集裝箱公轉鐵如何推進？

為進一步提升國民經(jīng)濟運行效率，降低物流成本，國家在近幾年提出要大力推動公路運輸轉水運、公路運輸轉鐵路運輸，即公轉水、公轉鐵。為此，包括航運及鐵路等相關部門陸續(xù)推出若干舉措，但根據(jù)近幾年的實際情況來看，公轉鐵推進主要集中在大宗物資的長距離運輸上，集裝箱鐵路運輸以及鐵路多式聯(lián)運發(fā)展并不順利。VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

集裝箱公轉鐵主要面臨以下問題：VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

門到門鐵路運輸成本并不占優(yōu)；同樣運距下鐵路運輸站到站雖然比公路運輸價格略有優(yōu)勢，但是如果加上客戶門點至鐵路始發(fā)站以及鐵路到達站至客戶門點的最后一公里短駁費用后，鐵路門到門并不占優(yōu)，尤其是500公里以下的中短途運輸；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

除“始發(fā)站到達站固定、運行線路固定、到發(fā)時間固定、運價固定，車次固定”的五定班列外，鐵路運行時效并不理想；以一千公里運距為例，公路門到門運輸只需要2-3天，而鐵路散發(fā)集裝箱站到站就需要一周左右。而且，要享受五定班列的時效及優(yōu)惠鐵路運價，客戶需一次性集結最低30至35個集裝箱后提前5天甚至更長時間向鐵路部門申請，遠不如公路運輸貨隨好隨走的靈活性；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路在計劃提前申請、入站安全檢查等方面要求過于繁瑣嚴苛，操作便利性遠遠落后于公路水運；部分鐵路路局與路局之間、鐵路站與鐵路站之間在貨物品類接受與裝載加固要求等方面操作標準掌握的并不統(tǒng)一，如某些中歐班列始發(fā)站，重載集裝箱入站的重偏載檢查過于繁瑣，客戶往往被告知貨物裝箱不符合要求，需要重新開箱加固，帶來額外費用；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路運輸市場供給側較為不透明，客戶往往面臨著發(fā)運不知道找誰、發(fā)運價格不清楚，鐵路運費下浮標準不清楚、發(fā)運流程不清楚、運輸時效不可控、貨物運輸蹤跡查詢不便利等問題；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

為解決上述問題，可將以下幾方面作為抓手，形成政策組合：VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

為保證站到站運行時效，針對若干長距離繁忙貨運線路，鐵路試點開通貨運公交化班列線路，并給予特別鐵路運費下浮，即如客運公交線路般到點即開，無論有貨沒貨，保證全程站到站運行時效，并且開行初期保證至少日開行頻次，逐步培養(yǎng)起固定客戶；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

在全國范圍內(nèi)規(guī)劃設立若干公路鐵路集裝箱集結中心站，積極引入社會資本，升級相關硬件設施，使鐵路集裝箱運輸真正嵌入供應鏈條，成為多式聯(lián)運中的一環(huán)。集結中心站需配備：1）可以滿足集裝箱集拼集運的場站；2）配備現(xiàn)代化倉庫管理系統(tǒng)及托盤貨架的物流倉庫，做到既可以接受集裝箱貨物又可以接受零擔貨物、既可以作為鐵路集散中心又可以作為公路集散中心；3）有條件的站點設立海關監(jiān)管區(qū)域，做到既可以服務內(nèi)貿(mào)又可以服務外貿(mào)，既可以作為國內(nèi)公鐵集結中心又可以作為中歐班列的始發(fā)站到達站；4）存放空集裝箱及相關車輛的堆場；5）部分滿足條件的可以增設滿足商品車、冷鏈等操作要求的設施；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

參照海運及公路操作規(guī)范，鐵路適當調(diào)整集裝箱貨物可接受品類，統(tǒng)一各路局站對于集裝箱裝箱重偏載等操作規(guī)則的掌握標準，提升操作便利性，讓貨物上的了鐵路，并且能夠走的順暢；VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路繼續(xù)深化放管服改革，試點路網(wǎng)分離，可將鐵路集結中心站內(nèi)倉儲物流設施運營及集裝箱運輸線路運營公開招標，招標單位應不僅限于鐵路系統(tǒng)關聯(lián)單位，應向掌握大量潛在貨源的知名物流地產(chǎn)、快遞、國際貨代等單位開放，真正交由市場運營，在信息共享平臺搭建、運輸產(chǎn)品開發(fā)、增值服務推出等方面有所發(fā)展。VFJ大陸橋物流聯(lián)盟

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