整車運輸與零擔(dān)運輸?shù)谋容^

2014年中，阿里牽手復(fù)星、富春、順豐、四通一達(dá)組建菜鳥物流，謀“千億”打造中國智能骨干網(wǎng)絡(luò)，使得中國物流行業(yè)的熱度直線上升。然而，對于物流圈內(nèi)人而言，“物流平臺”、“物流網(wǎng)絡(luò)”、“車聯(lián)網(wǎng)”這些概念和名詞早已不陌生。歷經(jīng)幾年的發(fā)展與洗牌，安能物流、傳化物流、卡行天下、路歌維天、林安物流這些企業(yè)都有了一定的規(guī)模。然而，正如漢森研究在2014年《中國物流行業(yè)10大平臺模式》中所指出得那樣，“2014年，物流平臺概念已被炒爛，任何一家物流企業(yè)都想做平臺，而真能落地贏得市場絕對認(rèn)可的，幾乎沒有。”那么中國公路運輸?shù)陌Y結(jié)究竟在哪里，又該如何對癥下藥呢？g9q大陸橋物流聯(lián)盟

中國公路運輸?shù)托栴}的形成主要由以下兩個原因造成的：一是外部環(huán)境的不合理；二是內(nèi)部自身的發(fā)展滯后。外部環(huán)境問題主要是由于我國物流與發(fā)達(dá)國家相比起步較晚，物流政策與法規(guī)相對滯后，稅制體系不合理，再加上過路、過橋費過高，推高了我國物流運輸成本；內(nèi)部自身問題則主要是由于我國公路運輸結(jié)構(gòu)不合理及管理水平低造成的，體現(xiàn)為運輸集約化程度低、信息化及標(biāo)準(zhǔn)化水平較差。公路運輸業(yè)的外部環(huán)境問題更多需要政府宏觀層面的統(tǒng)籌規(guī)劃與長期建設(shè)，而內(nèi)部自身問題則需要通過企業(yè)及從業(yè)者的自身努力做出改善。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

為了進一步明確中國公路運輸市場的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與其組成部分的屬性和特征，我們通過理清公路運輸所涉及的物流服務(wù)對象間關(guān)系以及車輛裝載貨物形態(tài)進行切入分析。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從第一種視角出發(fā)，公路運輸?shù)奈锪鳂I(yè)務(wù)主要有三類：企業(yè)間物流、企業(yè)與末端消費者（此處的“末端消費者”指得是消費和使用產(chǎn)成品的最終消費者與自然人）間物流、末端消費者間的物流，企業(yè)間物流包含原材料、零部件、半成品、產(chǎn)成品貨物運輸；而后兩者主要為滿足末端消費者最終消費和使用進行的產(chǎn)成品運輸。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從第二種視角出發(fā)，公路運輸按照車輛裝載的貨物形態(tài)由整車運輸與零擔(dān)運輸兩部分構(gòu)成。從一般的定義來看，整車貨物運輸是指托運人一次托運貨物計費重量3噸以上或不足3噸，需要一輛載貨汽車進行的運輸，具有“一車”、“一票”、“一發(fā)貨人”的特征。零擔(dān)貨物運輸則指一次托運、計費重量不足3噸，承運人需將貨物集約為整一車后進行的運輸，具有“一車”、“多票”的特征。一般的企業(yè)間物流主要是由整車運輸構(gòu)成的，多屬于B2B商業(yè)模式的衍生；而針對末端消費者的物流服務(wù)則多由零擔(dān)運輸構(gòu)成，多屬于B2C、C2C商業(yè)模式的衍生。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

