國際貨物聯(lián)運中鐵路運單風(fēng)險凸現(xiàn)

2015-05-25 11:35:21
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目前鐵路線與我國相互銜接的鄰國有俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、朝鮮和越南。隨著我國對外開放程度的不斷深入，加上周邊國家的經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，我國與周邊國家之間的商貿(mào)往來日趨緊密，我國鐵路口岸貨物吞吐量也在以每年超過20％的高速度增長。除此之外，各國的鐵路線也通過眾多場站和碼頭等節(jié)點或樞紐與公路和海（水）運相銜接。在國際貨物運輸中，使用包含鐵路在內(nèi)的多種運輸形式，以各種運輸方式接力的形式將貨物由出口國的啟運地運至進(jìn)口國的目的地的做法十分普遍。dMZ大陸橋物流聯(lián)盟

長期以來，鐵路運輸使用的憑證是鐵路貨票，而各國對貨物憑證的格式和適用法律沒有統(tǒng)一，該問題在國際鐵路組織（簡稱鐵組）國際鐵路聯(lián)盟（簡稱鐵盟）成立后，經(jīng)過各自內(nèi)部成員國的協(xié)調(diào)，出臺了國際鐵路聯(lián)運貨物執(zhí)行細(xì)則，在組織內(nèi)統(tǒng)一了跨境鐵路貨物運輸使用的貨票格式，這種在組織成員國內(nèi)部統(tǒng)一使用的鐵路貨票被稱為鐵路運單。發(fā)貨人只需在啟運站托運貨物時，填寫和提交一套完整的鐵路運單，就可以在沿途各國鐵路獲得承認(rèn)，并將貨物順利發(fā)送到目的地完成交付。 dMZ大陸橋物流聯(lián)盟

　　不過，隨著鐵路聯(lián)運貨物運輸規(guī)模的與日俱增，鐵路運單本身的缺陷也日益顯露出來。其中，影響最大的是使用以下兩種形式來進(jìn)行運輸?shù)呢浳铮?nbsp;

　　1.貨物先以海運形式運輸?shù)街袊|亞或東北亞地區(qū)各國有陸上鐵路線路和場站銜接的轉(zhuǎn)運港，卸船后經(jīng)過換裝，再使用鐵路運輸將貨物發(fā)送到內(nèi)陸某到達(dá)站。這種形式，又被稱作小路橋運輸。

　　2.貨物直接在出口國啟運站裝車，發(fā)送到有鐵路與我國銜接的鄰國或者過境鄰國到第三國，這又被稱作國際鐵路聯(lián)運。

　　這兩種情況有一個共性，就是完成貨物運輸最后一程的運輸形式都是鐵路運輸，問題的關(guān)鍵也就出在鐵路運單的流轉(zhuǎn)形式上。根據(jù)鐵組和鐵盟的細(xì)則，國際聯(lián)運所使用的鐵路運單在貨物啟運時附貨，就像我們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)送包裹時填寫的包裹單一樣，鐵路運單由火車司機(jī)隨貨帶走，沿途口岸和官方機(jī)構(gòu)可在上面加簽，鐵路運單跟隨在途貨物一起被經(jīng)過多個環(huán)節(jié)的移交，最后隨貨物一同抵達(dá)到站。到站在拿到鐵路運單后，依據(jù)運單上顯示的收貨人資料，發(fā)出到貨通知，提醒收貨人前往到站辦理清關(guān)和提貨手續(xù)。

　　這種做法的缺陷顯而易見，那就是鐵路運單沒有發(fā)揮物權(quán)憑證的功能，不能像提單一樣，用來進(jìn)行商業(yè)性質(zhì)的流通，給鐵路聯(lián)運的當(dāng)事人造成了極大的不便。

　　首先，發(fā)貨人面臨著巨大的應(yīng)收款風(fēng)險。如果聯(lián)運貨物在轉(zhuǎn)運港或者啟運站裝上火車發(fā)送時，貨物的買賣雙方還沒有完成貨款的結(jié)算，發(fā)貨人將沒有任何憑證用以控制在途貨物的貨權(quán)，面臨無法預(yù)測和控制的應(yīng)收款風(fēng)險。貨物到達(dá)目的站以后，收貨人可以自行辦理提貨手續(xù)，如果在拿到貨物后不按時向發(fā)貨人支付貨款，發(fā)貨人將面對十分被動的局面。事實上中國出口商在這方面遭受損失的案例已經(jīng)很多，賴帳的收貨人會采用種種辦法拖延，為了避免被發(fā)貨人追討貨款，有些企業(yè)甚至采取注銷原有公司的辦法，讓發(fā)貨人舉手無措，欲哭無淚。

