，亦經營國際貨代業務，名下注冊有連云港鵬達國際貨運代理有限公司。

　　網易財經曾多次聯系連云港中海總經理童永平，但案發后，其手機一直處于停機狀態。而其公司黨支部書記兼副總經理王關來則明確拒發表任何評論。

　　同樣被抓的中國外運陸橋運輸有限公司總經理王章永，在連云港貨代企業中頗有口碑：“他（王章永）業務能力很強，被調查也有點冤”，一不愿具名的涉案企業內部人士告訴網易財經，2014年7月，中國外運陸橋運輸有限公司過境分公司總經理蘇衛勛及其兩名業務主管被上海鐵路公安局刑拘，“由此，責任全部推到了王章永身上，王本人其實并未參與過出口套過境”。

　　“因為王章永是公司的法人代表”，連云港港口集團相關知情人稱：“先于他被捕的蘇衛勛等人一直在暗箱操作，王本人其實并不主管多式聯運業務”。網易財經曾以此向金同富求證，金同富則陷入了長久沉默。

　　在涉案國企的沉默中，連云港國際貨代業在崩塌之后開始迅速洗牌。

　　網易財經歷經兩個月調查獲知：涉案民企中，馳宇國際已合并到姚富強于2012年注冊的江蘇澤川國際貨運代理有限公司，由其妻吳潔瓊負責經營；而名為“泛海”“中江”“天達”的三家涉案民企則直接關閉，而這三家企業其實亦實為姚富強所有。

　　同時，名為連云港西中國際物流有限公司的貨代企業，已轉入韓國外商獨資的愛思捷國際貨運代理有限公司；名為連云港亞鐵國際貨運代理有限公司的貨代企業，則更名為連云港恒安國際貨運代理有限公司維持。

　　相比于涉案民企的全軍覆沒和難以為繼，網易財經多方了解到，鐵路系統內，目前所知的涉案人員，僅原中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司連云港營業部主任、中鐵國際多式聯運有限公司上海分公司副總經理王書明及中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司連云港營業部業務員陳曦二人。

　　網易財經曾在近日聯系中鐵國際多式聯運有限公司了解相關情況，對方的答復是“太繁忙，沒時間”。

　　而在涉案民企更名或關閉之后，連云港新的國際貨代企業開始不斷成立：“已經由22家增長到42家”，李洪亮告訴網易財經。而這，“不過是虛假的繁榮”，與涉案民企負責人彼此熟悉的中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司及連云港港口集團知情人士，向網易財經分析說：“之前，馳宇、億能等一批成熟貨代公司為連云港業務增量做出了很大貢獻，作為最早一批的行業一線負責人，其專業水平和市場洞悉是無人能及的”，正因如此，“中鐵集裝箱運輸有限公司定期向鐵總匯報的市場分析和政策建議中，準確的一線數據其實均來源于這些國際貨代企業”。

　　如今，“他們都進去了，這些本實力強大的貨代企業便失去了主心骨，其下的業務員分道揚鑣、各自為陣成為必然”，上述知情人士直言道：“如此，鐵路及港口系統同樣失去了依靠”，“目前我們向上級匯報的，都只能是諸如貨運量減少的概況”，但“減少多少，如何解決，不知道”。

　　此外，“連云港大大小小的貨代企業如此之多，沒有人會記住企業名稱”，所以，在行業內，客戶只“認人”。這往往意味著“每當某個貨代企業負責人的倒下，就會導致很大一部分客戶流失”。

　　長期與涉案企業及負責人保持著溝通和交流的國家新亞歐大陸橋國際協調機制辦公室專家委員會專家林備戰，亦持有相同觀點。同時擔任中國國際貨代協會國際陸橋運輸工作委員會秘書長的他直言：“出口套過境現象實質是長期存在的政策自身缺陷，而并非是一天兩天的事情。相關部門一直未做有效的警示和提醒，等出了問題，又把板子打到民企身上，這并不對。”

　　行業政策緣何難調整？“警示不到位”的背后又隱藏了哪些難言之隱？

　　鐵路系統與貨代企業之間的秘密協定

　　“中海等公司進行出口套過境時，民營貨代企業并不十分了解其中操作”，億能國際相關負責人向網易財經解釋道：事實上自2005年開始，出口套過境這一撈錢手段才真正在連云港貨代業蔓延開來。