有關(guān)中國公路整車運輸、零擔(dān)運輸比重的正式數(shù)據(jù)沒有十分官方的可靠數(shù)據(jù)，但考慮到整車運輸涉及的企業(yè)間物流從原材料轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)成品過程中，其物流量至少放大五倍以上，再結(jié)合現(xiàn)有不同行業(yè)協(xié)會披露的年鑒數(shù)據(jù)進行推斷，整車運輸?shù)谋戎刂辽僭?0%以上。以下我們將從地理、時間、貨物情況與裝卸要求及司機的活動方式這四個維度觀察與分析整車與零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從地理空間分布上看，整車運輸服務(wù)的貨主在空間上的分布呈現(xiàn)任意與分散的狀態(tài)。司機根據(jù)貨主的需求前往貨源地承運貨物，整車運輸一般是一種沒有固定線路的直達(dá)運輸（見圖1）。而零擔(dān)運輸服務(wù)的貨主在空間上的分布較為固定與集中。零擔(dān)運輸一般主要包括干線運輸和末端配送兩種運輸形式，貨物通過末端配送進行集結(jié)與分撥，整合夠一輛車的貨物后再通過干線節(jié)點進行運輸（見圖2）。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 1 整車運輸形式圖g9q大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 2 零擔(dān)運輸形式圖g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從業(yè)務(wù)的發(fā)生時間上看，整車運輸呈現(xiàn)任意與隨機的狀態(tài)。整車運輸一般沒有固定的業(yè)務(wù)時間，司機接到貨主的發(fā)貨請求后發(fā)車接貨。而零擔(dān)運輸?shù)姆?wù)時間則較為固定，易形成定時、定點的專線、卡班運輸。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從貨物情況與裝卸要求來看，整車運輸?shù)呢浳锔酁榇笞谪浳镞\輸，沒有過高的裝卸要求，中途不需要專門的停靠與收集貨源。而零擔(dān)運輸?shù)纳a(chǎn)組織工作比整車運輸要更為復(fù)雜與細(xì)致，需要承運人確定貨物重量、負(fù)責(zé)保管和組織裝卸，運輸企業(yè)必須配備一定的倉庫、貨棚、專用車輛、裝卸和搬運工具等貨運設(shè)施，占用較多的人力、物力與財力。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從司機的活動方式來看，整車運輸中，司機更多接到貨主的發(fā)貨請求后直接從起點將貨物運送至目的地，一般只有去程的貨物運輸，而回程時則往往沒有貨物可以承運。此時，司機就往往會通過各種方式去自行找貨，降低回程空車造成的浪費與損失。而零擔(dān)運輸中，運輸企業(yè)往往已為司機在干線節(jié)點處準(zhǔn)備好貨物，司機將整合為一輛車的貨物發(fā)往指定的干線節(jié)點或是在節(jié)點處進行集結(jié)與分撥。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

綜上所述，整車運輸是一種較為分散與隨機的貨物從起點運到終點的直達(dá)運輸，需要依靠規(guī)模經(jīng)濟形成效益，而零擔(dān)運輸一般是一種較為固定與集中的干線和末端配送運輸，需要把不同物流起點的貨源通過支線運營車輛匯集到裝卸站點進行整合，運送到終點后要把貨物分解裝卸，再依靠當(dāng)?shù)氐亩掏具\輸車輛把貨物送到最終的收貨人手中。現(xiàn)有中國公路運輸業(yè)比較突出的“返程空車”問題主要集中體現(xiàn)在整車運輸中，返程司機找不到貨后就會前往鄰近的配貨站找貨和等貨，而對于從事零擔(dān)運輸?shù)母删€和末端配送企業(yè)而言，低效與浪費問題并非主要矛盾。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

從中國現(xiàn)有的公路貨運市場來看，零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)因其本身的固有屬性浪費問題比較少，但利潤空間低、市場飽和度高、競爭激烈。而整車運輸市場盡管規(guī)模巨大，但同時運力閑置問題突出、浪費巨大。中國公路運輸行業(yè)當(dāng)前最為迫切需要的應(yīng)是一種以解決整車運輸問題為主，利用互聯(lián)網(wǎng)思維和最新信息技術(shù)，整合車、貨兩端資源的現(xiàn)代物流企業(yè)模式。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

近段時間，中國公路運輸業(yè)受到了前所未有地高度關(guān)注，但資本地盲目跟風(fēng)使得行業(yè)略顯浮躁，真正解決實質(zhì)性問題的模式和企業(yè)尚未出現(xiàn)，本文希望能夠通過上述探討為中國公路運輸業(yè)提供一些建言與啟發(fā)。g9q大陸橋物流聯(lián)盟

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