　　其次，鐵路聯(lián)運的貨運代理人，無法實現(xiàn)費用到付，也面臨應(yīng)收款風(fēng)險。與國際貨物貿(mào)易所伴生的國際貨物運輸，貨運代理人一般都會由收貨人指定。也就是說，貨運代理人與收貨人簽署貨運代理合同，發(fā)貨人或者出口商只需根據(jù)銷售合同將貨物按時在規(guī)定地點，將貨物移交給收貨人指定的某家貨運代理公司，就等于完成了合同交付義務(wù)。如果聯(lián)運貨物的最后一程運輸使用鐵路，那么該貨代將會面臨要么要求客戶在貨物上鐵路以前支付運費，要么等貨物發(fā)車后向收貨人催款的處境。同樣，由于貨物到達(dá)目的站以后，貨運代理人無法對收貨人自行提貨的過程進(jìn)行任何控制和干預(yù)，一旦收貨人拒付運費和服務(wù)費，貨運代理人將極其被動。

　　再次，阻礙了銀行等機(jī)構(gòu)圍繞鐵路聯(lián)運貨物提供押匯、擔(dān)保和托收等金融和中介服務(wù)。眾所周知，海運和多式聯(lián)運提單由于其本身代表貨權(quán)，出口商可以用提單向銀行提供抵押，申請L/C（信用證）議付和跟單托收等，國際貿(mào)易中相互缺乏信任的買賣雙方一方面可以通過銀行服務(wù)改善各自的資金流，也可以通過銀行和其他可信的中介機(jī)構(gòu)的參與來極大降低商業(yè)風(fēng)險。但是鐵路運單用來附貨的流轉(zhuǎn)形式，使得銀行等機(jī)構(gòu)無法圍繞鐵路聯(lián)運貨物，開發(fā)合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服務(wù)。

　　最后，不利于保護(hù)商業(yè)機(jī)密，貼牌生產(chǎn)和轉(zhuǎn)手貿(mào)易在國際貿(mào)易中一直占有相當(dāng)大的比例，貼牌生產(chǎn)的委托方和轉(zhuǎn)手貿(mào)易中的中間商，在絕大多數(shù)情況下不會將產(chǎn)品先從生產(chǎn)商運到自己倉庫里然后再轉(zhuǎn)運給下游客戶，而經(jīng)常是安排貨運代理人直接從生產(chǎn)商提貨，從啟運地直接發(fā)送到最終收貨人指定的目的地，以到達(dá)節(jié)約物流成本和簡化手續(xù)的目的。在貨物使用鐵路聯(lián)運運輸出口的情況下，雖然OEM加工的委托方和中間商可以指定貨運代理在辦理貨物托運時按照自己的指示填寫運單資料，但是由于鐵路運單目前也是生產(chǎn)企業(yè)出口退稅的重要憑據(jù)之一，運單上的收貨人資料會不可避免地落入生產(chǎn)企業(yè)之手。客戶資料是OEM委托方和中間商的高度商業(yè)機(jī)密，出于使用鐵路聯(lián)運會造成客戶資料泄漏的顧慮，OEM委托方和中間商可能放棄使用鐵路聯(lián)運而采用其他運輸方式來完成貨物運輸，不利于客戶積極使用鐵路聯(lián)運來節(jié)約物流成本，也降低了貿(mào)易的執(zhí)行效率。

　　由此可見，鐵路運單功能和形式上的不足，給眾多的相關(guān)當(dāng)事人造成了不便，也帶來了極大風(fēng)險，客觀上已經(jīng)成為制約我國和亞歐大陸各國之間，以及其他世界各國與亞歐大陸國家之間，使用鐵路通道順利進(jìn)行貨物貿(mào)易的障礙，成為急待解決的問題。國際鐵路組織成員國為鐵路聯(lián)運量身定制合乎現(xiàn)代貿(mào)易發(fā)展形勢需要，并方便可行的運單流轉(zhuǎn)和使用規(guī)則，已成當(dāng)務(wù)之急。一套為各國廣泛接受，完整嚴(yán)密又能保留貨權(quán)憑證可流通性質(zhì)的通行規(guī)則，既能對當(dāng)事人權(quán)力提供有效保障，也是銀行和其他機(jī)構(gòu)（如保理、進(jìn)出口保險公司等）共同參與，為鐵路聯(lián)運相關(guān)方提供完善服務(wù)，促進(jìn)亞歐大陸橋各國貿(mào)易來往和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。

　　但是，國際鐵路聯(lián)運涉及各國的鐵路、海關(guān)、聯(lián)運經(jīng)營人、貨代等眾多關(guān)系方，要協(xié)同如此多不同國家的部門和行業(yè)一起來著手解決這個問題，難度很大。目前主要問題，還是由于信用體系不夠完善的周邊國家的官方對此事的態(tài)度不夠積極。我們期待我國涉外商務(wù)、海關(guān)和鐵路部門，能從本國企業(yè)利益出發(fā)，適時有效地推動這一問題的解決。

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