　　這意味著，直至案發，連云港出口套過境行為至少持續了9年。而在此之前中海等始作俑者在這片的灰色地帶中牟利幾許，已沒人說得清楚。

　　2005年，原鐵道部《鐵路貨物運價規則》（下稱《運價規則》）頒布。除第10條對國內出口貨物運價規定“按照承運貨物當日實行的運價率（每噸貨物運價）計算”外，在“國際鐵路聯運進出口”一章，《運價規則》里出現了一個陌生的鐵路貨運協定——《國際鐵路貨物聯運協定》（下稱《國際貨協》）。

　　直到《運價規則》出臺，“我們才知道，原來一直存在著一個《國際貨協》”，多家涉案民企對網易財經表示。

　　查閱公開資料可知：《國際貨協》早于1951年便成立，由原蘇聯、東德、捷克等8國發起，中國于1954年加入后，朝鮮、越南、蒙古等過也陸續加入，最終確定為12國。該協定誕生的主要目的，在于其協約的《國際鐵路貨物聯運統一過境運價規程》（下稱《統一貨價》）。

　　2000年，原鐵道部出臺《關于過境中國鐵路國際聯運貨物運送費用核收暫行規定》（下稱《暫行規定》）規定：“過境貨物運費，按照《統一貨價》規定的運價率并與本規定附件1規定的系數相乘計算。”

　　所謂《暫行規定》“附件1”所規定的“系數”，簡單而言便是“折扣”，為鐵路貨運優惠的執行標準。“意即對于過境貨物，一個集裝箱大約要給予5折到7折的折扣”，任力解釋道。通過繁復而曲折的規章與協定，過境貨物相較出口貨物的優惠，方找到了依據。

　　“除鐵路系統和具有國企背景的公司，2005年之前，沒有人會知道這里面隱藏的‘發財玄機’”，一涉案民企負責人說。

　　“即便是專門從事國際貨代的企業甚至是相關領域律師，也常被鐵路系統的各項規章制度繞暈”，任力說。

　　網易財經獨家獲得的《中鐵監察局關于中鐵集裝箱運輸有限公司發生內外勾結偷逃鐵路運費問題的通報》（監函［2015］1號）中顯示：通過幫涉案貨代企業偽造貨物運單，王書明于2011至2013年共參與偷逃鐵路運費達454.7余萬元；通過相同方式，陳曦則于2011至2014年參與偷逃鐵路運費達1700余萬元。

　　李洪亮分析說：“按照國際貨運代理中貨代公司、鐵路及港口三方的合作程序看，出口套過境的關鍵，在于偽造國際貨物到達海運的提貨單，即通過填寫虛假的貨物運單信息，將本是國內出口的貨物偽造成過境貨物進行虛假申報”。

　　網易財經在涉案公司提供的過境貨物運單上看到，需要填寫的內容包括“件數”“包裝種類”“貨物名稱”“貨物重量”等。關鍵在于運單上填寫出口貨物還是過境貨物，“全靠貨代企業的自覺”，李洪亮說道：“鐵路方面不可能對每一個集裝箱開箱檢驗”，所以“相關鐵路貨運規章規定，客戶及貨代企業要對自己提報的貨物的品名、重量、裝載方案要負責”，如此一來，“國際貨代企業的操作自由度就很高”。

　　也正因如此，鐵路系統堅持認為，出口套過境行為的主要責任方在于國際貨代企業。

　　但涉案民企對此卻不以為然，在他們看來，所謂的“操作自由度”，實則由鐵路系統掌控。其中最為關鍵的是其發貨權。

　　“貨代企業的發貨權是由鐵路系統及中鐵集裝箱運輸有限公司決定，8年的出口套過境操作期間，鐵路系統完全可據此進行行業整改，而不是等到出了事將責任全推給我們”，說到這里，億能國際相關負責人格外憤怒。

　　“雖然在程序上，進行出口套過境只是一張運單的偽造，但若沒有鐵路系統的上下‘配合’，貨代企業自身是很難單獨操作”，前述中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司知情人士對網易財經坦言：“即便是偶因運氣套過境成功，但也不可能持續這么長時間”。

　　一個或許能說明這種“配合”關系的例子是：鐵路系統內的涉案人員王書明的另一身份，是涉案民企連云港中江國際貨運代理有限公司的“實際控股人”。

　　而孕育這種勾連關系的背后，還有一紙秘而不宣的強制協定。

　　網易財經調查得知，國際貨代企業若想正常經營，每年必須與中鐵集裝箱運輸有限責任公司下屬的全資子公司中鐵國際多式聯運有限公司簽訂一份《國際集裝箱班列運輸代理協議》。

　　據此協議，貨代企業每代理一只40英尺集裝箱，要向鐵路系統支付500元代理費。而且協議內容附有“保密條款”：除雙方律師或顧問及鐵路方“委托的單位等相關人員”外，協議須“嚴格保密”，“任何一方不得以任何形式向第三方透露”。

　　“可以說，我們的公司是相對壟斷的”，中鐵集裝箱運輸有限公司李洪亮對網易財經直言。而這也成為相關法律學者對連云港一案格外關注的主要原因。

　　運價差異是制度漏洞還是涉嫌違法？

　　“中鐵總在《統一運價》上對于過境貨物大打折扣，實際上并無《國際貨協》依據。”中國《反壟斷法》審查修訂專家小組專家、北京大學經濟法研究所所長盛杰民教授盛杰民對網易財經說。

　　公開資料顯示，《國際貨協》及《統一貨價》相關細則的目的在于12國“鐵路間的國際鐵路直通貨物聯運”，并無涉及海、陸多式聯運；而其十三條則明確規定“過境鐵路運送，按照統一過境運價；其余的，包括鄰國鐵路運送、發送國鐵路運送、到達過鐵路均按照該國的國內運價規程計算。”

　　“《國際貨協》及《統一貨價》里所規定的過境貨物僅指12個締結國間鐵鐵運輸中不是目的國也不是鐵路發運國的第三過境國”，資深反壟斷律師任力分析認為：“對于所謂12國之外海運或者空運再經由中國鐵路運輸的貨物，明顯不是《國際貨協》所適用的鐵路之間的過境貨物。而《暫行規定》里所規定的過境貨物，既包括海陸之間的多式聯運，也包括單純的鐵路與鐵路之間的聯運。”在任力看來，“鐵路部門擅自擴大了《國際貨協》的適用范圍，這種擴大并沒有法律依據。”

　　此外，2014年2月15日，國家發改委、中國鐵路總公司發布《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，并決定鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。

　　民間沒人說得清，究竟是什么原因讓鐵路系統在舊規則持續9年之后忽然開始“變法”。但法律界人士能夠說得清楚的是，從法律角度而言，“變法”前后成為鐵路系統是否涉嫌違法的另一道分水嶺。

　　“2014年2月15日以前，鐵路貨運的運價由政府管制，所以中鐵總對出口貨物運價和過境貨物運價進行區別定價，不存在重大違法”，盛杰民對網易財經分析“但2014年2月15日后，國家發改委已放開國內運價。中鐵總繼續對出口獲取運價和過境貨物運價進行區別定價，就存在違法性問題。”

　　此外，《反壟斷法》第十七條規定，“具有市場支配地位的經營者”，禁止在“沒有正當理由的”情況下，對“條件相同的交易相對人在交易價格等交易條件上實行差別待遇”。而中鐵集裝箱運輸有限公司在這盤“商業大餐”中顯然處于食物鏈的頂層。

　　對于上述法律權威人士的觀點，多位涉案企業的代理律師表示認同并寄望以此成為連云港案的“轉機”。

　　“如果在運價差異問題上，本是鐵路系統的政策及制度漏洞，從而導致整個行業規則的轉向，成為客觀的社會現實，那么涉案企業在某種程度上則屬于被迫”，一涉案民企的代理律師對網易財經說。

　　此外，更有相關涉案律師認為：“國際貨代企業主要是代理客戶履行運輸手續，以此掙取代理費，而非為客戶提供運輸業務”，所以“國際貨代企業收取的代理費，是以出口套過境的金額作為基礎加上勞務費形成的，在此過程中并沒有騙取出口運費和過境運費之間的差差價”。

　　“商業利益下，大家都在抱著僥幸心態打擦邊球”

　　作為全國性的鐵路貨運頂層設計，貨源價差引發的問題當然不會專屬連云港。事實上，全國各地貨代企業都很快察覺到其中的套利“商機”。網易財經在調查連云港一案時，發現出口套過境行為在國內其他地區亦屢見不鮮。

　　“可以說是由中國鐵路系統產生的整體現象”，林備戰直言道：“商業利益下，大家都在抱著僥幸心態打擦邊球”。

　　廣州某知名國際貨代企業負責人向網易財經透露，與連云港類似，出口套過境在廣州一直存在，不同的是“連云港的操作主要在于國際貨代企業，而廣州的操作則主要在于港口。”

　　據其介紹，本為國際貨代行業里的貨物裝卸平臺——港口，在廣州卻同時扮演著國際貨代企業的角色：連云港貨代企業與鐵路系統簽訂的協議，“在廣州是由廣州港和鐵路系統簽訂”。

　　億能國際代理律師告訴網易財經：“廣州港事通過當地物流公司統一做（出口套過境）”，但數額較小，“幾十個貨代公司一起，才達300到400萬”。而廣州港的運作其實已被相關部門調查，但“廣州港主動退贓之后，便沒有再被追究”。

　　甚至在并無港口的內陸鐵路樞紐城市，出口套過境行為同樣活躍。

　　2013年7月，鄭州開啟自阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭后到達德國漢堡的“鄭歐國際鐵路貨運班列”。 “鄭州貨代行業也由此迎來‘新機遇’”，鄭州鐵路公安局知情人士向網易財經透露：“至于具體操作，和連云港相同。但鐵路系統在此的滲透，不僅更為隱秘，也更為深入”。

　　方式上，運輸出口貨物和過境貨物“除運費不同外，其他一切的運輸程序均相同”。出口套過境幾乎成為“全國性現象”。

　　而且在普遍進行出口套過境的市場壓力下，就算是一家新成立的“干凈”國際貨代企業，若不“合污”，也就意味著失去了生存空間。

　　多家涉案民企負責人更表示，這種“常態”背后的利潤，國際貨代企業其實并未占取。

　　舉例而言，自連云港至阿拉山口，一40英尺集裝箱的出口貨物總運價約為20000元左右，李洪亮告訴網易財經；“其中，總運價的90%均為鐵路運費,，10%為鐵路系統收取的各項雜費”，億能國際相關負責任人表示。

　　若以一40英尺集裝箱20000元的出口貨物運價為例，通過出口套過境，價格則為16000元，相關涉案企業經營人員對網易財經計算道：“4000元的差價就這么產生了”。而一般而言，國際貨代企業對每一40英尺集裝箱的代理費按市場行情為1000至2500元不等。

　　如此，每一40英尺集裝箱實際產生的差價為1500到3000元。“而差價是數額概念而非真金白銀”，上述經營人員說道：“而且代理費的收取是完全正規合法的”。

　　所以，相關涉案律師分析道，所謂“退贓”，完全由企業來承擔并不合理。

　　值得一提的是，主導貨運價格的鐵路系統在連云港案發后，開始密集出臺出口貨物的運價下浮政策，據李洪亮介紹道，最新一次下浮為今年3月，中鐵總對40英尺集裝箱出口貨物實行40%的運價優惠。

　　隨之而來的問題是，出口貨物和過境貨物運價因此趨于持平甚至“反常”，在連云港多家貨代企業向網易財經提供的今年3月18日的中鐵總運價表中，網易財經發現，從連云港到阿拉山口，一只40英尺集裝箱的總運價，出口貨物為17323元，過境貨物為18299元。“等于說現在有時過境貨物的運價反而比出口貨物的運價要高了”，連云港一新成立的國際貨代企業負責人表示：“想不通”。（網易財經汪崢方海平劉寶興）

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682

您當前的位置：首頁 > 通知公告

廣告宣傳與業務推介，手機及微信：13951259812

4000萬騙逃運費案背后：連云港貨代業崩塌調查

Landbridge平臺常務理事單位